האם התוכניות לנמל החדש בחיפה הן טעות אחת גדולה? - נדל"ן - TheMarker

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

האם התוכניות לנמל החדש בחיפה הן טעות אחת גדולה?

בעוד שעיריית חיפה גאה בתוכניות הנמל החדשות המקודמות בעיר, אנשי מקצוע מקומיים מתנגדים להן, וסבורים שמדובר בטעות תכנונית גדולה

33תגובות

בשבוע שעבר דווח בצנעה יחסית על קידום תוכנית נמל חיפה, ועל החלטת הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה חיפה להמליץ למועצה הארצית לתכנון ולבנייה לאשר את התוכנית. ואולם אין לטעות: מדובר בתוכנית דרמטית, החשובה בתולדות חיפה מאז צאת המנדט הבריטי. חשובה אף יותר מתוכנית המתאר העירונית. על עובדה זו לא חולקים גם התומכים הנלהבים ביותר של התוכנית וגם המתנגדים החריפים שלה.

בפועל, הוועדה המחוזית קידמה למועצה הארצית שתי תוכניות שונות: הראשונה, או בשמה הרשמי "תמ"א 13 א'3/", מכונה תוכנית פיתוח חזית הים ‏(Waterfront‏), שזכתה בעירייה למיתוג בשם "חיפה־ברצלונה", תבוצע בחלקו המערבי של הנמל שנמצא בין החוף השקט לבית המכס. על פי תוכנית זו, ייהפך הנמל לנמל נוסעים בלבד - מתחם תיירות ובילוי, והיא תכלול פיתוח שטחי ציבור, טיילת חוף, שיקום מבנים וחיזוק המסחר, התיירות, הבילוי והתרבות. הדמיות התוכנית, שתוכננה על ידי צוות בראשות עמי שנער, מזכירות במידה רבה את נמל תל אביב, אך החיפאים מדגישים שמדובר בשטח שגדול פי עשרה מהנמל התל אביבי לשעבר.

התוכנית השנייה היא תמ"א 13 1/1/ב להקמת נמל המפרץ - נמל חדש שיוקם במזרח מפרץ חיפה, בסמוך לקריית חיים, שם ייבנה מסוף מכולות חדש שיאפשר טעינה ופריקה של אוניות ענק המכילות עד 12 אלף מכולות. הנמל יכלול עורף לוגיסטי שעשוי ליהפך למחולל תעסוקה באזור.

תכנון - עמי שנער

עיקר המחלוקת עוסקת בתוכנית הראשונה, כי אין ספק שמדובר בתוכנית עם פוטנציאל לשינוי דרמטי של חיפה. השאלה היא אם היא מנצלת את הפוטנציאל. בעוד שעיריית חיפה ואנשי מקצוע שונים מברכים על התוכנית החדשה, וסבורים שתעזור לקדם את כלכלת העיר, אחרים מבקרים את התוכנית בחריפות ומכנים אותה "נזק לדורות".

נזק לדורות נגרם כבר בתכנון המקורי של הנמל הנוכחי. באוקטובר יחגוג הנמל 80 שנה לפתיחתו, והיסטורית אין ספק שהוא תרם רבות לכלכלת העיר והאזור - בדיוק כמו בתי הזיקוק והתעשייה הפטרוכימית הסובבת. ואולם מה שנחשב מועיל במשך רוב המאה הקודמת, נהפך במהלך השנים לנטל שיש להתמודד עמו.

אם להוסיף על הנמל גם את מסילת הברזל שחוצה את חיפה לאורך כל החוף, נקבל חיץ מעיק בין העיר לים. "הנמל עשה את שלו במשך עשרות שנים, והגיע הזמן שלנו לשנות את הירושה שקיבלנו מהבריטים", אומרת המתכננת ד"ר עינת קליש־רותם. היא משתייכת למתנגדים לתוכנית העירונית, ובאחרונה אף הודיעה על כוונת להתמודד בבחירות המקומיות, על רקע מה שהיא רואה כטעויות תכנוניות שפוגעות בעיר.

ואולם לפני הביקורת, כמה מלים על התוכנית. זו כוללת כ–1,300 דונם, מהם 340 דונם שתחומים בנמל ו–980 בסביבה הגובלת. יש בה מבנים בשטח כולל של 25 אלף מ"ר, בהם האנגרים ישנים - חלקם מנדטוריים וחלקם משנותיה הראשונות של המדינה. בתוכנית יוקצו 80% משטח התוכנית לשטחים פתוחים ולטיילות. היתר ‏(20%‏) יכללו את ההאנגרים שיעברו שיפוץ ויכללו שימושי בילוי ומלונאות.

ראש עיריית חיפה, יונה יהב, שתמך בתוכנית וסייע בקידומה, אמר כי "אישורה מהווה צעד חשוב להבטחת מרכזיות נמל חיפה, ותהיה לכך השפעה דרמטית על הצפון בכלל ועל חיפה בפרט. בדיונים הצפויים יובטחו פיתוח פארק נחל הקישון ותחזוקת החופים. אנו סבורים שזה מהלך להצלת אזור הצפון. זה יום חג לחיפה ולצפון".

ואילו מהנדס העיר, אריאל וטרמן, אמר שהתוכנית נעשתה לאחר לימוד מקיף של ערים תעשייתיות וערי נמל שהיו במצב דומה לחיפה, סבלו כמותה מנמל מיושן שמעיק הרבה יותר משהוא מועיל, והיו זקוקות לשינוי דרמטי בו. בין הערים שלמדו בחיפה היו בילבאו, גנואה והמבורג.

וטרמן ציין כי אחת השאלות החשובות שדורשות פתרון בדרך לפיתוח חזית הים, היא ברשות מי תהיה הקרקע. כיום היא בידי רשות הנמלים. בברצלונה הוחלט שהרשות המקבילה היא שתפתח את המיזם. במקרים אחרים, כמו בילבאו וג'נובה, השטחים הועברו לרשות העירייה.

מה יקרה בחיפה? קשה להעריך. בנמלים הקטנים של תל אביב ויפו הופעלו שני המודלים: מתחם נמל תל אביב נמצא בבעלות החברה הממשלתית אוצר מפעלי ים וחברת אתרים, שבבעלות משותפת של עיריית תל אביב ומשרד התיירות. נמל יפו היה שייך למינהל מקרקעי ישראל, ועיריית תל אביב־יפו רכשה אותו בצורה של חילופי קרקעות עם המינהל. "איך שלא יהיה, בכל המקומות שבהם התבצע תהליך כזה, היתה לכך השלכה כלכלית ברמה המקומית וגם הלאומית, משום שהפרויקטים הביאו מיליוני תיירים", אומר וטרמן.

אז מה רוצים המתנגדים? לטענתם, התוכנית מחמיצה את חזון העיר חיפה, מקבעת את הבעיה התכנונית המרכזית של העיר, שלפיה אין לה מע"ר ‏(מרכז עסקים ראשי‏), אינה מסירה את חיץ מסילת הברזל ואף חומקת מלעסוק בו, ומבזבזת שטחי ענק על מתחם בילוי.

המתכנן מיכה רטנר, מתנגד בולט לתוכנית, תיכנן ב–40 השנים האחרונות כמה תוכניות לעריכת שינויים בנמל חיפה, והיה חבר בצוות תוכנית האב לנמל חיפה, בשנות ה–90. במסמך ההתנגדות לתמ"א 3/13/א, הוא כתב שהיא "נראית כהצנחת תובנת פיתוח חזית ים כמו נמל תל אביב או יפו, המתאימה כתוספת לעיר כמו תל אביב שלה מרכזים עירוניים חזקים גובלים. לעומת זאת, חיפה מחוסרת לחלוטין מע"ר".

בשטח הגובל בנמל תל אביב מתקיים אזור מסחרי ומגורים תוסס, ולעומתו זה של חיפה גובל בקמפוס הנמל, ובשטחי מסחר ומשרדים שנמצאים בדעיכה זה עשרות שנים. משקיעים רבים אמנם נהרו לעיר התחתית ורכשו בה נכסים, אך רטנר סבור כי גם לטובת עתידו האורבני של שטח הנמל וגם לטובת היתכנות כלכלית, שתמריץ הקמת פרויקטים בו, חייבים לשלב בתוכנית שטחי מגורים. כיום היא אוסרת בנייה למגורים בשטחה.

קליש־רותם אומרת אף היא שהתוכנית "לא מדברת" עם סביבתה. לדבריה, "התוכנית לא מכילה שום חשיבה כוללת על העיר התחתית, והפרויקט של הנמל מנותק מכלל העיר התחתית. היו צריכים לפעול לעריכת תוכנית אב לעיר התחתית, שבמסגרתו יופעל הנמל, וזה לא קרה".

היא מסכימה עם רטנר שמגורים הם צורך חיוני לתחיית העיר התחתית. "אני רוצה רובע תוסס שיכלול שימושים שימריצו אותו, כולל מגורים. בחינת פרויקטים כאלה בעולם מלמדת שאין פרויקטים כאלה ללא מגורים".

לבסוף, שיקוע מסילת הברזל. זו כאמור חונקת את סביבתה, והמגמה לחשמל את המסילה אף תגרור עמה מפגעים סביבתיים וקרינות - מה שמחזק את הכורח להעביר את המסילה אל מתחת לפני הקרקע.

התוכנית אמנם כוללת אמירה כללית על הצורך במציאת פתרון למסילת הברזל, אך המתנגדים מזהירים כי אי אפשר להסתפק באמירות סתמיות. קליש־רותם אף חוששת שהתוכנית בפועל מנציחה את מסילות הברזל כפי שהן, ואף במהדורה של ארבע מסילות במקום שתיים כיום.

וטרמן דווקא מסכים עם הטענה. לדבריו, "אין חזית ים עירונית ללא שיקוע הרכבת". הוא מתאר מצב שבו העירייה עמדה בפני בחירה של עימות עם רשות הנמלים והרכבות בעניין השיקוע - מה שהיה מעכב את אישור התוכנית, לבין אישור התוכנית וטיפול מאוחר יותר בעניין השיקוע, והיא בחרה באפשרות השנייה. לדבריו, כבר כיום מתקיימים דיונים לגבי עלויות השיקוע עם משרדי התחבורה והאוצר, כשברור שיש פתרון הנדסי לנושא, והבעיה היא מציאת התקציב. ההבדל בין הצדדים הוא שוטרמן אופטימי לגבי תקצוב השיקוע, בעוד שהמתנגדים לא.

הוא גם סבור שהתוכנית עומדת ביעדי התחדשות העיר התחתית ותעזור ליישמה. הוא סבור שיש פתרון גם לעניין המגורים בחלק המערבי של התוכנית, בשכונה הישנה חיפה אל עתיקה, שבה לרשות מקרקעי ישראל יש קרקע ל–500 יחידות דיור. זה לא מרגיע את קליש־רותם. לטענתה, "אני מבינה שבעירייה לא רצו להכשיל את התוכנית בגלל חשמול הרכבת, אך החשמול כלול למעשה בתוכנית ופוגע בה קשות, ונראה שנעשה כאן ניסיון לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה".

יש לא מעט קשיים נוספים בדרך ליישום התכנית: מתן פתרונות לנמל הצבאי, לנמל הדלק ולפעילות ממגורות דגון. ואולם בהתייחס לכך שחיפה המתינה לתוכנית 80 שנה, הוויכוח נראה כמי שיימשך למשך העשורים הבאים, ובכלל - עולם התכנון בישראל כבר מתורגל לכך שאין תוכנית סופית וכל תוכנית היא בסיס לשינויים.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#