כך קורסים פרויקטי דיור שאפתנים - בגלל מחסור בתחבורה - נדל"ן - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

כך קורסים פרויקטי דיור שאפתנים - בגלל מחסור בתחבורה

אין טעם בניסיונות לפתור מצוקות דיור ולהוסיף תעסוקה לסביבה, אם הם לא מלווים בפתרונות תחבורתיים נאותים ■ אחת הבעיות החמורות בענף הנדל"ן היא מחסור בצירי תחבורה - מה שפוגע בפרויקטים חדשים ומגדיל את הביקוש לאזורים היקרים גם כך

27תגובות

יו"ר הסתדרות עובדי המדינה, אריאל יעקבי, מנע החודש מעובדי מינהל מקרקעי ישראל, מיחידות סמך של משרד המשפטים, משרד הרווחה, משרד הבריאות ומההוצאה לפועל, לעבור למגדלי הבירה, בכניסה לירושלים בסמוך לתחנה המרכזית. יממה בלבד לפני המעבר המתוכנן למגדל המשרדים שהקימה משפחת עופר, עובדי המשרדים השונים החלו לעשות שרירים ולשגר מכתבים לעובדים שלא להיכנע להנהלת כוח האדם במשרד המשפטים, הדורשת לעבור למגדל שהוקם בהשקעה כספית של כ–200 מיליון שקל.

לפי הסכם שנחתם בין חברת עופר נכסים וחברת קרסו נדל"ן למדינה, הבניין, שהיקף השטח הבנוי בו הוא 33 אלף מ"ר בנוי, וכולל גם מרתפי חניה בשטח של כ–30 אלף מ"ר, יושכר כולו לדיור הממשלתי בחוזה ארוך לתקופה של 25 שנה. סך ההכנסות הצפויות מוערכות ב–30 מיליון שקל. ומדוע מתנגדים 1,500 העובדים להתמקם בפרויקט החדש? בשתי מלים - פקקי תנועה.

האזור שבו ממוקם הבניין מוכר כפקוק ועמוס, והנגישות אליו קשה. "המעבר למבנה החדש אינו מקובל על הסתדרות עובדי המדינה ועל הסתדרות מרחב ירושלים, מאחר שקיימות השלכות רבות על העובדים ויש חשש משמעותי לפגיעה בזכויותיהם ובתנאי העסקתם", כתב יעקבי במכתב שהפיץ.

מי שזכה בהזדמנות הנדירה לצלוח את כביש מספר 1 מתל אביב לירושלים ללא פקקים, נפגש בהם, כמעט בכל שעות היממה, בכניסה לעיר - בעיקר בפנייה לכיוון התחנה המרכזית, שבו נמצאים מגדלי הבירה. נסיעה שאמורה לקחת דקה בלבד נמשכת 20 דקות ויותר בגלל התנועה הרבה בכיוון התחנה.

קרן רובין
מהו הרווח הצפוי לבניין שלכם מתמ"א 38 / פינוי בינוי

ואם אלה היו חדשות רעות, הרי שיש חדשות רעות אף יותר: הכניסה לעיר ירושלים הולכת להיות מעוטרת בשנים הבאות בכ–12 גורדי שחקים שבהם יתרכז רובע העסקים של העיר, ובתוספת של כ–2,000 חדרי מלון חדשים. רובע זה יהיה שער הכניסה של העיר, שבה מתוכננים עוד שלל פתרונות תחבורה שיהפכו אותה "לנגישה ביותר", כך מבטיחים בעירייה. התוכניות הן

יפות וטובות, אבל השאלה מה יבוצע קודם - שיווקי הקרקעות לקידום הרובע היוקרתי או פיתוח תשתיות התחבורה. המציאות מלמדת שבמקרים רבים - אם לא בכל המקרים - פיתוח תשתיות התחבורה נשאר תמיד לסוף, ובמקרים רבים נמשך עשרות שנים עד שתושבי המקום זוכים לפתרון.

המצב לא טוב יותר במקומות אחרים במדינה. גם בהם נבנים פרויקטים חדשים, אך אלה ממשיכים להסתמך על תשתיות תחבורה ישנות, או כאלה שאולי נסללו באחרונה, אך אינן מספקות. "גם אני שונא את הפקקים של פסגת זאב בבוקר", הוא אחד העמודים שנפתחו בשנים האחרונות בפייסבוק, שנועד לתת תמיכה לתושבי פסגת זאב הסובלים מפקקים איומים. 30 שנה מאז שהשכונה אוכלסה ביותר מ–10,000 דירות לכ–50 אלף איש, לתושבים נמאס.

"היום יצאתי מנוה יעקב ב–7:13 והגעתי לבית הספר אופק ברמות ב–8:40!", כתבה מימי פרוכטר, תושבת המקום, בעצומה שפורסמה. "ביתר הימים לוקח לי שעה ורבע להגיע למקום עבודתי במלחה. הייתי משתמשת ברכבת הקלה אילו היתה מגיעה למחוז חפצי, או אם היו לה קונקשונים ‏(קישורים, רנ"ה‏) טובים מכל צד עם אוטובוסים מהירים בתדירות גבוהה. במצב היום אי אפשר לוותר על רכב פרטי".

"די נמאס", הוסיפה סולי דדון. "לא ייתכן שייקח לי יותר משעה לצאת מהפסגה ב–7:15 לשים את הילד בבית הספר שעוד לא נפתח, ולהגיע לאחר כשעה לאוניברסיטה בהר הצופים. לא ייתכן שהרכבת המקוללת הזו תהפוך את השכונה. ייאוש! מי ישלם לנו את הכסף שמקומות העבודה מנכים ברגע שאתה מאחר? כל זה גורם לאנשים פה לעזוב את השכונה", כתבה בכעס.

הבעיה בפסגת זאב, הממוקמת בחלק הצפון מזרחי של ירושלים, היא ההתנקזות של נוסעים ממטה בנימין, מעלה אדומים ונווה יעקב במחלף חיזמה שבכניסה לשכונה. "אני סובל על גופי את הבעיה הזו", מסביר משה אהרון ממשרד רימקס חזון בפסגת זאב. "זה ככה כבר יותר מ–20 שנה. גם הפעלת הרכבת בשכונה לא הורידה מהעומס, ועד לאחרונה לא היה תיאום בין מועדי הפעלת הרכבת בשכונה להפעלת רמזורי המכוניות. תמיד יש מי שנכנע ורוצה לעזוב בגלל הפקקים".

מוטי מילרוד

כיום משווקות בשכונה עוד 607 דירות והן צפויות להוסיף לשכונה עוד כ–2,000 תושבים. "השיווקים הצפויים, משמעם תוספת מטורפת של תושבים לשכונה", מסביר אלכס טנצר, תושב השכונה ומראשי המאבק. "בנו פה עיר שלמה המאכלסת 50 אלף איש, ויש פה רק כניסה ויציאה אחת. פשוט לא דאגו לפתרון התחבורתי. אנו לא נגד הבנייה בשכונה אבל בסופו של דבר, אם רוצים לחזק את צפון ירושלים מעבר לקו הירוק, צריכים לא רק לבנות דירות אלא להעניק איכות חיים לתושבים".

בתגובה לפנייתו של טנצר למשרד הפנים, הוא נענה כי "מתן הוצאת היתרי בנייה יותנה בפתיחת כביש נוסף לשכונה". עוד נכתב כי "בימים אלה מבוצע חיבור נוסף מפסגת זאב דרך כביש 20 לכביש 443, שיהווה כניסה ויציאה חדשה מהשכונה. בנוסף, מקודם ביצוע קו הרכבת הראשון המגיע לפסגת זאב, ואושרה תוכנית המאריכה את הקו לנווה יעקב".
כפר יונה בדרך ללא מוצא

ירושלים אינה לבד. כפר יונה הוא אחד היישובים האטרקטיביים בשרון, המספק דירות יד שניה מרווחות בבניינים עם מעלית, בכמיליון שקל. בהחלט עסקה משתלמת לכל זוג צעיר. היישוב פסטורלי, מאופיין בבנייה נמוכה ושומר על הצביון הכפרי שלו עם קירבה לקיבוצים ומושבים יוקרתיים בשרון. על הנייר הוא נמצא במיקום נהדר: על כביש הרוחב 57, שמוביל מנתניה לכביש 6, דרך צומת בית ליד - מה שמאפשר נגישות מעולה לכביש החוף החדש, כביש החוף הישן ולכביש חוצה ישראל. ואולם מה שנראה מצוין על המפה, מתברר כשונה לחלוטין במציאות.

"עברתי לכפר יונה מאזור המרכז כי ביקשתי לחסוך בעלויות שכירות", מספר גבריאל, שניסה לגור במקום עם רעייתו. "ב–6:30 הייתי על הכביש, ב–6:45 כבר השתרך פקק ענק ומייאש לאורך כביש 57. ביקשתי להגיע למקום עבודתי באיירפורט סיטי שליד נתב"ג, וניסיתי את כל הדרכים האפשריות - רכבת, אוטובוס ורכב פרטי. זה לקח לי שעה וחצי בממוצע לכל כיוון ברכב פרטי. ניסיון לנסוע ברכבת הפך את כל המעבר הזה לבדיחה ממש. הייתי צריך לנסוע ברכב פרטי מהבית לתחנת הרכבת בנתניה - נסיעה של כחצי שעה. אחר כך התחיל השיגעון הגדול: נסיעה ברכבת מנתניה לתל אביב, שם הייתי יורד ומחליף רכבת לנתב"ג, ושם חיכיתי לשאטל שיבוא לקחת אותי. ארבעה כלי תחבורה שונים לכיוון אחד. בסוף נשברנו וחזרנו למרכז".

בכפר יונה עתידות להיבנות בסך הכל 10,000 יחידות דיור, ולפי תוכניתו של ראש המועצה, אפי דרעי, היישוב שמונה היום כ–19 אלף תושבים, ייהפך בתוך עשור לעיר של כ–50 אלף איש. התוכניות יבוצעו מצפון לכביש 57, בחלק המזרחי של כפר יונה - שם מתוכננות כ–1,200 דירות במתחם המכונה תוכנית יצחקי.

מערבית לשטח זה, מתוכננת שכונת הדרי השרון שעתידה לכלול עוד 1,200 דירות. ממערב ליישוב מתוכננת שכונת מערב כפר יונה הכוללת 4,000 דירות, מדרום ליישוב מתוכננת שכונת מהדרין ובה 1,000 יחידות דיור. במסגרת תוכנית נוספת ‏(מקב"ת ינוב‏) מתוכננת בניית 2,066 דירות בחלק המזרחי של היישוב.

בנוסף, מתוכננת תוכנית פינוי־בינוי שנועדה להרוס את השיכונים הישנים בלב היישוב, ולבנות במקומם 900 דירות. הכל על בסיס כביש שנסלל בימי המנדט הבריטי, ומאז אמנם שופץ והורחב, אך לא יכול לעמוד בלחצי התנועה - בייחוד לא בצומת בית ליד ‏(צומת השרון‏) המרומזרת, שמרכזת אליה פקקים ארוכים מכל הכיוונים.

כבר ב–1992 צפו את עומסי התחבורה הענקיים, ובמהלך השנים דובר על העתקת כביש 57 כמה מאות מטרים צפונה, והפיכתו לכביש עוקף כפר יונה. התוואי הישן של כביש 57 מתוכנן להפוך לרחוב ראשי עירוני הכולל חנויות ומרכז קניות גדול. 20 שנה חלפו מאז שהתקבלה ההחלטה, ויישומה לא נראה באופק. כביש נוסף שמעוכב בצנרת מוסדות התכנון הוא 562, שעתיד לחבר את ינוב לכביש 5. לפני שנים דובר על תוכנית להפיכת צומת בית ליד למחלף. בינתיים הדבר לא נראה באופק.

גם במקרה הזה, מוסדות התכנון מתנים את מתן היתרי הבנייה בקיום תשתיות נאותות. בפועל, הדחפורים הפועלים בצד הצפוני של היישוב כבר יוצרים את הרושם שתנופת הבנייה החלה, ובקרוב ייקלטו כ–400 משפחות חדשות.

שכונת הדר גנים בפתח תקוה, הממוקמת בחלק הדרום־מזרחי של העיר ומאכלת כ–3,000 בתי אב, סבלה עד לאחרונה מפקקים עצומים ביציאה מהשכונה. כל מהלך שיווק קרקע והקמת פרויקט נתקל בהפגנות ומחאות תושבים, שטענו כי השכונה סובלת מ"מצור תעבורתי", ולכן קראו בשנים האחרונות למנוע שיווק 1,200 דירות מתוכננות. לאחר יותר מעשור להקמת השכונה נפתרה הבעיה, כשלפני כחודשיים נפתח מחלף נחלים, בנקודת המפגש האסטרטגית בין כביש 40 ו–471.

כיום מסמן מינהל מקרקעי ישראל את היעד הבא: תכנון 14 אלף דירות בבסיס סירקין שיפונה, הצמוד לשכונת הדר גנים. תוכנית הענק תאפשר כניסת כ–50 אלף תושבים חדשים. בהיעדר פתרונות תחבורה חדשים שייושמו לפני שיווקי הדירות, ייאלצו תושבי כל השכונות "להתמודד" על מחלף נחלים.

מצוקות דומות נשמעות כמעט מכל כיוון - גם למי שהשקיע יותר ממיליון שקל וחצי ברכישת דירה, ומי שמגיע מדי יום למתחמי עסקים מובהקים. תושבי הרצליה - בעיקר רחוב הרב קוק - נאלצים לעמוד מידי יום יותר משעה עד שהם נפלטים מרחוב "הפקוק", כפי שהוא מכונה על ידי התושבים. בשכונת רמת אשכול בחיפה, תושבים שרכשו דירות ביותר מ–1.4 מיליון שקל, נאלצים להיתקע בדרך פרויד הפקוקה המקשה על הכניסה והיציאה.

במחלף פולג בנתניה, שמרכז אליו את התנועה משכונות היוקרה עיר ימים ורמת פולג, ואת התנועה מהמושבים שמדרום־מזרח לנתניה - הכל עומד מלכת. כך גם בקרית השרון, שכונה בת כ–15 אלף תושבים, שהיציאה הדרומית שלה מתבססת על כביש צר המכונה "כביש הנחש", וגשר צר שהוקם מעל למסילת הרכבת, ומהווה מוקד לפקקים ארוכים כי אינו עומד בעומס. כך גם 500 מטר בודדים מרחוב טשרניחובסקי בכפר סבא לכיוון תל אביב - המטרים הארוכים ביותר באזור השרון.

בירושלים אי אפשר שלא לקלל את הרגעים הארוכים של הנסיעה מקמפוס הר הצופים למרכז העיר, המחוברים בכביש 1 ‏(בר־לב‏). מתחם ההיי־טק והעסקים ברמת החייל בתל אביב, המוכר כעמק הסיליקון של תל אביב, סובל מפקקים בשעות העומס וממחסור בחניה בכל שעות היממה.

גם מרכז העסקים בבני ברק, ה–BBC, שעתיד לכלול 13 גורדי שחקים בני 19–60 קומות ונושף בעורפם של מתחמי העסקים בתל אביב, מתחרה לא רק על כיסן של חברות ההיי־טק, אלא גם על תשתיות התחבורה. כבר כיום, עם שני מגדלים מאוכלסים בלבד, יש המתלוננים על הפקקים הקשים במקום. "רוצים לבנות סיטי, וכבר רואים את כל המגדלים פורצים לאוויר, וזאת בלי תשתיות תחבורה הולמות. זה יהיה גרוע יותר מרמת החייל", טוענים עובדים במקום.

משכי זמן הנסיעה בכל האזורים האלה הם מורטי עצבים ועשויים להיות שעה ואף יותר, מבלי להתייחס לגשם, לאירועים ביטחוניים, לעבודות בכביש או לתאונות דרכים.
קטסטרופה דומה מנסה לעצור ראש עיריית ראשון לציון, דב צור, סביב מתחם המחנה הצבאי צריפין, שעתיד לכלול 17 אלף דירות לאחר שיפונה. לפי התוכנית, כ–7,000 דירות ייבנו בראשון לציון והיתר בבאר יעקב. בחודשים האחרונים מקדמים אנשי התכנון במינהל שתי תוכניות מפורטות לבניית 7,000 דירות בסך הכל באזור ראשון לציון.

צור, שלא אוהב את הליך קבלת ההחלטות, מנסה לשים מקלות בגלגלי התכנון. "אחת הבעיות המרכזיות היא התחבורה ופיתוח המקום", מסביר צור ל–TheMarker. "הולכים להכניס למקום יותר מ–20 אלף תושבים חדשים מבלי לתת פתרון תחבורתי ותשתיתי. אין לנו עניין לדחוף את התוכנית קדימה. אם הנושא לא יתוקצב אלא יושת על הרשות בדרך של אגרות והיטלים על יזמים, לא נקדם את התוכניות, והעירייה לא תאפשר בינוי באזור".

"אין סנכרון בין תוכניות לביצוע"

מדוע זה קורה? "הבעיה המרכזית היא שאין סנכרון בין קידום תוכניות בנייה לבין הביצוע בפועל של פרויקטים בתחום התחבורה בפועל", מסבירה האדריכלית גלי דולב, מנהלת שותפה במשרד וקסמן, גוברין גבע. "יש ערנות לנושא התחבורה בניסוח תוכניות בניין עיר, אבל בסופו של יום רואים שאין סנכרון בביצוע. לעומת מערכת הלחצים המופעלת לשיווק דירות, הדבר לא מתקיים בנושא התשתיתי והתחבורתי. אלה פרויקטים מורכבים שדורשים השקעה של מיליארדי שקלים. כך קורה שבפועל מאכלסים את מתחמים ונושא התחבורה נותר מאחור".

לדעת האדריכלית אורית פנחס מארכוד אדריכלים, שגם מרצה בבית הספר לאדריכלות באוניברסיטת תל אביב, הפתרון לא מצוי ביצירת כבישים חדשים אלא בתכנון עירוני ברמה הארצית. לדבריה, פיתוח כוללני המתחשב בכל הצרכים, יכול למנוע קטסטרופה שעשויה להתרחש בערים קיימות כמו רמת גן ובת ים, בעוד חמש עד עשר שנים.

עיריית רמת גן שדווקא היתה פורצת דרך בהחלטת הממשלה לחיזוק מבנים, החליטה לפני כשנתיים לקדם תב"ע לכל העיר שתאפשר חיזוק מבנים בתוספת זכויות בנייה של שתי קומות וחצי, לכל בניין שיחוזק. בעירייה מספרים ‏שהוציאו 52, אך יש הליכים להוצאת עוד כ–10,000 היתרים לפרויקטים. ואולם מה יהיה על ההיבט התחבורתי בעיר כשיצטרפו אליה עוד יותר מ–10,000 דירות? הרי כבר כיום היא סובלת ממצוקה קשה. גם בת ים, שהעירייה שלה דוגלת בציפוף ומקדמת פרויקטים של פינוי־בינוי, תשנה את פניה בשנים הבאות. בעירייה צופים כי התוכניות המקודמות להתחדשות עירונית ייצרו לבסוף תוספת של אלפי דירות חדשות ‏(בשני פרויקטים לבניית כ–2,000 דירות כל אחד, ובשטחים נוספים נוספות‏) וכניסת עשרות אלפי תושבים.

"את יודעת מה משמעות הדבר?", שואל נתנאל רייכר, תושב רמת גן. "מבחינת ערכי הנדל"ן אולי זה יוריד את המחירים, אבל העיר הולכת לשנות את פניה לחלוטין בחמש השנים הבאות, מבלי לדאוג לשינוי מהותי בתחום התחבורה. נוצר מצב שהאחריות על פתרונות הדיור נתונה במקרים רבים בידי הרשות המקומית, אבל היא לא יכולה לעשות דבר בתחום התחבורה. כל זה יכול לגרום להידרדרות ברמת חיי התושבים. גם בבת ים המצב דומה ואף שסומכים שם על הרכבת הקלה, בסופו של יום ציפוף האוכלוסין יגבר על זה, ותיווצר עוד רמת גן צפופה לצד מחירי נדל"ן גואים של 1.8 מיליון שקל לדירה. זה לא הגיוני. מנסים לפתור בעיה אחת אבל יוצרים בעיה חמורה יותר".

ערים ללא תחבורה

בעיות אלה הן נחלתן של ערים דומות שהוקמו והתפתחו ללא תשתית תחבורה כלל. מודיעין, שהוקמה באמצע שנות ה–90 ומאכלסת כיום יותר מ80- אלף תושבים ‏(לאחר איחוד הרשויות, מודיעין־מכבים־רעות‏), הוקמה ללא תשתית תחבורה - נושא שאף נכלל בדו"ח מבקר המדינה ב–2009.

גם ירושלים, מסתבר, אינה בדיוק העיר שחוברה לה יחדיו. הבנייה מחוץ לעיר העתיקה לא נעשתה ברצף, אלה במעין גיחות בכיוונים שונים. כך נוסדו בעיר שכונות נבדלות, כמעט עצמאיות, כשביניהן מפרידים שטחים ריקים ונרחבים, כמו פסגת זאב, הר חומה והר הצופים - לעומת מרכז העיר, קרית משה, תלפיות, בית כרם ורחביה. לכל השכונות אין ציר תחבורתי מקשר, שלא לדבר על הגעה ליישובים כמו הר אדר ומוצא.

גם בראש העין, עיר שמאכלסת יותר מ–40 אלף איש, אף פעם לא היו, במפתיע, קווי אוטובוס רצופים לערים מרכזיות כמו תל אביב, חיפה וירושלים. תושבי העיר נאלצים לצאת לפתח תקוה ומשם לנסוע לכל היעדים.

"מחקרים שנעשו בעולם ב–20 השנים האחרונות מוכיחים כי ככל שנתכנן יותר כבישים, כך יהיה יותר עומס", מסבירה פנחס. "הפתרון הוא לא בתכנון כבישים חדשים אלא בתכנון כוללני שמביא בחשבון את צורכי המגורים, התעסוקה, התעשייה והמסחר.

הרעיון הוא לבנות שימושים מעורבים ולהבין שהצורך הראשון של אדם הוא להתפרנס, ורק אחר כך ליצור את תשתיות המגורים הנשענות על אזורי תעסוקה. עיר טובה זו עיר שעובדת 24 שעות ביממה, ולא נהפכת לאזור רפאים בערב. צריך לתכנן מלכתחילה מערכת אמיתית להסעת המונים, ולא רכבת שנוסעת מתל אביב למודיעין ב–50 דקות או מתל אביב לירושלים בשעה וחצי. שלא לדבר על כך שכדי להגיע לרכבת לוקח עוד חצי שעה ברכב פרטי. זו לא חשיבה מערכתית. לא חסרות דירות - חסרים פתרונות תחבורתיים".

המגזין "אקונומיסט" בישר לפני כחודשיים לקוראיו: "תם עידן ההגמוניה של כלי הרכב הפרטיים במדינות המערב". בשורה זו מאששת את דברי פנחס. אין הכוונה לירידה זמנית בשיעור השימוש ברכב בגלל משבר כלכלי או בזינוק במחירי הדלק, אלה לתהליך היסטורי של ירידה בקילומטראז' הכולל של כלי הרכב הפרטיים, עד לרמה שהיתה נהוגה בשנות ה–70, וחזרה לשימוש בתחבורה ציבורית.

בישראל, באופן אירוני, בהיעדר תשתיות תחבורה וכבישים, המצב הפוך. ממצאים שפירסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ‏(הלמ"ס‏) לפני כחודשיים מראים כי הנסועה הפרטית בישראל רק גדלה והולכת. ב–2011 נסעו בישראל יותר מ–51 מיליארד ק"מ - 1.8% יותר מב–2010. גרועה מכך המגמה שמעידה כי קצב הגידול בכלי הרכב רק יגדל וילך, וצפוי לעבור את ההיקף שצפו לו ב–2015.

הסיבה לכך ידועה: בישראל אין תחבורה ציבורית הולמת שנותנת מענה חלופי. בעוד שבשנות ה–70 היו 70% מהנסיעות בישראל בתחבורה ציבורית, כיום המצב הפוך. 77% מאוכלוסיית שלוש הערים הגדולות במדינה משתמשים ברכב פרטי, שלא לדבר על הפיגור בהתפתחות מסילות הרכבת. אורך מסילות רכבת ישראל כיום הוא כ–1,100 ק"מ, לעומת 1,400 ק"מ בימי הטורקים.

למרות כל זאת, משהו כן חילחל בשנים האחרונות בתפישת קובעי המדיניות. מיליארדים רבים מוזרמים ועוד יוזרמו בשנים הקרובות להקמת מסילות רכבת חדשות ולשדרוג והכפלת מסילות קיימות, ובתוך חמש שנים אמור מספר הנסיעות ברכבת להיות מוכפל ל–70 מיליון בשנה. בנוסף, הממשלה כבר אישרה את הקמת הקו הראשון, האדום, של הרכבת הקלה בתל אביב, והרחבת הרכבת הקלה בירושלים. פרויקטים תחבורתיים נוספים צפויים גם בחיפה - הפעלת מטרונית של 90 אוטובוסים רבי קיבולת לקריות, ופרויקט דומה צפוי גם ביישובי השרון, כפר סבא, רעננה והרצליה.

לא משקיעים בתחבורה ציבורית בעיר

"מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא המענה ההולם לבעיות התחבורה ומרכיב הכרחי לצמיחה כלכלית וחברתית", נכתב באחד הפרקים בדו"ח ועדת טרכטנברג, העוסק בנושא התחבורה. מהדו"ח עולה כי כל אחוז נוסף בשיעור המשתמשים בתחבורה שווה למשק עוד 400 מיליון שקל בשנה, והחיסכון המצטבר שיושג במעבר משמעותי לתחבורה ציבורית נאמד בעשרות מיליארדי שקלים. "לעומת זאת", נכתב בדו"ח, "המשך מגמת הירידה בשימוש בתחבורה ציבורית מייצר מעגל תנופה שלילי, שצפוי להביא למשבר תחבורתי בעתיד הלא רחוק".

בפועל, ישראל עוד רחוקה מלהגיע למצב האופטימלי, היות שרוב תקציבי העתק מושקעים דווקא בסלילת כבישים ולא בתחבורה ציבורית עירונית. "העלות של פקקי התנועה למשק היא יותר ממיליארד שקל בשנה ומספר כלי הרכב על הכביש עולה משנה לשנה", מסביר אילן מרדכי, סגן נשיא התאחדות הקבלנים וראש אגף תשתיות.

"הפתרון הרצוי הוא שילוב בין פיתוח תשתיות תחבורה לפיתוח התחבורה הציבורית, כדי לצמצם את מספר כלי הרכב על הכביש. בפועל, לצערי, יש כוונה לקצץ בתקציבי התשתיות ולהקפיא את שדרוג נתיבי התחבורה. ניסיון העבר מלמד שבכל הקשור לקיצוץ תקציבי תשתיות, האצבע תמיד קלה על ההדק לעומת הפחתה של 30 אגורות במחירי הדלק, הקוטג' והלחם האחיד".

כתושב עמק בית שאן, מרדכי מבין את החשיבות ביצירת נתיבי תחבורה נוחים בפריפריה. סלילת רכבת העמק, לדבריו, הנעשית בימים אלה, עשויה בסופו של יום לגרום להתעוררות בביקושים לדירות באזור ולפיזור אוכלוסין. "רכבת העמק זו לא עוד סיסמה. בעוד שבאוצר טענו שמדובר בקו שאינו כלכלי, כיום אנו כבר רואים את ההתעוררות הנדל"נית באזור. גם בבית שאן החלו לבנות 101 דירות בשנה וחצי האחרונות, אחרי שנים של קיפאון. בקיבוץ שדה נחום הסמוך לבית שאן חטפו בשבועות האחרונים את הדירות שנבנות בהרחבה. זו התוצאה של פתיחה עתידית של רכבת העמק".

לשיפור תשתיות התחבורה, כמו סלילת מחלפים, כביש או הוספת מסילת רכבת, יש השפעה מיידית על ביקושים לדירות באותו אזור. כך קורה כעת בנתיב סלילת רכבת העמק, וכך גם קרה הרבה קודם לכן ביישובים שהתפתחו לאורך כביש 6, ליד מחלף עין תות ומחלף עירון. מחקר שביצעה פירמת רואי החשבון BDO זיו האפט לפני כשנתיים ובדק את הקשר בין פיתוח הכבישים והביקושים לדירות, מראה כי הביקושים לדירות ועליית המחירים ביישובים הסמוכים למחלף היו גבוהים לעומת יישובים מרוחקים מהמחלף באותו אזור.

לדברי רו"ח שחר זיו, שותף מנהל ב–BDO זיו האפט, עליית המחירים העודפת החלה שנתיים לפני פתיחת המחלף והמשיכה לאחר פתיחתו. כך למשל, באזור רמת ישי נרשמה ב–2007–2010 עלייה שנתית ממוצעת של 14% - הגבוהה פי שבעה מהעלייה באזור. עלייה זו נובעת בעיקר מפתיחת מחלף עין תות, המקשר בין כביש 6 לכביש 70. דירת 120 מ"ר שנמכרה ב-2005 בכ-760 אלף שקל, נמכרה ב-2009 תמורת 810 אלף שקל. דירה דומה נמכרה ב-2011 בכ-1.1 מיליון שקל.

גם פרדס חנה־כרכור רשמה עלייה שנתית נאה של 17% מאז שנפתח מחלף עירון, המחבר בין כביש 6 לכביש 65. כך למשל, דירת 77 מ"ר ביישוב נמכרה ב-2007 בכ-360 אלף שקל, ואילו ב-2010 נמכרה דירה דומה תמורת כ-630 אלף שקל. ב- מחיר דירה דומה כבר הגיע לכ-850 אלף שקל. עלייה שנתית משמעותית ביותר נרשמה בקרית גת, כשמחירי הנדל"ן עלו ב-23%, לעומת 13% באזור. הערכות הן כי המחירים עלו בשל מחלף קרית גת של כביש 6 ותחנת הרכבת בעיר, ומחירי הדירות עלו מאז בשיעור של 25%-30%.

"כיום זה ברור שכשחל שיפור משמעותי בנגישות, יש לכך השפעה ישירה על רמות הביקושים ומחירי הנדל"ן", מסביר זיו. "הממשלה צריכה לעשות כל שניתן כדי לא לצמצם ולפגוע בנושא תקציב התשתיות. ישראל היתה בפיגור תשתיתי במשך שנים. סופסוף לפני כמה שנים נעשתה תפנית, והממשלה החלה להשקיע מיליארדי שקלים בתשתיות. אסור לסגור את הברז הזה, שבסופו של דבר מניע את הצמיחה ומוביל לצדק חברתי".
 



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#