רחוקה מהעין רחוקה מהלב

התחבורה משדה התעופה החדש מקרטעת, המדינה יצרה דואופול שמייקר את הטיסות, כביש הערבה ממשיך לגבות קורבנות - והאור בקצה המנהרה אינו הרכבת המובטחת. כשהפריפריה מתקרבת, אילת מתרחקת

אסנת ניר
כביש 90. ואולי אין זה מקרה שהכביש היחיד המוליך לאילת מוכר גם ככביש דמים עתיר תאונות
אסנת ניר
אסנת ניר

נצורה תחבורתית? אילת עברה סדרת טלטלות תחבורתיות בשנה האחרונה, להן השלכות דרמטיות על תושביה — סגירת שדה דב, העברת שדה התעופה בעיר מחוץ לגבולותיה ושינויים בפעילות ובתשתית התחבורה הציבורית. לכל אלה יש השפעה מכרעת על רמת חייהם ומצבה הפיננסי של העיר ותושביה. על שולחן הממשלה מונחות במשך שנים כמה תוכניות תחבורתיות שיכולות להשפיע על מצב העיר. יצאנו לבדוק היכן הן עומדות, אם הן בכלל נחוצות ומדוע הן אינן מיושמות.

באוגוסט האחרון הוטסו שרי ממשלה לאירוע חגיגי באילת. חודשיים אחרי סגירת שדה דב וכחודש לפני הבחירות, אושרה תוכנית לקידום אילת בעלות של יותר מחצי מיליון שקל. ראש הממשלה, בנימין נתניהו, פיזר שלל הבטחות, שבמרכזן השקעה מאסיבית בפתרונות התחבורתיים לעיר, כמו תוכנית הרכבת ההיסטורית, ויצירת תחרות לחברות התעופה השולטות בטיסות הפנים: "נקים היום צוות לבחינת כניסת חברות בינלאומיות להפעלת קו טיסות הפנים לאילת. פירוש הדבר יהיה הורדת מחירים", אמר נתניהו לקול מחיאות כפיים. "אני מתכוון לעקוב מקרוב אחר היישום המלא של הדברים", הוסיף. הצוות אמור היה לקום להגיש את מסקנותיו תוך שלושה חודשים, אלא שהבטחות אלה של נתניהו, כמו גם הבטחות קודמות לאילת, עדיין לא מומשו.

בנימין נתניהו בישיבת הממשלה שנערכה באילת באוגוסט
בנימין נתניהו בישיבת הממשלה שנערכה באילת באוגוסטצילום: אוליבייה פיטוסי

באותו חודש, כ–30 יום לפני הבחירות, אושרה בממשלה תוכנית בהשקעה של כ–530 מיליון שקל לפיתוח אילת, שכללה התחייבות להמשך חיזוקה של אילת כעיר ספורט בינלאומית. זוהי ההבטחה האחרונה לפיתוח העיר כמוקד ספורטיבי, שמצטרפת לשורה של הצהרות דומות של הממשלה שעדיין לא מומשו. ועדת השרים לפיתוח הפריפריה הנגב והגליל קיבלה החלטה דומה, שקיבלה תוקף של החלטת ממשלה בספטמבר 2017. החלטות ממשלה נוספות בנושא התקבלו ב–2011 ו–2013. המפתח למימוש ההבטחות האלה טמון, בין היתר, בשורת תוכניות תחבורתיות שליישומן השפעה מכרעת על עתיד העיר.

רכבת הרפאים

הממשלה, וספציפית נתניהו, מבטיחים רכבת שתגיע לאילת תוך שעתיים ועשר דקות כבר יותר מ–15 שנה. גם באותו אירוע שרים באילת באוגוסט, הצהיר נתניהו: "נמשיך לקדם את תכנון קו הרכבת מהמרכז לאילת. גם החזון הזה יתממש". בתוכנית הרב־שנתית שאושרה לפיתוח אילת על ידי השרים, הוחלט על "קידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת".

המכשול העיקרי לפרויקט הרכבת לאילת הוא מחירו, הנאמד ב–100 מיליארד שקל. הסיכוי שהממשלה תתקצב את הפרויקט בעתיד הקרוב, נמוך

כביש 90
כביש 90צילום: אוליבייה פיטוסי

ההבטחות למסילה מאילת חוזרות על עצמן, ומשנה לשנה נשמעות חלולות יותר. כשהיה שר אוצר ב–2004, הודיע נתניהו על מכרז לבניית המסילה. ב–2009 הודיע שוב נתניהו כי הנחה מחדש תכנון רכבת לאילת. החלטת ממשלה מ–2010 הורתה לבחון מתווה חלופי לרכבת לאילת מתל אביב. הצעת מחליטים שהגיש משרד ראש הממשלה בפברואר 2012 דיברה על כך שתוך חמש שנים תושלם הרכבת במלואה.

המכשול העיקרי לפרויקט הוא מחירו, הנאמד ב–100 מיליארד שקל. הסיכוי שהממשלה תתקצב את הפרויקט בעתיד הקרוב, נמוך. הרכבת לאילת ממתינה בתור אחרי מיזמי תחבורה לא פחות יקרים ולא פחות שאפתניים — כמו תוכנית המטרו באזור המרכז, שעלותה נאמדת ב–160 מיליון שקל. פרויקטים גדולים מסוג זה ממומנים לעתים באמצעות השקעה של המגזר הפרטי בתמורה לזיכיון הפעלה. אבל הגודל של פרויקט הרכבת והספקות לגבי כדאיות ההשקעה מסבכים את הוצאתו לפועל, שכן גורמים פרטיים יתקשו לגייס מקור מימון.

אחת האפשרויות להקמת המסילה היא באמצעות מימון על ידי ממשלה זרה. אבל המדינה היחידה שיש לה אינטרס כלכלי למעורבות במסילה לאילת היא סין. לסין יש עניין אסטרטגי בהשקעה באזור, שאינו בהכרח תלוי בכדאיות הכלכלית של הפרויקט. היא השקיעה עד כה עשרות מיליארדי דולרים בפרויקטים כמו נמלים, כבישים, מסילות ברזל ועוד במדינות מתפתחות, במטרה לזכות בהשפעה בינלאומית ולהתחרות בדומיננטיות המערבית. חברות סיניות מעורבות במיזמי תשתית רבים בישראל, אולם הן פועלות בעיקר כקבלני ביצוע ולא כמשקיעים.

פועלים סינים בפריצת מנהרות גילון, קו הרכבת לכרמיאל
פועלים סינים בפריצת מנהרות גילון, קו הרכבת לכרמיאלצילום: אלבטרוס

המעורבות הסינית הגוברת, בייחוד בנמלים (חברה ממשלתית סינית היא בעלת הזיכיון לנמל מפרץ חיפה) ובפרויקטים תחבורתיים משמעותיים הנבנים כעת, מעוררת ביקורת מצד ארה"ב ושחקנים בינלאומיים אחרים. באחרונה החליטה הממשלה להקים גוף לאישור השקעות זרות. ההחלטה, שהתקבלה תחת לחץ אמריקאי, מכוונת בעיקר להגבלת השקעות מסין. כשעלה עניין מימון הקמת שדה התעופה רמון, למשל, נקבע בהחלטת ממשלה כי אחד מתנאי הסף לשותפות מדינה במיזם הוא חברות בברית נאט"ו.

פרופ' ערן פייטלסון
פרופ' ערן פייטלסוןצילום: אוליבייה פיטוסי

פרופ' ערן פייטלסון: "ברכבת לאילת אין שום תועלת — היא אינה תורמת לתיירות כי עלות הנסיעה בה תהיה גבוהה מאוד; והיא אינה מתאימה לקהל התיירים לאילת, המורכב מבני ובנות נוער שמחפשים משהו זול"

מעבר לזהות היזם, המסילה לאילת מעוררת התנגדות רבה בעיקר בשל העובדה שהפעלת הקו תדרוש סבסוד ממשלתי גדול, ועלולה לפגוע בערכי טבע ובהגנת הסביבה. אחד המתנגדים הבולטים הוא ראש המוסד לשעבר, אפרים הלוי, שהיה שותף בכתיבת מסמך שהתפרסם ב–2013 מטעם החברה להגנת הטבע ומכון שאשא באוניברסיטה העברית. "מבחינה כלכלית ומבחינת עתיד הנגב — זה (קו הרכבת; א"נ) דבר שאינו רצוי", אמר הלוי ל–TheMarker. "מספר התושבים באילת, כ–60 אלף, אינו מצדיק רכבת נוסעים. כך נשארים עם תועלת של רכבת משא בלבד, שהיא אלטרנטיבה פחות טובה כלכלית ביחס להעברת הסחורות דרך תעלת סואץ". הלוי מוסיף כי לפרויקט בעיות נוספות מבחינה הנדסית, והנזקים האקולוגיים שיגרמו לנגב.

שותף נוסף לחיבור המסמך היה פרופ' ערן פייטלסון, מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית. בשיחה עם TheMarker הוא אומר: "ברכבת לאילת אין שום תועלת — היא אינה תורמת לתיירות כי עלות הנסיעה בה תהיה גבוהה מאוד; והיא אינה מתאימה לקהל התיירים לאילת, המורכב מבני ובנות נוער שמחפשים משהו זול, או משפחות שמחפשות נוחות. קיצור הנסיעה בשעה וחצי הוא לא מה שיגרום להם לנסוע ברכבת. מבחינת העברת סחורות, יותר משתלם להעביר דרך תעלת סואץ — וזאת לפני הנזקים הסביבתיים". לתושבי אילת תישאר האופציה של נתב"ג: "מדובר באוכלוסייה של עשרות אלפי תושבים שנתמכים על ידי המדינה, ואין סיבה להשקיע עשרות מיליארדים רק כדי לחסוך את זמן הנסיעה מנתב"ג לתל אביב". פייטלסון מתריע מפני הפגיעה הכלכלית בתושבי הערבה: "הרכבת תחלוף על פניהם. זאת, בניגוד לאוטובוסים ורכב פרטי, שעוצרים בדרך הערבה ומכניסים כסף לעסקים באזור". לדבריו הפתרון הנכון הוא השקעה בשיפור כביש הערבה, שעלויותיו נמוכות יותר ותועלותיו גבוהות יותר.

אלי לנקרי. מימין
אלי לנקרי (מימין). "אף אחד לא מעוניין בהמשך פיצוץ האוכלוסייה במרכז וייבוש הנגב והדרום"צילום: יאיר שגיא

האזהרות מפני חוסר הנחיצות של הרכבת אינן משכנעות את מ"מ וסגן ראש עיריית אילת, אלי לנקרי. לדבריו, הרכבת היא מהלך שיכול לעשות את השינוי המיוחל בהבאת תושבים נוספים לנגב: "אף אחד לא מעוניין בהמשך פיצוץ האוכלוסייה במרכז וייבוש הנגב והדרום. מדינה חכמה צריכה לחשוב שנים קדימה ולעשות פיזור אוכלוסין. זה פרויקט שמחכים לו עשרות שנים", הוא אומר. "גם לרכבת יהיו תחנות בדרך: היא תפריח את הנגב ותעשה שינוי דרמטי במציאות".

עד שיוחלט על ביצוע הפרויקט, עוסקת החברה הממשלתית נתיבי ישראל בתכנון תוואי המסילה, בסיוע חברת "גרונר מהנדסים". ההיתרים לקו המתוכנן מקודמים בוועדות התכנון מול התנגדות שמובילים בעיקר ארגוני סביבה, החרדים להשפעות הסביבתיות של הרכבת. המתכננים מציינים שלרכבת עשויה להיות השפעה חיובית בהיבט הבטיחותי, מפני שהיא תשמש להעברת חומרים מסוכנים שהיום מובלים באמצעות משאיות, החשופות יותר לתאונות דרכים ותקלות. המשרד להגנת הסביבה, המופקד על הנושא מטעם הממשלה, מתנה את אישורו לרכבת לאילת בתסקירים מפורטים על ההשפעה הסביבתית ברדיוס עשרות קילומטרים מהמסילה.

מהמטוס למכונית

סגירת שדה דב והרחקת שדה התעופה המקומי יצרו אתגרים תחבורתיים חדשים לאילת. השינוי הגדול הוא בהעדפות של האילתים, אך גם של התיירים, שמתבטא בירידה במספר הטסים לאילת, שהגיעה באוקטובר ל–35% פחות טסים, ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. מדובר בחודש עם הירידה הדרמטית ביותר במספר הנוסעים מאז פתיחת שדה התעופה רמון. מלבד זמן ההסתגלות לשינוי, הקושי להגיע לנתב"ג וסגירת שדה דב — גורם נוסף המשפיע על מספר הטסים הוא רמת המחירים הגבוהה יחסית, הנובעת בין היתר מהיעדר תחרות על הטיסות הפנימיות בישראל.

הפגנה נגד סגירת שדה דב
הפגנה נגד סגירת שדה דבצילום: אמיל סלמן

הסכם שמים פתוחים מ–2013 אמנם הביא לתחרות בטיסות הבינלאומיות, אך הוא אוסר על חברות זרות לבצע טיסות פנים בישראל ולהתחרות בקו נתב"ג־רמון, שכיום שולטות בו ארקיע וישראייר בלבד. לטענת משרד התחבורה, הוקמה ועדה בהשתתפות מנכ"לית המשרד ומנכ"ל משרד ראש הממשלה לבחינת החלופות להוזלת כרטיסי הטיסה לתושבי אילת וחבל אילות — אך בינתיים לא חלה התקדמות בנושא.

לחברות התעופה משתלם יותר להוציא טיסות בינלאומיות מפנימיות, משום שהעלות העיקרית טמונה בהמראה ובנחיתה, והרווח על הטיסות הבינלאומיות גבוה יותר. לטענת גורם במשרד התחבורה, מסיבה זאת "רכבו" החברות על עניין הירידה בביקוש — וצמצמו את מספר הטיסות הפנימיות. עם זאת, לדבריו הגורם שמשפיע יותר מעלות הטיסה על התיירות, הוא העלות הגבוהה של בתי המלון.

"אני מוטרד מהירידה הדרמטית בכמות הטסים", אומר לנקרי, "על התיירות לאילת זה לא השפיע. מי שבחר לא להגיע בטיסה הגיע באמצעים אחרים, ואין שינוי מאז סגירת שדה דב בתיירות הפנים".

סגן ראש עיריית אילת, אלי לנקרי: "היה ראוי שיתחילו לתכנן את הרכבת הקלה או פתרונות אחרים — כבר כשהגו את תוכנית שדה התעופה רמון"

שדה התעופה רמון
שדה התעופה באילת נסגר. החדש מרוחק מהעיר ומקשה על התושבים והתיירים. רמוןצילום: אייל טואג

ייתכן שלנקרי צודק. הנתונים אינם מצביעים על פגיעה משמעותית בתיירות בעיר בעקבות הרחקת השדה, אלא בעיקר כתוצאה מאלטרנטיבות אחרות באזור — סיני או עקבה — שנוגסות באילת עוד לפני שהשדה החדש נפתח.

ברוכים הבאים לפקקים

פתיחת שדה התעופה החדש רמון יצרה בעיה חדשה: פקקי תנועה בכביש 90 המוביל לאילת — במיוחד בעונות השיא. לנקרי מדגיש את הצורך הדחוף במציאת פתרון תחבורתי לכניסה לעיר, נוכח העובדה שמרבית הישראלים מעדיפים להגיע אליה ברכב, ולא בטיסה: "היה ראוי שיתחילו לתכנן את הרכבת הקלה או פתרונות אחרים — כבר כשהגו את תוכנית שדה התעופה רמון", הוא אומר. לנקרי מוסיף כי יחד עם משרד התחבורה נבחנות חלופות תחבורתיות כמו תחבורה עילית (קרונות הנוסעים על כבלים מתוחים), טכנולוגיה שעוד לא פותחה במלואה אך אמורה להיות מושלמת תוך שנה. "אני רואה בחזוני תחבורה המתניידת על כביש חשמלי, שמונעת על אנרגיה סולרית שאילת ואילות מובילות בשימוש בה, ובהמשך אוטונומית", אומר לנקרי.

שר התחבורה הקודם, ישראל כ"ץ, הורה במאי האחרון למנכ"ל רשות שדות התעופה להקים צוות שיציג פתרון לבעיית הפקקים בכניסה לעיר בתוך 14 יום. הרשות ערכה בחינה ראשונית של פתרונות (אוטובוסים, שאטלים, רכבת קלה או אמצעי אחר בסגנון המטרונית בחיפה) וההמלצות הועברו לשר לפני ארבעה חודשים, אך מאז התחלפו שרים והבטחות הרכבת הקלה נשארו מאחור.

שר החוץ ישראל כ"ץ
שר התחבורה לשעבר, ישראל כ"ץ. בשדה התעופה רמוןצילום: אייל טואג

למעשה, הבעיה נחזתה עוד ב–2010 וכ"ץ כבר הנחה את חברת נמלי ישראל (חנ"י) לקדם תוכנית של מרכז לוגיסטי גדול בסמוך לשדה התעופה — אך מאז כ"ץ לא קידם את הנושא. במסגרת מרכז לוגיסטי אמור לחבר את השדה לאילת באמצעות רכבת קלה שתעבור באזור בתי המלון ותגיע עד מסוף הגבול בטאבה. בנוסף, התוכנית כללה הקמת טרמינל אוטובוסים משולב עם תחנת הרכבת הקלה שיחליף את התחנה המרכזית באילת; חניון חנה וסע שישולב במרכז התחבורתי שיוקם בשטח התחנה המרכזית; והקמת שלוחה של הרכבת שתתחבר בעתיד לרכבת המתוכננת לאילת. הנושא היחיד שקודם מאז במרכז התחבורתי היה החניון.

בינתיים, התוכנית היחידה שקודמה לשיפור התחבורה לאילת היתה הרחבת כביש הערבה בין תמנע לאילת לארבעה נתיבים (שניים לכל כיוון) על ידי חברת נתיבי ישראל עד ליוטבתה. כיום הכביש הורחב במקטע שבין אילת ליטבתה וצפוי להיות מורחב כ–10 ק"מ צפונה ליוטבתה עד לסוף השנה.

התוכנית לרכבת קלה ירדה לפחות בינתיים מהפרק, מכיוון שהתנועה בנתיב אינה מצדיקה את ההשקעה. "אילת היא עיר תיירות ללא תנועה יומית רבה של התושבים מחוץ לעיר (יוממות). לכן מה שנכון לכרך סואן אינו נכון כאן", אומר גורם בכיר במשרד התחבורה. "היה חשש שמיקום שדה התעופה מחוץ לעיר יגרום לפקקים בכניסה אליה, אבל זה לא קרה, מלבד זמן קצר לאחר פתיחת השדה, בימי חג הפסח. התנועה בתוך אילת לא השתנתה משמעותית וגם אין נתוני פגיעה בתיירות".

כביש הערבה
כביש הערבהצילום: אלי הרשקוביץ

עם זאת, משרד התחבורה בוחן אפשרות להקל על עומסים בכניסה לעיר באמצעות סלילה מחדש של התוואי הישן של כביש 90, המקביל לתוואי הקיים, והפיכתו לנתיב מיוחד לתחבורה ציבורית, שיגיע מהכניסה לעיר עד לרצועת המלונות במזרחה.

במשרד התחבורה מוסיפים שהתושבים לא נפגעו מהוצאת שדה התעופה מהעיר, מכיוון שהתווספה תחבורה ציבורית משמעותית בדרך זו, שמהווה פתרון לשעת השיא. הנוסעים עדיין סובלים מהתדירות הנמוכה של התחבורה בשעות השפל, והמשרד בוחן פתרונות — שירות מיניבוסים במסלול גמיש בדומה לבאבל בגוש דן, או שירות חכם אחר.

כמו כן, נבחנת יצירת נתיב תחבורה ציבורית להקלת העומס בתוך העיר, מהכניסה לאילת עד למסוף טאבה. יישום ההצעה דורש תקציב ממשלתי, ולכן ימתין להקמת הממשלה החדשה, ביחד עם החלטות אחרות לקידום העיר.

עבודת נמלים

בשטחה הדרומי של אילת מצויים כיום נמל אזרחי וצבאי. אלו מתוכננים להיות מועתקים לשטח אחר, במטרה לפנות את השטח הקיים על רצועת החוף לטובת הקמת מרכז תחבורה, לוגיסטיקה וסחר בינלאומי בצפונה של העיר. הפרויקט מכונה "השער הדרומי", והוא יכלול נמל ימי חדש וגדול יותר, שייבנה בקצה תעלה באורך 5 ק"מ מהחוף המזרחי של אילת לכיוון צפון. הוא יצטרף לשדה התעופה רמון, ולהשלמת מסילת הרכבת מנחל צין לאילת וחיבורה לנמל הימי והאווירי. הנמל האזרחי, שהופרט ב–2012, נמצא כיום בזיכיון הפעלה של חברת פפו ספנות של האחים נקש ל–15 שנה.

פייטלסון זוכר את בדיקת היתכנות לנמל תעלה עוד מהתקופה בה עבד במשרד התחבורה בשנות ה–80 ככלכלן באגף תכנון וכלכלה. לראייתו, זהו צעד נכון מבחינה אורבנית, על אף שלהפעלת נמל אילת אין היגיון כלכלי, לדבריו, משום שעליות ההשטה של פוספטים לאשדוד נמוכות יותר: "אנו למעשה מאלצים לבוא לאילת משיקולי תמיכה ופיתוח אזורי".

אילת נמל
נמל אילתצילום: מורי חן

לצורך בחינת העתקת מיקומו הנוכחו של הנמל הצבאי באילת הוקמה ועדת היגוי בראשות מנכ"ל משרד ראש הממשלה ובהשתתפות מנכ"ל משרד הביטחון, הממונה על התקציבים במשרד האוצר, מנהל רשות מקרקעי ישראל, מנכ"לית משרד התחבורה ומנכ"לית מינהל התכנון. הוועדה הוקמה ואמורה להגיש את מסקנותיה עד פברואר 2020.

קיימות שתי חלופות ישנות — שעולות הרבה כסף — שכוללות את העתקת הנמל הצבאי (70 דונם) וכנראה חלקים מתוך האזרחי. האופציות נבחנות, ועדיין לא הוחלט על מתווה סופי.

לדברי לנקרי, כשיוקם מרכז תחבורתי לוגיסטי בצפונה של העיר, "אילת תגיע לצמיחה אדירה. יהיו תועלות כלכליות משמעותיות כתוצאה מפתיחת רצועת החוף הדרומית, עליה נמצא הנמל כיום".

דוכנים בטיילת אילת
דוכנים בטיילת אילתצילום: עופר וקנין

הכביש ימשיך לדמם

"חושבים שהחיים שלנו באילת הם פינוק כי אין לנו מע"מ, אבל זה רחוק מכך", אמרה ל–TheMarker איילת אטיאס, תושבת אילת זה 33 שנה, ביום סגירת שדה דב ביוני. "אנחנו מנותקים עכשיו. השדה הוא העורק שלנו. גם כביש 90 לא נותן לנו פתרון, כי הוא בטיחותי רק לאורך 25 הק"מ הראשונים".

ואכן, ניתן לכנות את הדרך הראשית לאילת כביש דמים. בכביש 90, החוצה את הערבה ומגיע לכניסה הראשית לעיר, נהרגו יותר מ–130 בני אדם בעשור האחרון. משרד התחבורה השקיע מאות מליוני שקלים בשיפור הבטיחות בכביש: בשש השנים האחרונות הוכפלו הנתיבים בכביש 90 עד ליטבתה, ועד ינואר יושלמו 50 ק"מ של הרחבות בכביש, עד לקטורה.

לדברי לנקרי, אין בכך די, ויש להמשיך את ההרחבה לאורך הכביש כולו — 180 ק"מ נוספים: "זה הדבר הכי צודק ונכון כלכלית". בתשובה לשאלה כיצד יבוצע הפרויקט, בהינתן המורכבות ההנדסית והטופוגרפית של השטח, משיב לנקרי: "שימצאו פתרון כפי שמצאו לשטח הקיים. מבחינת תאונות הדרכים, זהו האזור הבעייתי יותר. שיפורו של הכביש יוריד משמעותית את זמן הנסיעה לאילת ויאפשר חיבור מהיר יותר לכביש 6 — מה שיאפשר נסיעה של עד שלוש שעות, ובבטיחות ונוחות רבה יותר".

"פועלים בהתאם לתוכנית"

בנושא התחבורה הציבורית נמסר ממשרד התחבורה: "המשרד פועל בהתאם להחלטת
הממשלה בנושא התוכנית הרב־שנתית לפיתוח אילת, בכמה תחומים. בתחום התחבורה
הציבורית, המשרד פנה לוועדת המחירים במשרד האוצר בבקשה לבחון מתן פטור
לתקופה של שלוש שנים לתושבי אילת והסביבה הטסים לנתב"ג מתשלום עבור תחבורה
ציבורית במטרופולין תל אביב, וכן לצורך אישור תעריף להסדר נסיעה חופשי תלת־
יומי בקו אילת־חבל אילות־תל אביב וחזרה. הוועדה צפויה להתכנס בדצמבר. בנוסף,
ערך המשרד ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בעיר".

בנושא התשתיות נמסר מהמשרד: "המשרד פועל באמצעות חברת נתיבי ישראל,
המקדמת את התכנון הסטטוטורי של מסילת הרכבת לאילת, ובוצעו פרויקטים נומ
ספים שנועדו להקל על הנגישות לעיר אילת — שדרוג שער העיר, עמדת המכס
והכפלת הנתיבים בכיכרות טורונטו ואיילות".

בנושא הכבישים נמסר מהמשרד: "בימים אלה מסתיים ביצוע מקטע נוסף במסגרת הכפלת מסלולי הנסיעה בכביש הערבה לכל כיוון, עם מפרדה קשיחה באמצע.
זאת, במטרה להגביר את בטיחותם של הנוסעים והנהגים בכביש. באשר לשדרוג
כביש אילת, המשרד נמצא בקשר עם עיריית אילת, שנמצאת כיום לקראת סיום
תכנון מפורט של הכביש".

תגובות