הרכבת לאילת: כסף שנזרק לפח

הפרויקט לא עומד במבחן עלות-תועלת; השרים מתעלמים מההמלצות הוועדות שהם מינו

אילן סלומון
ערן פייטלסון ומתן סינגר
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
אילן סלומון
ערן פייטלסון ומתן סינגר

ראש הממשלה ושר התחבורה הביאו השבוע לדיון בממשלה את ההצעה לסלילת קו הרכבת לאילת, לאחר שכבר היה נדמה שהנושא ירד מסדר היום הציבורי. רכבת זו נועדה לשפר את החיבור של הדרום למרכז כדי לעודד את הפיתוח הכלכלי והתיירותי שלו, ועלותה נאמדת בכ-6-7 מיליארד שקל לפחות.

הבה נזכור כי במקביל מקדמת הממשלה תוכנית להקמת שדה תעופה חדש בדרום, שעלותו כ-3 מיליארד שקל, שלמעשה יתחרה ברכבת על אותם נוסעים. האם כדאי לסלול רכבת לאילת? התשובה הפשוטה שהפוליטיקאים אוהבים לתת (ושהציבור אוהב לשמוע), היא "כן". ואולם בקרב אנשי המקצוע הדעות חלוקות. את הכדאיות של סלילת הרכבת לאילת - ושל כל פרויקט תשתית אחר - יש לבחון מכמה נקודות מבט.

צילום: שמוליק רחמני

מבחן עלות-תועלת הוא הכלי המקובל בעולם להערכת הכדאיות הכלכלית של השקעות בתשתית בכלל ובתשתית תחבורה בפרט. שמונה ועדות הוקמו בשנים האחרונות לבחינת כדאיות הפרויקט, וכולן הובילו למסקנה שלילית. ואולם כרגיל, השרים מתעלמים בפומבי מההמלצות של ועדות שהם עצמם מינו. הרכבת לאילת אמורה להביא לפיתוח התעסוקה בנגב.

ואולם הרכבת לבדה לא יכולה להביא לפיתוח שכזה, והיא תלויה בקיומו של ביקוש לפעילויות כלכליות בין המוצא ליעד. אמנם כניסת תשתית נוספת תשפר את הנגישות, אך לכך עשויה להיות דווקא השפעה שלילית על הנגב - שכן נמצא כי הגדלת הנגישות מעודדת מעבר של אוכלוסייה מהפריפריה למרכז.

מההיבט התחבורתי, הקו לאילת נועד להשיג שלוש מטרות עיקריות: צמצום המרחק בין הדרום למרכז, צמצום תאונות הדרכים בכבישי הדרום, וחיבור נמל אילת לנמל אשדוד כנמל מטענים המהווה חלופה לתעלת סואץ - חיבור התלוי ביחסינו עם מצרים, אך כזה העומד בסתירה עם שתי המטרות הראשונות.

בעוד שמשרד התחבורה הצהיר באחרונה כי משך זמן הנסיעה ברכבת מתל אביב לאילת צפוי להיות כשעתיים וחצי, מבחנים אחרים מצאו שהזמן עשוי להגיע לחמש שעות. אם מוסיפים לכך את מחירי הכרטיסים הגבוהים ברכבת, ניתן לצפות שרוב הנוסעים יעדיפו נסיעה אוטובוס, שתדירותו ונגישותו ליישובים קטנים גבוהה יותר.

שאיפת משרד התחבורה היא שרכבות משא יהוו תחליף למשאיות הרבות הנוסעות על כבישי הדרום, ורכבות נוסעים מהירות ימשכו נוסעים הרגילים (ומעדיפים) להשתמש ברכבם הפרטי בנסיעות ארוכות טווח. כך יפחת הגודש בכבישי הדרום, והנסיעה בהם תהיה בטוחה יותר.

ואולם שתי עובדות סותרות ציפייה זו: כבישי הדרום אינם גדושים, ואילו סלילת הרכבת עשויה דווקא להגדיל את מספר כלי הרכב הפרטיים על הכביש. המחקר בעולם מצא שרכבות בדרך כלל לא מסיטות תנועה מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. להפך, נמצא כי עם סלילת הרכבת גדל היצע התשתית ונוצרות נסיעות חדשות המשקפות את הביקוש הסמוי לנסיעות.

לבסוף, לאור התחזיות המצביעות על ביקושים קטנים יחסית לרכבת לאילת, עולה כי כמות פליטת המזהמים לנוסע צפויה להיות גבוהה יחסית. בנוסף, יש להביא בחשבון את הפגיעה הנופית שתגרום הרכבת לנוף.

אם כן, איזה טעם רואים השרים בפרויקט זה (ובבאים אחריו), כשברקע עדיין מהדהדים קולות המחאה מהקיץ? אם לממשלת ישראל יש כל כך הרבה כסף להשקעה בפרויקטים לא יעילים מעין אלה, האם לא עדיף שיואילו וישקיעו את חלקו בתקציבי החינוך, הבריאות והרווחה?

סלומון הוא פרופ' בבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, פייטלסון הוא פרופ' במחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית, וסינגר הוא סטודנט לתואר שני במחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית

נמל אילתצילום: אוליבייה פיטוסי

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

שירות נסיעה לפי קריאה של חברת ויה בניו יורק

חברות ההיי־טק שמפסידות מיליארדי דולרים מצאו דרך להישאר בחיים

פרופ' אמיר ירון, נגיד בנק ישראל. ייתכן שזו הזדמנות עבורו לפעולות שיקררו את הביקושים לדירות

מחדל מחירי הדיור: כך התייקרה דירה ממוצעת ב-280 אלף שקל בשנה

גילעד אלטשולר

אלטשולר שחם חזר להוביל - ומי בתחתית? תשואות קרנות ההשתלמות לחודש יולי

סוחר בוול סטריט. יכול להיות שזעזוע האינפלציה הנוכחי הוא רק ראשון מני רבים

מציאות חדשה או תקלה היסטורית? אסטרטגיית השקעות בת 20 שנה בסכנה

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

יש ענפים שבהם עליית השכר מחווירה בהשוואה לביקוש

לזה אתם קוראים העלאת שכר? המעסיקים שימשיכו לרעוב לעובדים

יהונתן כהן

פי 150 צ'קים חוזרים: הנורות האדומות שלא נדלקו בגיבוי, ואיך איבד יהונתן כהן את רוב ההשקעה