שר אוצר שהיה שר תחבורה — הזדמנות לשינוי המדיניות

דווקא לטובת הפתרון המתבקש מכולם מתעקשת המדינה להמשיך ולגרור רגליים: לאפשר לעובדים להמיר את ההטבה עבור אחזקת רכב בהטבת "הגעה ירוקה לעבודה" כדי לנתק את התלות בין הרכב לבין תלוש המשכורת

מיטל להבי
מיטל להבי
פקק תנועה בירושלים
פקק תנועה בירושליםצילום: אוהד צויגנברג

גודש התנועה בכבישי ישראל פוגע קשות באיכות החיים שלנו: שעות אבודות בפקקים, פגיעה בפריון המשק וכמובן זיהום אוויר כבד שפוגע בבריאות של כולנו. התחבורה בישראל מהווה את המקור העיקרי לזיהום האוויר שאנחנו נושמים: היא אחראית ל–67% מצריכת האנרגיה המזהמת, יותר מפי שלושה מאשר בתעשייה. לפי נתוני ארגון הבריאות העולמי, כ–2,500 איש מתים בשנה בישראל כתוצאה מזיהום אוויר, כמחצית מהם מזיהום אוויר הנגרם מתחבורה.

ברור לכל שזהו לא מצב שניתן להשלים עמו. נראה שגם למדינת ישראל זה ברור, אך הפתרונות שעלו בעבר מצד פקידי האוצר כדי לצמצם את התופעה נראים מעט תמוהים, שלא לומר לא יעילים. דווקא המינויים של ישראל כ"ץ לשר האוצר, ושל קרן טרנר אייל כמנכ"לית המשרד, מעוררים תקווה בעניין, ויכולים בהחלט לנווט את הספינה למקום חיובי, לטובת מטרת העל שעליה כולנו מסכימים.

הצצה לשורת הרווח של המדינה מהכנסות ממסים בתחום התחבורה מסבירה היטב מדוע הוא נחשב לפרה החולבת של הקופה. המדינה מקבלת בשנה כ–40 מיליארד שקל דרך מסים שונים המוטלים על כלי הרכב הפרטי (ממס הקנייה ובלו ועד דלק ואגרות רישוי) ודרך מנגנון המיסוי הזה גובה עוד ועוד כספים מהאזרחים. המסים מענף הרכב מהווים כ–15% מכלל ההכנסות של המדינה ממסים — והנתון הזה נמצא במגמת עלייה.

פתרונות תחבורתיים אלטרנטיביים לרכב פרטי אמנם מקודמים, אבל חלק גדול מהם מושתתים גם הם על גביית מסים ולכן יעילותם מוטלת בספק. למשל: אגרת גודש בכניסה למטרופולין גוש דן, רעיון שנדון כבר כמה פעמים בעבר, אבל לא רק שלא יפתח את צוואר הבקבוק בכניסה לתל אביב־יפו — הוא יהווה עוד נטל מיותר על הנהגים. מי שבעיקר ייאלצו לשאת בו יהיו דווקא החוליות החלשות בחברה, שגם כך מטה לחמן נפגע קשות כתוצאה משיתוק המשק בזמן משבר הקורונה: העצמאים הקטנים, שחייבים את הרכב לצורכי עבודתם, ועובדי מעמד הביניים ומטה שאינם גמישים בשעות העבודה שלהם.

תכנון של מערכות הסעת המונים מקודם אף הוא, כולל הקמה של שלושה קווי מטרו שאמורה לצאת לפועל בתוך כמה שנים. ואולם שאלת המימון לקווים אלה עדיין לא נפתרה, וכפתרון הציע אגף התקציבים להטיל "מס מתע"ן" (מערכת תחבורה עתירת נוסעים) שיוטל על בעלי נכסים ועסקים שממוקמים בסמוך לקווים המתוכננים. המס, בשיעור של מחצית מהפרויקט, עניין של 75 מיליארד שקל, עוד יכול להיחשב הגיוני אם יחושב בהתאמה להשבחה של הנכסים ולא ככפל היטלי השבחה.

דווקא לטובת הפתרון המתבקש מכולם מתעקשת המדינה להמשיך ולגרור רגליים: לאפשר לעובדים להמיר את ההטבה עבור אחזקת רכב בהטבת "הגעה ירוקה לעבודה" כדי לנתק את התלות בין הרכב לבין תלוש המשכורת, ובמקביל להמשיך ולסמן נתיבי תחבורה ציבורית ולאכוף את הנסיעה בהם, להגדיל את מספר האוטובוסים החשמליים, להוסיף עוד נסיעות וקווים, להשקיע בהעלאת רמת השירות ולייצר בשיתוף עם המגזר הפרטי עוד פתרונות לקילומטר האחרון. זה הכי פשוט, הכי יעיל ובחישוב כולל זה גם הכי זול למשק ולאזרחים.

העובדה שבמשרד האוצר, החולש על התקציבים ועל המיסוי, מכהנים שר ומנכ"לית שהגיעו ממשרד התחבורה, מכירים מקרוב את הקשיים והאתגרים בענף, אבל גם את הכוח שיש בתמרוץ כלכלי ושינוי שיטת המיסוי, היא הזדמנות נהדרת לעשות את השינוי הזה. כ"ץ מצדו כבר הראה סימן ראשון לכך שהוא אכן מבין את חשיבות הדבר, והכריז על הקמת מטה תשתיות ייעודי במשרדו כדי לרכז סמכויות בעיקר בפרויקטים בתחום התחבורה. כעת נותר רק לעשות את הצעד המשלים המתבקש ולחבר לתשתיות גם את הכסף, כדי שכולנו נרוויח — גם על הכבישים וגם בכיס.

הכותבת היא סגנית ראש עיריית תל אביב־יפו, מחזיקת תיק התחבורה ויו"ר פורום "מטרופולין בתנועה"

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker