ראש העיר חולדאי, תתקדם לתחבורה מודרנית

מוטב להבין את חשיבותם של הנתיבים המהירים בניהול התנועה ובשדרוג התחבורה הציבורית - במקום לקרוא לביטולם

ניצן יוצר
הנתיב המהיר בכביש 1
הנתיב המהיר בכביש 1צילום: מוטי מילרוד
ניצן יוצר

בניגוד למה שחושב ראש העיר תל אביב, רון חולדאי ("אין לנו צורך בנתיבים מהירים לעשירים בלבד", TheMarker, 15.7), מערך תחבורה ציבורית מוצלח לא מוקם באמצעות פח צבע, או כפי שהוא ניסח זאת, "נתיבים לתחבורה ציבורית... שיסומנו לאורכה ולרוחבה של המדינה". זה, לדבריו, הפתרון האולטימטיבי לבעיית הפקקים — ולא נתיבים מהירים. אלא שבמציאות, כדי שנהגי רכב פרטי ישקלו לעבור לתחבורה ציבורית, יש להציע להם פתרון איכותי "מדלת לדלת". מודל הנתיבים המהירים עושה בדיוק את זה.

באמצעות הנתיב המהיר, הנוסעים יוצאים מביתם מתי שהם בוחרים ונוסעים עד החניון מבלי לעמוד בפקקים — הנתיבים המהירים מתחילים לפני הגודש. הנתיבים המהירים עומדים לרשות הנהגים, שיעברו לתחבורה ציבורית, ללא תשלום. משהגיעו לחניון מובטחות להם חניה ללא תשלום, נסיעה באוטובוס בתדירות גבוהה ללא תשלום — עם זמן המתנה ממוצע של כשתי דקות, כניסה למרכז העיר באמצעות הנתיב המהיר ותחנה בסמוך ליעד שאליו הם נוסעים. כמו כן, הנהגים יכולים לסמוך על כך שרמת שירות דומה תעמוד לרשותם גם בדרכם חזרה הביתה — גם אם יצטרכו לחזור לרכבם באופן בלתי צפוי במהלך היום.

תחבורה ציבורית ברמת שירות גבוהה כל כך היא דבר חסר תקדים בישראל. ניתן להשיג אותה רק באמצעות ריכוז הביקוש למקום אחד — לחניון. ואמנם, יותר מ–20% מהנהגים שעוברים ליד החניון, ויכולים להגיע ליעדם באמצעות שירות השאטלים, בוחרים להשתמש בהם. זהו שיעור הגבוה פי כמה משיעור השימוש בכל סוג אחר של תחבורה ציבורית. ומי מממן את כל הטוב הזה? אותם "עשירים". פרויקט הנתיב המהיר הקיים לא רק שלא עלה למדינה מיליארדים, הוא בוצע כולו על חשבון הזכיין הפרטי, שעוד שילם למדינה כ–200 מיליון שקל עבור הזיכיון.

שאטל של הנתיב המהיר
שאטל של הנתיב המהירצילום: תומר אפלבאום

חשוב להבין שמימון הפרויקט בעזרת ההכנסות ממערכת האגרה לא היה מטרה, אלא תוצאת לוואי משמחת. האגרה בנתיב המהיר, בשונה מהאגרה בכביש 6, למשל, אינה אגרת מימון אלא אגרת ניהול תנועה. תכליתה היא לאפשר את ניצול הקיבולת של הנתיב מצד אחד, ומצד שני להבטיח שהנתיב לא ייסתם. נשגב מבינתי מדוע חולדאי מעדיף לבזבז את קיבולת הנתיב, במקום להעמיד את הקיבולת העודפת לרשות נהגים שמוכנים לשלם עבורה — העיקר שלעשירים לא יהיה. ובכלל, רוב משתמשי הנתיב המהיר אינם עשירים, אלא משתמשים בו לעתים רחוקות בלבד, כאשר הם נקלעים למצוקת זמן (למשל, סטודנט שחושש לאחר לבחינה או עובד בדרך לפגישה עם מנהלו).

מתכונת הנתיב המהיר תומכת בנסיעות משותפות (קארפולינג). קיומו של החניון ושל שירות אוטובוסים איכותי בחזרה אליו מאפשר לבנות נסיעה משותפת גם כאשר הנוסעים אינם מתגוררים קרוב זה לזה וגם אם הם מסיימים את עבודתם בשעות שונות. בנתיב המהיר מתבצעות כ–700 נסיעות משותפות בכל יום — פי כמה יותר מאשר בכל נתיב תחבורה ציבורית אחר.

חולדאי משווה את מספר כלי הרכב שנשארים בחניון (2,000) למספר כלי הרכב הנכנסים לתל אביב (300 אלף), ומגיע למסקנה שזהו מספר מבוטל וחסר חשיבות. זוהי טעות נפוצה. הגודש בכבישים הוא תוצאה של עודף ביקוש. לדוגמה, נתיב אופייני מעביר 2,000 מכוניות בשעה. אם מספר המכוניות המבקשות לעבור בנתיב איננו עולה על 2,000, המערכת מתפקדת היטב. ואולם מספיק שיגיעו 2,200 מכוניות בשעה — 10% יותר מקיבולת הנתיב — על מנת שלאחר שעתיים ייווצר פקק של עשרה ק"מ. ל–2,000 מכוניות שנשארות בחניון יש חשיבות רבה מאוד.

הנתיבים המהירים, מאיים חולדאי, מביאים לכך ש"עידן הרכב הפרטי לא יעבור מהעולם". בכך הוא דווקא צודק, ולמען האמת, טוב שכך. המכונית הפרטית היא מההמצאות החשובות בתולדות המין האנושי. אין כל סיבה להעלים אותה, אלא יש לנהל את השימוש בה באופן מושכל. מערך הנתיבים המהירים הוא הסנונית הראשונה בתחום זה, שכן במסגרתו התנועה מנוהלת בנתיב אחד בלבד. בעולם משוכלל יותר, ניהול התנועה באמצעות מערכת מחירים יחול על כל הנתיבים כך שבאף אחד מהם לא יהיו פקקים, ובמקביל תהיה תחבורה ציבורית איכותית כמו בנתיב המהיר הקיים. מוטב שחולדאי ישכיל להבין את חשיבותם של הנתיבים המהירים בניהול התנועה ובשדרוג התחבורה הציבורית — במקום לקרוא לביטולם.

הכותב הוא יו"ר האגודה הישראלית למחקר תחבורה, יוזם ומתכנן הנתיבים המהירים

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ