למה תחבורה ציבורית חינם זה רעיון רע ומסוכן - זירת הדעות - TheMarker

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

למה תחבורה ציבורית חינם זה רעיון רע ומסוכן

תחבורה ציבורית חינמית היא עסק יקר, ואובדן ההכנסות מתשלום על הנסיעות צפוי להיות 5 מיליארד שקל בשנה

24תגובות
רכבת בטלין, אסטוניה
Bloomberg

ב-1 ביולי תהפוך אסטוניה למדינה הראשונה שתציע תחבורה ציבורית חינמית לאזרחים. האסטונים נוסעים בחינם בבירה טאלין כבר מ–2013, ובחודש הבא יורחב השירות למרבית חלקי המדינה.

באחרונה נוסו רעיונות דומים בכמה ערים בגרמניה; וגם בישראל עולה מדי פעם הרעיון; כעת מציעים חברי הכנסת תמר זנדברג, איתן כבל ודב חנין לייבא לישראל את המודל האסטוני. אכן, רצוי לקדם תחבורה ציבורית בערים על חשבון השימוש ברכב הפרטי - אלא שבחינה מדוקדקת של הרעיון ושל הפעלתו במקומות אחרים ממחישה דווקא את הבעייתיות שבו.

אין ספק שישראל זקוקה למהפכה באיכות התחבורה הציבורית ובהיקף השימוש בה. ב–2017 היו רשומים בכבישי ישראל כ–3.4 מיליון כלי רכב, מתוכם כ–2.9 מיליון מכוניות פרטיות. גודש התנועה בישראל הוא הגבוה במדינות OECD - 2,800 כלי רכב לקילומטר כביש - יותר מפי שניים מבספרד שנמצאת במקום השני, ופי 3.5 מממוצע OECD. נתונים אלה מתבטאים באובדן של מיליארדי שקלים בתפוקה הכלכלית, בפגיעה באיכות החיים של כלל האוכלוסייה, בתאונות דרכים, בזיהום אוויר, בתחלואה ובתמותה.

אינטואיטיבית, נראה שתחבורה ציבורית חינמית היא הפתרון המיידי לבעיות הקיימות והצפויות בישראל. עם זאת, הכותרת מטעה. תחבורה ציבורית חינמית היא עסק יקר. כבר היום מוציאה המדינה מיליארדים בסבסוד ובתשתיות התחבורה הציבורית. אובדן ההכנסות מהתשלום עבור הנסיעות, הנאמד ב–5 מיליארד שקל בשנה, יכוסה כמובן מכיסו של הציבור. סכומים אלה יגיעו על חשבון ההשקעה הציבורית בתחומים אחרים. בבריטניה למשל, יישום מדיניות של תחבורה ציבורית חינמית לקשישים הוביל לקיצוץ במספר הקווים ולירידה בתדירות ובאיכות קווים קיימים, כתוצאה מקושי באיזון תקציבי המפעילים.

בערים שבהן הונהגה תחבורה ציבורית חינמית נוצרה תופעה לא רצויה: נסיעות קצרות של תחנה או שתיים בתחבורה הציבורית באו על חשבון הליכה ברגל ורכיבה באופניים. למשל, מחקרים העלו כי בעוד לא חל שינוי משמעותי במספר המשתמשים ברכב פרטי בעקבות הפיכת התחבורה הציבורית בטאלין לחינמית, מספרם היחסי של הולכי הרגל ירד מ–12% ל–7% בלבד.

לבסוף - וזה אולי השיקול החשוב ביותר - החסם המרכזי לשימוש בתחבורה הציבורית אינו המחיר כי אם איכות השירות. מחירי השימוש בתחבורה הציבורית העירונית בישראל נמוכים משמעותית בהשוואה למדינות מערביות, גם כשלא מביאים בחשבון את הסבסוד הנוסף לילדים, לאזרחים ותיקים, לחיילים, לסטודנטים ולחלק מתושבי הפריפריה. חיסכון של 5.90 שקלים או כ–200 שקל לכרטיס חופשי חודשי לא מהווה שיקול משמעותי מבחינת השכבות המבוססות. באזורים שבהם הביקוש נמוך במיוחד, גם מודל תמחור חינמי לא יעלה באופן משמעותי את מספר הנוסעים או את איכות השירות.

למעשה ישראל אינה ערוכה לשימוש מסיבי בתחבורה ציבורית: הכיסוי כיום מוגבל מבחינת יעדים ושעות פעילות, ובמשך יממה שלמה בשבוע אין כלל תחבורה ציבורית ברוב המדינה - כך שאנשים עדיין יזדקקו לרכב הפרטי.

אז במקום לממן נסיעות בחינם במיליארדים, עדיף להקצות את הכספים הללו או חלקם לשיפור משמעותי באיכות השירות - לרבות התדירות וטווח היעדים, שעות הפעילות, המידע למשתמשים, חוויית השהייה בתחנות, באוטובוסים וברכבות, הדיוק בלוח הזמנים ונוחות השילוב בין אמצעי התחבורה השונים - רכבות, שאטלים ואוטובוסים. בנוסף, יש לזכור שהחלופות האידיאליות מבחינת איכות חיים, סביבה ובריאות הן אופניים והליכה ברגל, ויש להקים ולתחזק תשתיות מתאימות בכל הערים. הסיכוי שפתרונות כאלה יחוללו את המהפכה הנחוצה גדול בהרבה, ועלותם למשק פחותה.

פרופ' אבינרי הוא ראש המסלול להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה להנדסה



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות