חייבים להיערך לסוף עידן הדיזל

מדינת ישראל עדיין מעודדת אוטובוסים, מוניות ומשאיות לנסוע בדלק המזהם ביותר באמצעות הטבת מיסוי

יונתן אייקנבאום
יונתן אייקנבאום
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה
תחנת דלק
תחנת דלקצילום: מורן מעיין

בשורות טובות הגיעו בעת האחרונה לפעילים הסביבתיים שנאבקים למען הזכות לאוויר נקי. ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת אישרה תקנות חדשות שיזם השר להגנת הסביבה, זאב אלקין, לחוק אוויר נקי. תקנות אלה נועדו לצמצם את זיהום האוויר מרכב דיזל ישן. ההערכות האופטימיות הן שהורדת כלי רכב ישנים המונעים בסולר והתקנת מסננים תביא להפחתה של עד 30% מפליטות חלקיקים נשימים — אחד ממזהמי האוויר המרכזיים שמקורם בתחבורה.

הדיון על יישום התקנות הגיע לאחר הכרזה חשובה של שר האנרגיה, יובל שטייניץ, כי עד 2030 יבוא של מכוניות בעלות מנועי בנזין או דיזל יהיה אסור. בגרמניה התיר בית המשפט הפדרלי לערים לאסור על כניסה של רכב דיזל לתחומן, ובאיטליה ראשת עיריית רומא הצהירה כי עד 2024 תיאסר כניסת כלי רכב למרכז ההיסטורי של העיר. גם יצרנית הרכב האמריקאית־איטלקית קרייזלר־פיאט הכריזה כי בכוונתה להחליף את כל מנועי הנפט בהליך הייצור של מכוניות פרטיות עד 2022.

כל אלה מצביעים על מגמה עולמית ברורה התופסת תאוצה ונועדה להוביל להפחתת זיהום אוויר הנגרם מתחבורה. הדיזל הוא נתח ניכר מהבעיה. המנוע נחשב חסכוני בדלק, אך לא בזיהום אוויר: הוא פולט הרבה יותר חלקיקים ותחמוצות חנקן מרכבי בנזין. ביחד, שני המזהמים האלה מייצרים עול בריאותי חמור, ועל פי הערכות של ארגון הבריאות הבינלאומי, בכל שנה מתים בטרם עת כ–2,200 ישראלים כתוצאה מזיהום אוויר, וכמחצית מהם כתוצאה מזיהום אוויר תחבורתי.

אז מה עוד עלינו לעשות כדי לממש את זכותנו לנשום אוויר נקי ולהציל חיים? התוכנית של השר אלקין היא חשובה ומבורכת, אבל מתמקדת בהפחתת כמות החלקיקים העדינים — כשיש עוד מזהמים תחבורתיים משמעותיים שנפלטים מרכבי דיזל כבדים וישנים, כמו תחמוצות חנקן (NOX). מהבחינה הזאת, משאיות בכל התקנים (להוציא תקן יורו 6 המתקדם) פולטות כמו 40–60 כלי רכב פרטיים. המגמה דומה גם באוטובוסים.

להבדיל ממדינות אירופה, מדיניות המיסוי הישראלית לא עודדה צרכנים פרטיים לרכוש כלי רכב המונעים על בסיס דיזל, אלא להפך: מדיניות "המיסוי הירוק" מעודדת צרכנים לרכוש כלי רכב מזהמים פחות. ואולם הפרדוקס הישראלי הוא שמצד אחד, גורמים לאנשים פרטיים לא לנסוע ברכב דיזל, ומצד שני, מעודדים כל גורם אחר — אוטובוס, טנדר, מונית, משאית — לנסוע בדלק המזהם ביותר, בעזרת הטבת מיסוי הנקראת "הישבון הסולר". באמצעות ההישבון, על כל ליטר דלק — שעולה לצרכן פרטי 5–6 שקלים — כל השחקנים הללו מקבלים הנחה של 1.5–3 שקלים, כך שעדיין משתלם להם לזהם.

באחרונה רשות המסים הביאה בפני ועדת הכספים תקנות חדשות שנועדו לשים קץ לפארסה הזאת ולהפסיק את הסדר ההישבון בתוך כמה שנים. המסלול פשוט: מוניות צריכות להיות היברידיות או חשמליות; אוטובוסים עירוניים צריכים לנסוע על חשמל; אוטובוסים בין־עירוניים ומשאיות על גז. למרבה הצער, הרפורמה נתקלת בקשיים: מפעלים ומסיעים מתלוננים על כך שאין אלטרנטיבה זמינה, כלומר עדיין לא קמה רשת חלוקה ותדלוק בגז. בעיה נוספת היא גובה המיסוי המתוכנן על הגז, שמוריד את הכדאיות של מעבר של כלי רכב מדיזל או בנזין לגז, אך לא על חשמל. לאור הקשיים האלה, הדבר היחיד שוועדת הכספים הספיקה לעשות זה הוא את העלאת המס הקצוב (בלו) על הפחם — צעד שיעלה את מחיר החשמל בלי לצמצם שימוש בפחם, שפוחת בצורה מתמדת בהוראת משרד האנרגיה.

כדי לממש את הזכות לאוויר נקי נדרש לעשות יותר. בראש ובראשונה, המדינה צריכה להשלים את תקנות הדלק כי להפוך את השימוש בדיזל ללא־כדאי ולהאיץ את המעבר לתחבורה נקייה על בסיס חשמל. בנוסף, על הממשלה לעגן בהחלטה את הכרזת שר האנרגיה שטייניץ, שלפיה עד 2030 יבוא של מכוניות בעלות מנועי בנזין או דיזל יהיה אסור. ולצד כל אלה, שר התחבורה, ישראל כ"ץ, צריך לתעדף באופן מוחלט את הנסיעה בתחבורה ציבורית, באופניים ובכלי רכב שיתופיים על פני נסיעה ברכב פרטי.

מעל הכל, צריך לזכור מה צריך להחליף את הדלק, ולכוון לשם: הגז יכול וצריך לתת מענה לעשור הקרוב, ודאי עבור משאיות, אך התחבורה צריכה להישען בראש ובראשונה על חשמל שמקורו מאנרגיה סולרית. טעינת כלי רכב ישירות מהשמש היא הפתרון הזול והירוק מכולם.

ד"ר אייקנבאום הוא מנהל הקמפיינים של גרינפיס ישראל

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker