פיתוח קווי רכבת? תלמדו מאפריקה - זירת הדעות - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

פיתוח קווי רכבת? תלמדו מאפריקה

ההודעה שהעבודות על קו הרכבת המהיר בין תל אביב לירושלים לא יושלמו עד סוף 2018 לא הפתיעה איש. בישראל, רוב עבודות התשתית לא עומדות במסגרות הזמנים שהוגדרו ■ באפריקה, לעומת זאת, הושלמו פרויקטים ענקיים יותר ללא עיכובים

7תגובות
עבודות תשתית במסילות הקו המהיר לירושלים
מוטי מילרוד

הודעת מבקר המדינה כי קו הרכבת המהיר לירושלים לא יתחיל לפעול לפני תום 2018 לא היתה מפתיעה במיוחד. נדמה שהפרויקט הזה מלווה אותנו מאז ומעולם.

ההחלטה להקים את הקו התקבלה ב–2001 ושני המקטעים הראשונים שלו הושלמו ב–2004 וב–2008. המקטע השלישי יצא לדרך ב–2005 והקמתו תוכננה להימשך עד 2011. מעבר לחריגה התקציבית העצומה, איחור של יותר משש שנים בהשלמת פרויקט לאומי שכזה הוא בלתי־נסבל. בנוסף לכך, גם הרכבת הקלה בירושלים הושלמה באיחור. כיצד מעידים עיכובים אלה על הצפי להשלמת הקו האדום בתל אביב, ובכלל על היכולת של ישראל להקים במהירות מערכות הסעת המונים מודרניות?

באפריקה נבנו בשנים האחרונות פרויקטים מאתגרים לא פחות מהקו המהיר בין ירושלים לתל אביב, שאורכו 57 ק"מ והפרש הגבהים בין קצותיו הוא 700 מטרים. בקניה החל לפעול השנה הקו בין מומבסה לניירובי, שהקמתו יצאה לדרך ב–2013. אורכו 485 ק"מ והוא מטפס מחוף האוקיינוס ההודי לניירובי, לגובה 1,660 מטר. פרויקט נוסף שיצא לדרך ב–2011 והושלם באחרונה הוא הקו בין ג'יבוטי לאתיופיה. אורכו 756 ק"מ והוא עולה מחוף מפרץ עדן לאדיס אבבה השוכנת בגובה 2,300 מטר. שני הקווים, שהושלמו בהתאם לצפי, הוקמו במימון כמעט מלא של בנקים סיניים, על ידי חברות בנייה סיניות, ויתופעלו בשנים הקרובות על ידי חברות רכבת סיניות. לסינים עודף ייצור בתחום הרכבות, והם מוצאים במזרח אפריקה מקום נוח לפעילות פיתוח מהירה.

בקניה ובאתיופיה יש דמוקרטיה פורמלית המתאפיינת בשחיתות, בשקיפות מינימלית ובהגנה מזערית על חירויות וזכויות קניין. בסביבה פוליטית כזו, המזכירה את המתרחש בסין, קל מאוד להקים פרויקטים עצומים. תהליך הענקת הזיכיון פשוט ומהיר, נטילת הקרקע נעשית באמצעות צווים מנהליים חסינים דה־פקטו, הסטנדרטים הסביבתיים נמוכים וארגוני איכות הסביבה לא קיימים, או שאינם בעלי השפעה משמעותית. חלק מההליכים האטיים אצלנו, במיוחד הליכי המכרז, הליכי ההפקעה ועתירות הירוקים, הם מחיר הדמוקרטיה, שאת רובו מוסכם ששווה לשלם. בכל מקרה, אלה אינם הגורמים העיקריים לדחיות העצומות בהשלמת הפרויקטים, המסבות נזקים אדירים לציבור ולמשק.

עיקר הבעיה היא כשלי תכנון, תיאום וניהול, המתוארים בהרחבה בדו"חות מבקר המדינה. כמשפטן בתחום, אתמקד בהמלצות למערכת המשפטית. ראשית, יש לשכלל את הכלים לטיפול בעתירות הקשורות לפרויקטים לאומיים, כדי להבחין בין עניינים מהותיים ובעלי חשיבות ציבורית לבין הטרדות. ניתן לעשות זאת באמצעות מבחני שיהוי ותום לב, הליכים מזורזים ופסיקת הוצאות עונשיות במקרים מתאימים. כמובן שמהלך כזה חייב ללכת בד בבד תכנון מעולה ופרטני, ועם שיתוף הציבור בשלבי ההכנה והאישור הפרויקט.

שנית, יש להשתמש במנגנון פתרון סכסוכים משוכלל, כנהוג בעולם מימון הפרויקטים, בעזרת פוסק הנדסי ובורר העומדים לרשות הצדדים להכרעה מיידית בסכסוכים ומחלוקות. המלצה נוספת היא להיות צנועים. לישראל יש יכולות מימון וביצוע אדירות לעומת מדינות מזרח אפריקה, אבל פרויקט פיתוח הרכבות שלהן מוצלח ויעיל הרבה יותר. קרוב לוודאי שאפילו מהן, החלשות, אומת הסטארט־אפ יכולה ללמוד דבר מה.

הכותב הוא בורר ומגשר בתחומי הנדל"ן והתשתיות



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות שאולי פיספסתם