האם הגיע הזמן לחזור לסוסיתא? - זירת הדעות - TheMarker

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

האם הגיע הזמן לחזור לסוסיתא?

בישראל יש יכולות רבות וידע לפיתוח חוויות דיגיטליות, ואפשר לייבא אותם לתעשיות חדשות ומסורתיות יותר

8תגובות
רכב סוסיתא סברה במוזיאון הרכבים
דרור ארצי

שוק הרכב העולמי עומד בפני זעזועים גדולים, ולישראל יש את המשאבים המתאימים כדי להפריח מחדש את התעשייה הזאת — בראשונה מאז שייצרו כאן את הסוסיתא האחרונה. הדברים נכונים לכל התעשייה הכבדה.

אפשר להתווכח על האיכות ועל המודל העסקי שלה, אבל אי אפשר לקחת מהסוסיתא את העובדה שהיא חקוקה בזיכרון כסמל ליזמות ישראלית, עוד הרבה לפני שמלאה הארץ בסטארט־אפים. הפסקת ייצור המכונית הישראלית ב–1974 מסמלת את ההתרחקות של התעשייה הישראלית מתחומי התעשייה הכבדה, בעוד היא הלכה והתכנסה בעיקר לתעשייה העילית — הכוללת פתרונות תוכנה והיי־טק.

ואולם לא ניתן יותר לנוח על זרי הצלחות ההיי־טק, בעיקר בזמן שמדינות רבות מנסות לחקות את ההצלחה הישראלית. מהצד השני, השוק העולמי נמצא כיום בתקופה של שינוי משמעותי, בכל התחומים, וישראל כמו מדינות רבות, ארגוני ענק, ותעשיות שלמות, עומדת בפני הזדמנויות עצומות. תעשיית הרכב היא דוגמה מצוינת לכך.

השיבוש הגדול בתעשיית הרכב משנה מודלים עסקיים, דרכי ייצור, העדפות של לקוחות, שרשרת אספקה ועוד. דוגמה שכיחה היא המעבר למודל שבו הלקוחות מוותרים על רכישת מכונית ובמקום זאת משכירים אותה על פי דרישה. בעולם דיגיטלי כזה, חברות הרכב מפסיקות למעשה להיות יצרניות רכב והופכות לספקיות של חוויית לקוח. אנו נכנסים ל"עידן החוויות", שבו הידע שנצבר בישראל בעולמות ההיי־טק מספק יתרון עצום, וצריך רק לשלב אותו בהצלחה גם בעולם הרכב.

שינוי משמעותי גדול לא פחות, שמספק גם הוא הזדמנות, מתרחש מאחורי הקלעים. הדיגיטציה משנה את כל שרשרת הערך והופכת אותה למהירה, גמישה וגלובלית יותר. עם רציפות דיגיטלית מקצה לקצה, כל שרשרת הערך — מהלקוח ועד למהנדס — מחוברת למקור אחיד ויחיד של נתונים. רציפות כזו מאפשרת למהנדס שמתכנן את תיבת ההילוכים בשוודיה לעבוד על אותו מודל בדיוק שעליו עובד מהנדס המרכב בהר חוצבים בירושלים, ומנהל המפעל בסין יכול לתכנן בדיוק רב מתי ואיך יתבצע הייצור. קיימת כאן הזדמנות לשחקנים חדשים בישראל לפתח פעילות גלובלית וגמישה במהירות רבה מאי פעם. לדוגמה, חברה ישראלית מפתחת כיום מטוס חשמלי עם צוות מזערי של תשעה אנשים. לישראלים, שתמיד הצטיינו כאן בפעילות קטנה וחכמה, העולם הזה מתאים.

טכנולוגיה נוספת שמשבשת את השוק היא הדפסה בתלת־ממד. כיום, הטכנולוגיה משמשת בעיקר כדי לבנות אבות טיפוס של חלקים, אך היא בדרך לשמש גם לתהליכי ייצור המוני. בואינג, למשל, הקימה חברת בת שמתמקדת בדיוק באתגר הזה — ייצור מטוסים על בסיס דפוס תלת־ממד. הדפוס התלת־ממדי יאפשר להחזיר את הייצור לישראל או יאפשר לחברות מקומיות לייצר בכל מקום בעולם על פי דרישה ולהקטין מגבלות גיאוגרפיות ובעיות של כוח אדם יקר.

כמו תעשיות רבות, תעשיית הרכב עוברת טלטלה ונעה לכיוון של ייצור חוויות במקום מוצרים. טסלה היא הדוגמה המובהקת לכך, ובמרוץ נמצאות גם אפל וגוגל. בישראל יש יכולות רבות וידע לפיתוח חוויות דיגיטליות, ואפשר לייבא אותם לתעשיות חדשות ומסורתיות יותר. כדי לנצל בצורה המיטבית את המגמה הזאת נדרש שינוי מבני מסודר, הכולל הכשרה של יותר מהנדסים בעלי רקע והבנה עמוקים של התעשייה וצרכיה, וכן עובדים בעלי היכרות טכנולוגית עם כלים מודרניים לעבודה גלובלית ובין־תחומית.

יש מקום לחזק שיתוף פעולה בין התעשייה, גופי מחקר וגופי ממשל, למסד אפשרות של יותר תוכניות לחילופי סטודנטים, ולשקול מיסוד שלב התמחות מקצועית כחלק מהכשרת המהנדסים כמקובל בחו"ל. ניתן להוסיף לכך גם פעילויות של הנגשת עולם הייצור לציבור הרחב, עם תמיכה רחבה יותר בהקמת מרכזי FabLab מקומיים.

הכותב הוא מנכ"ל דאסו סיסטמס ישראל



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות