הפקקים עוצרים את ההתחדשות בערים - זירת הדעות - TheMarker

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
תשתיות

הפקקים עוצרים את ההתחדשות בערים

חצי מדינה תקועה בפקק. הפקק לא נגמר בכביש, הוא ממשיך למשבר הדיור ומסכל את ההתחדשות העירונית

תגובות
פקק
גיל כהן-מגן

הערך והתועלות של ההתחדשות העירונית כבר נדונו בהרחבה; לרוב, מדובר על מצוקת הדיור, בטיחות, רווחת התושבים, חידוש פני העיר ועוד; דברים שכולם רוצים בהם. אך במקביל, עולה השאלה כיצד מתמודדים עם הציפוף. לדעתי, בעיות תחבורה הן החסם המרכזי שניצב איתן מול ההתפתחות העירונית ושיפור איכות חיינו, והן גם עומדות בצמרת הנושאים שמדינת ישראל זנחה במשך עשרות שנים.

מטרופולין המרכז מצטופף והולך, וכבר שרוי בתוך ענן עשן; תקוע בפקק ארוך שאינו נגמר. דו"ח OECD שפורסם לפני כשנה קבע כי כבישי ישראל הם הפקוקים ביותר במדינות הארגון. כפתרון, הוצע לישראל לנקוט צעדים להפחתת המוטיבציה לשימוש ברכב, ובראשם השקעה בתחבורה ציבורית יעילה (במקום סלילת כבישים חדשים). הדו"ח אמנם לא הביא בשורה חדשה, אך חידד את המחדל הלאומי המשווע לפתרונות תחבורתיים יעילים.

בעוד שבעולם הושרשה זה מכבר הנחיצות של הקמת תחבורת המונים מטרופולינית נוחה ויעילה — בישראל אנו נמצאים שנות אור מאחור. לשם המחשה, ב–40 השנים האחרונות גדלה האוכלוסייה פי 2.5, בעוד שמספר הק"מ לרכב בתחבורה הציבורית גדל בפחות מ–50% — פחות ממחצית בהשוואה למטרופולינים בעולם. ההשקעה המצטברת בתשתיות לתחבורה ציבורית בישראל נאמדת ב–1,500 יורו לתושב, לעומת כ–10,000 יורו במטרופולינים המערביים.

מטרופולין תל אביב, הגדול בישראל, סובל מהיעדר תחרותיות, נגישות נמוכה מחוץ לתל אביב, שירות ירוד במערכת הכבישים, ומעל הכל, תכנון לקוי וסותר. רשת הערים המרכיבות אותו אינן מתנהלות כישות אחת, וכך לא ניתן לקדם פתרון תחבורתי כולל.

העיוות מתחיל בתפישה. המדינה מתייחסת לכלי הרכב הפרטיים כאל משאב כלכלי גרידא. בעוד שהממשלה מרוויחה כ–20 מיליארד שקל בשנה ממסים הקשורים ברכב, המשק מפסיד פי שניים בגלל השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי, והנהגים מוציאים פי שלושה בשנה (לפי אומדן של 30 אלף שקל לרכב). נוסיף לכך את הפסד התוצר בגין בזבוז הזמן בפקקים, שצפוי להגיע ל–25 מיליארד שקל בשנה (לפי אומדן של 850 מיליון שעות כביש בשנה); ההפסד גדול.

4 מיליון אזרחים — חצי מדינה — תקועים בפקק. הפקק לא נגמר בכביש, הוא ממשיך למשבר הדיור, ומסכל יצירה של פתרונות דיור במרכזי הערים דרך התחדשות עירונית. בזמן שהמחוקק עורך שינויים הלוך וחזור בתמ"א 38 בנושאי היטלים, חישובי זכויות וחניות, החוליה המרכזית בשרשרת — התחבורה — נזנחת. להמחשה, בכל ועדת ערר בפרויקט תמ"א 38 עולה הנושא של עומסי התנועה באזור. הפקק התחבורתי חוסם את ההתחדשות בערים ונותר חסר מענה.

זהו צו השעה, והפתרון לבעיות התחבורה מוכרח לקבל עדיפות לאומית. הטיפול בנושא צריך לעבור שינוי תפישתי, שיתבטא ברפורמה בתכנון וביצירת גיוון, היררכיה ושילוב אמצעים, לצד הסטת תקציבים מסיבית, בעיקר לפיתוח תחבורה ציבורית והסעת המונים. לא נקבל מכך רק ערך כלכלי, אלא גם שיפור דרמטי באיכות חיינו. אנו משוועים לאוויר נקי יותר, לפחות שעות בכביש, ולרווחה שמספקים מגורים בעיר. זה הזמן לפעולה.

הכותב הוא סמנכ"ל רגולציה בבית וגג, קרן השקעות וייזום בהתחדשות עירונית למגורים



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות