הממשלה מתווכחת - והאוויר נותר מזוהם - זירת הדעות - TheMarker

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הממשלה מתווכחת - והאוויר נותר מזוהם

על פי נתוני OECD, בישראל מתים כ-2,500 איש בשנה כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר - מחציתם כתוצאה מתחבורה, בעיקר ממנועי דיזל

תגובות

ב-2008 חוקקה הכנסת את חוק אוויר נקי, שמטרתו להבטיח את שמירת איכות האוויר שאנו נושמים ולצמצם את זיהומו ככל הניתן. במסגרת החוק, כשברשות מקומית נמצאות חריגות בזיהום האוויר, יכול השר להגנת הסביבה להכריז על הרשות כאזור נפגע זיהום אוויר. במקרה כזה, הרשות מחויבת להכין תוכנית פעולה לנקיטת אמצעים שימנעו או יפסיקו את החריגה.

המדינה אף הגדילה לעשות ותיקנה את תיקון 84 לפקודת התעבורה, שאמור להעניק סמכויות לרשויות המקומיות הגדולות להכנת תוכנית רב־שנתית לצמצום זיהום האוויר הנגרם מתחבורה - ולפעול ליישומן. ואולם כידוע, תוכניות לחוד - ומציאות לחוד.

התחבורה היא אחד הגורמים העיקריים הפוגעים באיכות האוויר. חלק גדול ממקורות הזיהום מתחבורה מרוכזים בערים. רק באחרונה חשף דו"ח של המשרד להגנת הסביבה כי תחבורה היא הגורם המשמעותי ביותר לזיהום האוויר הגדול במרכזי הערים. אי־אפשר לומר שזה מפתיע: ב–40 השנים האחרונות עלה היקף השימוש ברכב פרטי בישראל ב–800%. עם זאת, היקף השימוש בתחבורה ציבורית נשאר תקוע כמעט כשהיה. הגידול המאסיבי הזה יוצר תופעות שליליות רבות, שבראשן עלייה ניכרת בזיהום האוויר, שנזקיו הכלכליים והסביבתיים מאמירים משנה לשנה.

מוטי מילרוד

על פי נתוני OECD, בישראל מתים כ–2,500 איש בשנה כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר - מחציתם כתוצאה מתחבורה, בעיקר ממנועי דיזל. אף שמשאיות ואוטובוסים הן רק 5% מכלל הנסועה, שליש מהזיהום נגרם על ידם. לשם השוואה, מספר ההרוגים הממוצע בתאונות דרכים בשנה הוא כעשירית מהמספר הזה. הנזקים הכלכליים למשק בעקבות מחלות הקשורות בזיהום האוויר אדירים, ונאמדים על פי OECD ב–7.4 מיליארד דולר בשנה.

למרות הנתונים המדאיגים האלה, מתקשה ישראל בגיבוש מדיניות מסודרת, ובעיקר ביישומה של אחת כזו, לטובת הפחתה משמעותית בזיהום האוויר. המשרד להגנת הסביבה הכין לפני כארבע שנים תוכנית לאומית לצמצום זיהום האוויר - שתוריד את שיעורו בעשרות אחוזים, בהשקעה של כ–700 מיליון שקל. ואולם התוכנית עוכבה שוב ושוב על ידי האוצר, עד שארגוני הסביבה עתרו לבג"ץ, ולבסוף התקבלה תוכנית מקוצצת ב-80% כמעט, שגם אישורה התעכב עקב הבחירות לכנסת ב-2013.

נוסף על כך, ובהתאם לתיקון 84 לפקודת התעבורה, הכינו כמעט כל הרשויות הגדולות תוכניות מקצועיות ומפורטות לצמצום זיהום האוויר הנגרם מתחבורה. עיריית תל אביב, לדוגמה, הכינה תוכנית מקיפה, המשתרעת על פני יותר מ-100 עמודים וכוללת עשרות סעיפים ליישום - אך ללא גיבוי ממשרדי הממשלה הרלוונטיים, יישארו כל התוכניות האלה על הנייר.

הפינג פונג הבלתי־נגמר בין משרדי הממשלה הוא שורש הבעיה, והוא שמטרפד כל פעם מחדש את יישומן של תוכניות שונות, שמטרתן, בסופו של יום, להבטיח חיים טובים יותר לכולנו. הרי אנשי מקצוע מעולים יש למכביר, ותוכניות אין בעיה לכתוב. אבל האם יכולה עירייה להחליט על סגירת מרכז העיר לכלי רכב פרטיים בלי לספק להם תחבורה ציבורית ראויה כחלופה, או להחליט כי רק מוניות היברידיות ייסעו ברחובות העיר, ללא הטלת חובה ומכסות על ידי משרד התחבורה - בלי שמשרד האוצר יתמרץ במיסוי או יקצה תקציבים הולמים?

אז פעם אחת זה עניין של תקצוב, ופעם אחרת זה עניין של סמכויות, ובין כל דיון למשנהו אנו ממשיכים לנשום אוויר מורעל, המחלות הזיהומיות מתפשטות ואיכות החיים בערים נפגעת באופן אנוש.

רוצים אוויר נקי יותר? יואילו נא מקבלי ההחלטות לתאם ביניהם את חלוקת הסמכויות, להסדיר את ענייני התקציבים או להקים סוף־סוף רשויות מטרופוליטניות לתחבורה, שיאפשרו לרשויות המקומיות לפעול כראות עיניהן בתחומן. עד שזה יקרה, חוסר התיאום המשווע והוויכוחים המייגעים גורמים לבזבוז משאבים על תוכניות סרק — ובעיקר, עולים לכולנו בבריאות.

הכותבת היא סגנית ראש העיר 
תל אביב־יפו ומחזיקת תיק התחבורה, בינוי ותשתיות בעירייה



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות