צמצום תאונות, פקקים וזיהום? לא תודה - כך התפספסה הובלת המטענים ברכבת

דירקטוריון רכבת ישראל המליץ לסגור את חברת הבת לשינוע מטענים אך משרד התחבורה לא הרים את הכפפה ולא קידם את התחום ■ ההשקעה בענף היתה מביאה לצמצום במספר תאונות הדרכים ולהפחתת העומס בכבישים

אסנת ניר
אסנת ניר
שתפו בפייסבוק
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקיםכתוב תגובה
רכבת מטען בנגב
רכבת מטען בנגבצילום: אליהו הרשקוביץ

"על אף שלהובלת מטענים ברכבת תועלת חשובה למשק, היקף הובלת המטענים ברכבת קטן בשנים האחרונות, והענף סובל ממחסור בתשתיות להובלת מטענים" קובע מבקר המדינה בדו"ח שפירסם היום (שני) ונערך על ידי החטיבה הכלכלית במשרד. רק כ-5.5% בלבד מהמטענים בישראל מובלים באמצעות הרכבת מהנמלים ליעדם. משמעות חלקה המצומצם של רכבת ישראל בהובלה יבשתית היא ש-90% מהמטענים משונעים במשאיות כביש התורמות לפקקים, מוסיפות זיהום אוויר, ועלולות להשתתף בתאונות דרכים ולדליפה אפשרית של חומרים מסוכנים. בנוסף, השינוע במשאיות מביא לשחיקה של תשתיות הכביש ולהאמרת עלויות התחזוקה שלהן. שינוע מטענים ברכבת אף היה מגדיל את הכנסות רכבת ישראל שבבעלות המדינה.

דו"ח המבקר מתפרסם כשנה לאחר שדירקטוריון הרכבת המליץ לסגור את חברת הבת למטענים, משום שאיבדה את איתנותה הפיננסית ולא הצליחה לחתום על חוזים משמעותיים שיצדיקו את הקמתה ואת עלויות הפעלתה. משמעות ההודעה בשעתו הייתה למעשה הודאה בכישלון הרפורמה שהובילו משרד התחבורה ורשות החברות הממשלתיות ב–2013 ברכבת ישראל, שבמסגרתה הוחלט להקים שתי חברות בת לרכבת, שאחת מהן, חברת הבת למטענים, הייתה אמורה למנף את הפוטנציאל הקיים ברכבת להובלת מטענים כמקור הכנסה וכאינטרס לאומי, ולהגדיל את היקף החוזים בענף של החברה. מאז החלטת הדירקטוריון דבר לא נעשה.

רכבת מטען בנגב. הפסדים שדוחקים את החברות לחזור למשאיות
רכבת מטען בנגב. דירקטוריון החברה המליץ לסגור את החברה הבת לשינוע מטעניםצילום: אליהו הרשקוביץ

מגזר שינוע המטענים ברכבת ישראל סובל מהפסדים מהותיים בשנים האחרונות. המבקר מצא כי אף שבשני העשורים האחרונים התוצר הכפיל את עצמו ומשקל המטענים שהובל מהנמלים גדל ב-67%, תנועת המטענים ברכבת עלתה בשיעור מתון בלבד של כ-10% - "נתונים אלה מראים שהיתרונות למשק מהובלת מטענים ברכבת לא באו לידי ביטוי באופן מלא", קובע המבקר. "אמנם בשנים האחרונות חל גידול קל בהיקף הובלת המטענים ברכבת, אבל המגמה ארוכת השנים היא קיפאון בהיקף ההובלה", מציין המבקר.

המבקר מטיל חלק מהאחריות גם על הנהלת הרכבת, שכן ניהול חברת המטענים נמצא באחריותה והיא נמנעה ממינוף התחום, אך את רוב האחריות הטיל דווקא על הרגולטורים האחראים לקידום תשתיות ותהליכים הכרחיים לצורך מינוף פעילות המטענים ברכבת. על פי הדו״ח, משרד התחבורה הוא הגורם שהיה אמור לתכלל ולהוביל את הפעילות. המבקר קושר בין פגמים אלה בפעילות המשרד לבין אופן תפקודו כמוביל של פרויקטים לאומיים באופן כללי - ביקורת שהושמעה כלפי המשרד גם בדו"ח המבקר לגבי התחבורה הציבורית מהשנה שעברה.

אנגלמן בוועדת החוץ והביטחון של הכנסת, בחודש שעבר
מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן, בוועדת החוץ והביטחוןצילום: אוהד צויגנברג

דרושה סובסידיה ממשלתית

מהרכבת נמסר: "הרכבת לומדת את הערות המבקר והחלה ביישומן. הובלת מטענים ברכבת הינה אינטרס לאומי המאפשר צמצום הגודש בכבישים, הפחתה בזיהום האוויר ושיפור הבטיחות, שכן רכבת מטען אחת מורידה מהכביש בין 60-80 משאיות. הובלה באמצעות רכבת יקרה יותר מהובלה במשאיות, ולכן על מנת לאפשר יעילות ותחרותיות, נדרשת סובסידיה ממשלתית המשקפת את האינטרס הלאומי. ללא סובסידיה תואמת, תישאר הובלת המטענים אלטרנטיבה משנית למשאיות. בשל כך, גם ההובלה הקיימת נעשית בעלויות שאינן משקפות את עלויות ההובלה.

מגזר המטענים "מתחרה" עם מגזר הנוסעים על זמינות תשתית המסילה, הנמצאת במחסור חמור אשר מוחרף בשל צרכי הפיתוח, חישמול ותחזוקת המסילות, הדורשים הפסקות תנועה יזומות של הרכבת. רכבת ישראל החלה בביצוע המסילה המזרחית, שתהווה ציר מרכזי ולהובלת מטענים, בעיקר בין נמלי אשדוד וחיפה. ככל שפרויקט זה יתוקצב ויואץ, ישופרו משמעותית ביצועי מגזר המטענים".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker