כישלון רפורמת האוטובוסים בגוש דן עלה 500 מיליון שקל - דו"ח מבקר המדינה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
דו"ח המבקר

כישלון רפורמת האוטובוסים בגוש דן עלה 500 מיליון שקל

בעקבות חשיפת TheMarker קובע מבקר המדינה: משרד התחבורה ידע כבר ב-2004 כי הרפורמה תפגע בנוסעים רבים ■ 85% מהקווים החדשים שונו בעקבות הביקורת הציבורית ■ נתיבי איילון סידרה למנכ"לה בעבר חוזה ב 3.4 מיליון שקל - ללא מכרז

9תגובות

הארגון מחדש של התחבורה הציבורית בגוש דן, שיצא לדרכו ביולי 2011 ונעצר בעקבות ביקורת ציבורית וחשש לאי-סדרים - יסתכם עד 2015 בעלות כוללת של כ-500 מיליון שקל - כך עולה מדו"ח מבקר המדינה. חלק מהכספים ירד למעשה לטמיון, לאחר שהתברר כי תכנון הפרויקט, שעליו שקדה חברת נתיבי איילון 12 שנה - נכשל, ועלות תקצובו לבדה הסתכמה ב-130 מיליון שקל.

הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן נועדה להחליף את מערכת האוטובוסים הישנה, שנבנתה טלאי על טלאי, בלי תכנון כוללני, וכדי לבלום את הירידה המתמשכת במספר הנוסעים באוטובוסים. המטרה היתה לאפשר לנוסעים מעבר דו-שלבי באוטובוסים כלומר - מעבר בין קווים ראשיים מהירים, שיוזנו בקווים פנימיים שיופעלו בתדירות גבוהה.

אלא ששינוי הקווים נעשה בהתראה קצרה יחסית ובלא תיאום עם השכונות, ולכן גרר גל של תלונות מצד נוסעים מבולבלים. בחלוף חצי שנה חשף TheMarker נתונים שלפיהם הרפורמה מתקרבת להכרזתה ככישלון, זאת לאחר שספירות נוסעים שבוצעו העלו כי מספר הנוסעים בקווי האוטובוסים באזור תל אביב לא גדל - ובחלק מהקווים הנסיעות אף התארכו. תחקיר נוסף חשף שורת ליקויים ואי-סדרים בניהול הפרויקט, תוך חשש לבזבוז עתק של כספי ציבור.

דניאל בר און

מדו"ח מבקר המדינה עולה כי הרפורמה כולה נולדה בחטא, משום שהופקדה בידי חברת נתיבי איילון חסרת הניסיון - במקום במשרד התחבורה. תכנית הארגון מחדש הסתיימה למעשה כבר ב-2004, אך ההחלטה על ביצועה עוכבה חמש שנים - ולכן נדרשה לעדכונים משמעותיים.

בנוסף לזה, כבר ב-2004 ידעו במשרד התחבורה כי חלק ניכר מציבור הנוסעים ייפגע מהותית עקב הארגון מחדש, אך לא עשו דבר כדי למנוע את ירידת השירות הצפויה. השקת הרפורמה, בשלוש פעימות, לוותה בכישלון הסברתי קולוסלי. מנהל התחבורה הציבורית במשרד התחבורה מצא בעצמו, כבר לאחר הפעימה הראשונה, כי לא פורסמו חוברות הסברה עם מפות הקווים החדשים; נהגי האוטובוסים לא קיבלו הדרכה כפי שנדרש; והדרכת נציגי שירות המרכז הטלפוני נדחתה.

בנוסף לזה, לא פורסמו מודעות בעיתונים המקומיים, ומספר הדיילים שהוצבו בתחנות האוטובוסים היה קטן מהנדרש. ואולם לקחים אלה לא יושמו לקראת הפעימה השנייה - אז נחשפו שינויי הקווים חמישה ימים בלבד לפני יציאתה לפועל. מהביקורת עולה כי משרד התחבורה הוציא בסך הכל כ-25 מיליון שקל על הסברה לביצוע הרפורמה, לרבות 13 מיליון שקל להכשרת דיילים (ללא זמן מספק ללמידה). ההסברה התגלתה כלא אפקטיבית כבר בימיה הראשונים, והופסקה בהוראתו של מנכ"ל משרד התחבורה.

בעקבות ביקורת ציבורית ועירונית קשה, נאלץ משרד התחבורה לסגת מהשינויים שביצע במסגרת הפעימה. כך, מתוך 59 קווים חדשים שהושקו - בוצעו בשמונת החודשים שלאחר הרפורמה שינויים ב-48 קווים. "הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן יש בה כדי להעיד, לדעת משרד מבקר המדינה, על פגם בתהליך התכנון", כותב המבקר.

שכר הטרחה קפץ ב-476%

בסך הכל מצא המבקר כי סך הכסף שהושקע על ידי נתיבי איילון בתכנון הרפורמה וביישומה היה 130 מיליון שקל. על כך נוסף תשלום סובסידיה של 75 מיליון שקל בשנה שהובטח למפעילי התחבורה הציבורית עד 2015 - ובסך הכל הסתכם עלות הביצוע וההפעלה הכוללת של הרפורמה ב-500 מיליון שקל. קואופרטיב אגד זכה מידי משרדי האוצר והתחבורה לתוספת סובסידיה של 26 מיליון שקל בגין יישום הרפורמה - מבלי שהמהלך גובה בנימוקים כתובים או בפרוטוקולים. "בביקורת לא נמצאו מסמכים המעידים כי משרד התחבורה בדק ביסודיות את העלות לעומת התועלת בכל שלב משלבי הפרויקט", העיר המבקר.

בתחקיר TheMarker פורטו שורת התקשרויות של נתיבי איילון עם חברות ייעוץ וקבלנים חיצוניים שגררו תמיהות אודות היקפיהן. דו"ח המבקר עוסק רק באחת מהן: חברת הייעוץ של מנכ"ל נתיבי איילון לשעבר, יהודה בר-און, שאתו התקשרה נתיבי איילון בפטור ממכרז לצורך בדיקת ההיתכנות הכלכלית בחוזה ייעוץ תלת חודשי, ובסכום כולל של 600 אלף שקל. אלא שבחלוף התקופה, האריכה נתיבי איילון את ההתקשרות ב 1.2 מיליון שקל בעבור שמונה חודשי עבודה נוספים.

במקביל, שכרה נתיבי איילון את שירותי החברה לניהול הביצוע של הפעימה הראשונה - גם כאן ללא מכרז - בסכום של 1.65 מיליון שקל. בסך הכל שילמה נתיבי איילון לבר-און ב-2010-2011 סכום של 3.4 מיליון שקל, הגבוה ב-476% משכר הטרחה שנקבע בחוזה המקורי.

היערכות התשתית לביצוע הרפורמה לקתה אף היא בחסר. ההסכמים שנחתמו מול דן ואגד לא כללו את כלל ההצטיידות הנדרשת במיניבוסים, שנועדו להחליף את מעבר האוטובוסים בשכונות; חלק ממסופי האוטובוסים בגוש דן לא הותאם כלל לשינויי הקווים, וממילא פועל ללא רישיון; כספים שהעביר משרד התחבורה למשטרת ישראל כדי לממן את הגברת האכיפה של נסיעת מכוניות פרטיות בנת"צים לא הגיעו ליעדם, והמשטרה לא מילאה את חלקה בהסכם.

מעל לאלה מרחפת עדיין התנגדותו של משרד התחבורה להקמת רשות תחבורה מטרופולינית - אף שזו היתה צריכה לפעול כבר ב-2010 - וחרף החלטת הממשלה בעניין והערות מבקר המדינה.

עשו לנו לייק לקבלת מיטב הכתבות והעדכונים ישירות לפייסבוק שלכם



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#