אותה טיסה, אותם מושבים - אבל באתר של אל על תשלמו כמעט כפול

לאל על יש הסכמי קוד משותף עם 13 חברות שונות - שמאושרים על ידי רשות ההגבלים בטענה שאינם פוגעים בתחרות ■ בפועל, הצרכן לרוב אינו נהנה מיעדים נוספים או ממחירים נמוכים יותר, בעיקר בקווים ישירים שאל על היא היחידה הפועלת בהם

שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
נתב"ג
נתב"ג

העתירה שהגישה אל על לבג"ץ נגד המדינה ואייר אינדיה, בעקבות האישור שקיבלה החברה ההודית לטוס מעל סעודיה שלטענת אל על פוגע בתחרות, פתחה מחדש את הדיון על הסכמים שיש לחברות תעופה ישראליות עם חברות זרות ובשאלה אם הם פוגעים בנוסע הישראלי.

כפי שנחשף ב–TheMarker, עד 2009 היו לאל על הסכמים מוקדמים עם אייר אינדיה, שבמסגרתם שילמה לחברה ההודית מאות אלפי דולרים בשנה כתמלוגים על כך שהיתה היחידה שהפעילה את הקו הישיר בין ישראל להודו. הודו, מתברר, לא היתה היחידה. מתוקף אותם הסכמים, שילמה אל על אז סכומים גדולים גם לרוסיה וקזחסטן.

עד 2009, תחום התעופה נהנה מהחרגה מחוק ההגבלים העסקיים, ולכן היה ניתן לקיים בו קרטל — ולשלם לחברות תעופה מתחרות כדי שלא ייכנסו לקווים קיימים. המציאות הזאת השתנתה — לפי רשות ההגבלים העסקיים, לא מתבצעות יותר העברות כספים בין חברות מתחרות כדי שלא יטוסו בנתיבים זהים, והקשרים שנותרו בין החברות השונות מעוגנים בהסכמי קוד משותף (code sharing).

הסכמי קוד משותף מאפשרים לחברת תעופה לשווק טיסות של חברה אחרת כאילו היו טיסות שלה, עם קוד טיסה משותף. כל הסכם כזה נדרש לאישור רשות ההגבלים — שבוחנת אם הוא פוגע בתחרות, ומגבילה אותו לכמה שנים. הסכמים כאלה מוכרים בענף התעופה העולמי, ורוב החברות הגדולות משתמשות בהם. רוב הנוסעים אינם יודעים על כך עד שהם מגיעים ללוח ההמראות, ומגלים כי ליעד הטיסה שאליו הם טסים יכולות להופיע שלוש טיסות של חברות תעופה שונות, שהן בעצם אותה טיסה.

מחירי טיסות באתרי החברות

השימוש בקוד המשותף מעניק לחברות התעופה כמה יתרונות בולטים. מבחינה שיווקית, היתרון הבולט ביותר הוא הצגת תמונה שלפיה החברה מגיעה ליעדים רבים ורחוקים, שבפועל היא אינה מגיעה אליהם. כך היא מציעה ללקוחות מגוון רחב יותר, ביטחון בשירות המוכר שלה — וגם נקודות נוסע מתמיד. לקוד המשותף יש גם יתרונות תפעוליים: החברות שעובדות יחד יכולות לתאם שעות נוחות בטיסות ההמשך, ולחסוך בהוצאות תפעול משתנות על ידי שימוש בקווים משותפים.

למשל, אם אל על מעוניינת למכור ללקוחותיה כרטיסי טיסה למקסיקו, היא נעזרת בחברת אירומקסיקו — אל על מטיסה את לקוחותיה ליעד באירופה, ומשם ממשיכים הנוסעים בטיסת אירומקסיקו למקסיקו שאל על מכרה להם תחת כרטיס שלה. דבר דומה קורה בשוק האמריקאי, שבו אל על מוכרת ללקוחותיה כרטיס טיסה לניו יורק, ונעזרת בחברת ג'ט בלו האמריקאית בטיסות ההמשך ליעדים שאליהם היא לא מגיעה.

אף שהסכמי הקוד המשותף מקבלים מרשות ההגבלים הכשר שאומר כי אינם פוגעים בתחרות על פי חוק, הם לא מעודדים אותה, והצרכן לא נהנה בהכרח ממחירים נמוכים יותר או מיעדים נוספים. גם כאשר ניתן לראות מחירים שונים לאותה טיסה, לא ברור שזהו המחיר הנמוך ביותר האפשרי ליעד. במקרים מסוימים, ייתכן שלחברות אין עניין להיכנס לתחרות על קו שאינו מהווה נתיב משמעותי או רווחי, אלא משמש כפתרון קישור טוב ליעדים אחרים. עם זאת, בקווים ישירים שאל על היא המחזיקה היחידה בהם, כמו בנגקוק ויוהנסבורג, עולים סימני שאלה רבים לגבי אי־כניסתן של חברות אחרות.

בשנתיים האחרונות נשברו שלושה מונופולים בקווים שבהם פעלה אל על באופן בלעדי — עם כניסת היינאן איירליינס לקו בייג'ין־תל אביב, קתאי פסיפיק לקו הונג קונג־תל אביב ואייר אינדיה לקו דלהי־תל אביב. טיסה יומית סדירה בין תל אביב לבנגקוק, שתתחרה בזו של אל על, מתבקשת כעת יותר מתמיד, אך ארקיע היא היחידה שבינתיים מצהירה שתיכנס לקו ביולי עם שתי טיסות ישירות בשבוע במטוסים חכורים.

כשאין קו ליעד — יש פחות תחרות

אל על מאשרת בדו"חותיה כי היא חתומה על הסכמי קוד משותף עם 13 חברות שונות, ובהן אמריקן איירלינס, קוואנטס, אתיופיאן איירליינס ותאי איירווייז התאילנדית. כל ההסכמים, כאמור, מאושרים על ידי רשות ההגבלים. כל הסכם נחתם בנפרד, ומכיל כללים שונים. מבדיקת TheMarker עולה כי כשאל על משתמשת בהסכם כזה בטיסות שגם לה יש קווים ליעדים אלה, יש תחרות במחירים. לעומת זאת, במקרים שבהם אל על משתמשת בקוד המשותף בקווים שאין לה פעילות בהם או בקווים שבהם היא המפעילה היחידה, מתקבלת תמונה שונה.

תיירים בבנגקוק
תיירים בבנגקוקצילום: REUTERS

למשל, אל על חתומה על הסכמי קוד משותף עם החברה השווייצית סוויס והחברה הספרדית איבריה. בהשוואה של שלושה תאריכים שבהם אל על משווקת טיסות שלה ושל החברות הזרות, לא ניתן לראות יתרון של אחת החברות במחיר.

כך, טיסה שמשווקת במאי ומופעלת על ידי חברת סוויס עולה באל על 361 דולר לכרטיס, ואילו בסוויס 330 דולר. באוגוסט, לעומת זאת, אל על משווקת שתי טיסות לציריך — אחת מופעלת על ידה והשנייה על ידי חברת סוויס — במחיר זהה של 561 דולר. הטיסה הזולה ביותר אוגוסט משווקת ומופעלת על ידי סוויס, ועולה 360 דולר. שתי החברות מציעות טיסות של החברה השנייה באותו יום ובאותו מחיר: 381 דולר. בטיסות המשותפות עם איבריה נראה כי כל חברה מצליחה לשווק את הטיסות שלה במחיר הנמוך ביותר, וכאשר היא משווקת את הטיסות של החברה השנייה תחת הסכמי קוד השיתוף — המחירים עולים.

למה מחכים התאילנדים?

לפי הסכם הקוד המשותף של אל על עם תאי איירווייז, החברות רשאיות לשווק אחת את השנייה בטיסותיהן. כך, החברה התאית יכולה למכור מושבים על טיסות אל על לתל אביב, ואילו אל על יכולה לשווק טיסות המשך של החברה התאית מבנגקוק תחת שמה. בפועל, נראה כי רק החברה הישראלית עושה שימוש בקוד המשותף, ובאתר של אל על אפשר להזמין טיסות המשך שמפעילה תאי איירווייז. לעומת זאת, באתר של החברה התאית ישראל אינה מופיעה או ניתנת לבחירה בעת הזמנת כרטיסים.

רשות ההגבלים העסקיים כתבה באישור שנתנה להסכם הקוד המשותף בין אל על לתאי איירווייז כי עצם ההסדר מעורר חשש לפגיעה בתחרות. לפי הרשות, "מדובר בהסדר אופקי לשיתוף פעולה בין מתחרים בכוח, שעניינו שיווק מושבים (כרטיסים) על גבי טיסותיה הסדירות הישירות של אל על בקו התעופה, וזאת מבלי שתאי נושאת בסיכון ביחס למושבים שאותם לא תצליח לשווק. בנסיבות אלה קיים חשש לפגיעה בתמריץ של תאי להתחרות באמצעות הפעלת טיסות עצמאיות בקו ושיווקן".

עם זאת, מסבירים ברשות כי "בחינת ההסדר והנתונים מלמדת כי חשש זה מופג. היקף השימוש של הצדדים בהסדר מאז שניתנה החלטת הפטור הראשונה מצומצם, ואף נמצא במגמת ירידה לאורך השנים. בפרט, היקף השימוש של תאי בשנים שבהן ההסדר היה מבוסס על הקצאת מושבים מראש היה נמוך מזה שההסדר איפשר לה בפועל. גם בשלוש השנים האחרונות, שבהן ההסדר היה מבוסס על הקצאת מושבים על בסיס מקום פנוי, נשמר היקף השימוש הנמוך ואף פחת. ככל שהיקף השימוש בהסדר מצומצם, כך פוחת החשש שההסדר הוא הגורם אשר בעטיו נמנעת תאי מלהיכנס לפעילות עצמאית בקו".

ואכן, מתעוררת תהיה מדוע תאי איירווייז נמנעת מכניסה לישראל, שוק שהיה עשוי להיות רווחי עבורה. לפי נתוני לשכת התיירות התאילנדית, כ–200 אלף ישראלים צפויים השנה להגיע לתאילנד. רוב הישראלים שטסים לבנגקוק בוחרים לעשות זאת בטיסות עם חניית ביניים, ככל הנראה בעקבות המחירים הגבוהים שמציעה אל על, שהיא היחידה שמספקת כיום קו ישיר ליעד.

בענף התיירות והתעופה בישראל מעריכים שבאל על נרעשים מהאישור שקיבלה אייר אינדיה לטוס מעל סעודיה מכיוון שבחברה חוששים שהוא ידרבן את החברה התאית להיכנס לישראל — ולהוות תחרות ממשית לאל על, שמשווקת כיום שש טיסות שבועיות לתאילנד. עם זאת, יש מי שטוענים כי החברה התאית יכולה לשנות את תמונת הטיסות למזרח גם בלי לקבל אישור טיסה מעל סעודיה.

מטוס של אייר אינדיה
מטוס של אייר אינדיהצילום: REGIS DUVIGNAU/רויטרס

מקור בענף טוען כי יש בעייתיות בכך שמי שמייצג את החברה התאית בישראל הוא פיני גינזבורג, המחזיק ב–8% מאל על ויושב בדירקטוריון שלה. לדברי המקור, בשנים קודמות החברה התאית נמנעה מכניסה לישראל כי חששה מתגובות העולם הערבי, אך כעת, לאחר האישור שניתן לאייר אינדיה, חשש זה אמור להתפוגג.

לדבריו, אחת הבעיות לגבי קידום פעילות התעופה לתאילנד היא היעדר נכונות ממשלתית לקדם את הנושא, בניגוד לחברה ההודית, מכיוון שהקשרים העסקיים עם תאילנד אינם משמעותיים כמו הקשרים עם הודו. עוד הוא טוען כי עיקר העניין הוא מצד הנוסעים הישראלים, ולא תיירים פוטנציאליים מתאילנד.

"אל על נהנית מדריסת רגל באפריקה"

חברה נוספת שחתומה על הסכם קוד משותף עם אל על היא אתיופיאן איירליינס, וגם הסכם זה מעורר שאלות. בניגוד להסכמי קוד משותף אחרים, בהסכם הזה אל על אינה טסה לאדיס אבבה, אלא רק מוכרת כרטיסים תחת שמה, והחברה האתיופית היא המפעילה הבלעדית של הטיסה הישירה. מדו"חות אל על עולה כי ההסכם עם אתיופיאן איירליינס נחתם ב–2013, והוא "מאפשר לחברה למכור כרטיסי טיסה בקו החברה לאדיס אבבה וכן למכור כרטיס טיסה משולב, בקוד החברה, לעשרות יעדים באפריקה דרך אדיס אבבה".

על פי הדו"ח, הפטור שקיבלה אל על בהסכם זה היה תקף לשלוש שנים — או ל–30 יום לאחר ביטול המגבלה הביטחונית שחלה על החברה בקו, שמונעת ממנה לפעול באתיופיה ושבעטיה נמנעה להיכנס אליו. בעת בקשתה של אל על להארכת הפטור התברר כי הצדדים פעלו ללא פטור תקף במשך שנתיים, לאחר הסרת המגבלה הביטחונית, ולכן נאלצה אל על לשלם למדינה קנס בסך 485 אלף שקל.

בדיקת המחירים בקו זה מעלה מגמה קבועה שחוזרת על עצמה: הכרטיסים שאל על מוכרת באתר שלה יקרים בכ–80% מהכרטיסים שמוכרת החברה האתיופית לאותן טיסות. בשלושת התאריכים שנבדקו המחיר הקבוע של החברה האתיופית היה 452 דולר, ושל אל על 816 דולר.

בפטור מהסדר כובל שקיבלו החברות מרשות ההגבלים נכתב שוב כי "בנקודת המוצא יש בהסדר כדי לעורר חששות לפגיעה בתחרות", אך בהמשך נכתב כי על פי הנתונים שהוצגו בפני הרשות, חשש זה מופג. למרות זאת, עולה השאלה אם יש מספיק תחרות בקו.

שוקי פישלר, מנהל מכירות ישראל בטל תעופה, המייצגת את אתיופיאן איירליינס, מסביר כי להסכם קוד השיתוף בין החברות יש יתרונות רבים: "הסכמי הקוד המשותף מאפשרים שיווק חד־צדדי של טיסות שחברת התעופה לא מפעילה. במקרה זה אל על נהנת מדריסת רגל באפריקה, ומשווקת את עצמה בטיסות מתל אביב ועד טנזניה וקניה. החברה האתיופית מרוויחה מכך שהיא יכולה לשווק את עצמה עם מוביל מקומי מוכר, וליהנות ממעמדה מול הלקוחות". עוד אומר פישלר כי לקוחות שרואים שיתוף פעולה עם אל על תופשים את החברה כבטיחותית יותר, ולכן פתוחים יותר לאפשרות לטוס אתה.

מאל על נמסר כי "מחירי כרטיסי הטיסה לאדיס אבבה נגזרים מהסכום שאל על נדרשת להעביר לאתיופיאן בתוספת עלויות שיווק והפצה, וזאת בשונה מאתיופיאן, שיכולה כמפעילת הטיסה להחליט על כל מחיר שתמצא לנכון. תועלות הסכם הקוד המשותף מתבטאות בהיצע של רשת נתיבים, מוצר משלים (כמו אופציה לטיסה חזרה מיוהנסבורג בימים שבהם אל על לא מפעילה טיסות) והגדלת האפשרות לצבירת נקודות נוסע מתמיד. אשר למר גינזבורג, הוא אינו מעורב בקבלת שום החלטה באל על הנוגעת לעסקיו האישיים, והחברה מקפידה על כל הקפדה חמורה".

"לכל העדפה יש מחיר"

פיני גינזבורג, שמחזיק ב–8% מאל על ויושב בדירקטוריון החברה, מייצג בישראל גם את תאי איירווייז ואת אוזבקיסטן איירווייז. גינזבורג מכחיש כי קיים קשר בין פעילותו לבין אי־כניסתה של החברה התאית לישראל עד כה.

לדברי גינזבורג, "ישראל אינה היעד היחיד שאליו תאי איירווייז לא טסה. ההחלטה לפתוח נתיב תעופה חדש לוקחת שלוש־ארבע שנים, ויש הרבה שיקולים". למיטב ידיעתו, ישראל לא היתה חלק מהתוכנית של החברה התאית גם לפני שנתיים. גם נתוני לשכת התיירות התאילנדית, שמראים כי הצמיחה הגבוהה ביותר במספר המבקרים במדינה מאירופה בשנתיים האחרונות היא מישראל, אינם משפיעים על ההחלטה. לדבריו, הוא אינו חלק מתהליך קבלת ההחלטה על הכניסה לישראל, והחברה בודקת את הכדאיות בנקודות התעופה ואף יוצאת מיעדים שלא הצליחה בהן מספיק, כמו יוון וטורקיה.

גינזבורג אומר כי מי שירצה לחפש כרטיסי טיסה מישראל לבנגקוק או בכיוון השני שמוכרת תאי איירווייז ומפעילה אל על — שאינם מופיעים באתר של תאי — ימצא אותם אצל סוכני הנסיעות או באתרי החיפוש הגדולים, אך לחברה אין עניין להציג באתרה יעדים שאליהם היא לא טסה בעצמה.

לדברי גינזבורג, יש הפרדה מוחלטת בין אחזקותיו באל על לייצוג החברות התאית והאוזבקית: "לכל אחד יש את השוק שלו. האוזבקים לא מתחרים באל על אלא באירופלוט הרוסית וברויאל ג'ורדניאן. אני לא מתערב בדבר שקשור לתנועה לתאילנד, ועובדה שלאף אחת מהחברות זה לא מפריע. מי שמעדיף טיסה ישירה ילך עם אל על והחברה התאית, ומי שמעדיף קישורית יבחר באוזבקית. לכל העדפה יש מחיר, בדיוק כמו העדפה אם ללכת למלון שלושה כוכבים או להילטון". גינזבורג מוסיף כי "לנציגויות של החברות השונות בארץ אין משמעות מול הצרכן, והוא יפגוש אותן רק במקרים של בעיות כמו אובדן מזוודה".

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker