האוויר יוצא מהתעשייה: גם חברות ממשלתיות גדולות כבר לא חסינות לקורונה

כוונת התעשייה האווירית לפטר 900 עובדים בשל המשבר בענף התעופה והתפטרות המנכ"ל, מכניסות אותה לסחרור ■ אבל החברה עברה משברים גדולים יותר, והצליחה לשרוד אפילו אחרי ביטול פרויקט הלביא ■ היעד שמציבה לה הממשלה - להתיישר עם היעילות והרווחיות ברפאל

סמי פרץ
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
הפגנת עובדי התע"א במחאה על ביטול פרויקט הלביא, בספטמבר 1987
הפגנת עובדי התע"א במחאה על ביטול פרויקט הלביא, בספטמבר 1987צילום: מגי איילון / לעמ

שלל הפעולות שנעשו בחודשים האחרונים במשרד האוצר - הלוואות, מענקים ותוכניות סיוע - נועדו לשקם את שוק העבודה ולהחזיר כמה שיותר עובדים למקומות העבודה שלהם. זוהי משימת־העל של הממשלה כעת: להוריד במהירות את מספר המובטלים כדי למנוע משבר חברתי וכלכלי ממושך.

לכאורה, כל מסמך או תוכנית ממשלתית שמתפרסמים בימים אלה אמורים לתמוך במדיניות הזאת ולקדמה. אלא שבשבוע שעבר פורסם דו"ח הממונה על השכר באוצר שנתן את האות למהלך הפוך באחת החברות הממשלתיות הגדולות והחשובות - התעשיה האווירית. שם הכיוון הוא התייעלות ופיטורים של כ-900 עובדים. בדו"ח נערכה השוואה בין שתי חברות של תעשייה ביטחונית שנמצאות בבעלות הממשלה, התעשייה האווירית ורפאל. על פי הדו"ח, רפאל עולה על התעשייה האווירית בכל פרמטר ניהולי: בין היתר שיעור הוצאות שכר נמוך יותר, הכנסות גבוהות יותר בממוצע לעובד ורווח גולמי גבוה יותר.

היעילות של רפאל גבוהה יותר, וזה לא בא על חשבון העובדים. להפך, אף שהוצאות השכר של רפאל ביחס להכנסות נמוכות בהשוואה לתעשייה האווירית, עלות השכר הממוצעת לעובד בה גבוהה יותר: 33,140 שקל לעובד לחודש, לעומת 30,083 שקל לעובד בתעשייה האווירית. שתי החברות פועלות באותם תחומים פחות או יותר, ונתונים כאלה אמורים להדליק נורה אדומה בתעשייה האווירית - ולהציף את השאלה מה הם לא עושים נכון.

ההשוואה הזו מתארת את נתוני 2018, ומאז הגיע מסין לרחבי העולם וירוס שהצליח לשתק את התעופה העולמית ולפגוע בענף בצורה הקשה ביותר מאז הומצא המטוס. אחת הנפגעות היא חטיבת התעופה של התעשייה האווירית, ולכן הודיעה החברה בשבוע שעבר על כוונתה לבצע תוכנית התייעלות. היא לא פירסמה מספר רשמי, אך הכוונה היא לפטר כ-900 עובדים.

המושג "לפטר" בתעשיות הביטחוניות אינו דומה למושג הזה בעסקים רגילים. שם לא שולחים הביתה עובדים מעכשיו לעכשיו, אלא מנהלים מו"מ עם ועד העובדים; מתמודדים עם לחצים פוליטיים כבדים בהיותה חברה ממשלתית; ופועלים חודשים ארוכים תחת סכסוך עבודה - עד שמושגת הסכמה ששולחת עובדים הביתה עם פיצויי פרישה מוגדלים, שבכל מגזר אחר אפשר רק לחלום עליהם. מאבקים כאלה מייצרים גם חשיפה תקשורתית רבה יותר מאשר במקומות אחרים בשל מבנה הבעלות והסכמי העבודה.

מאז פרץ משבר הקורונה נפלטו משוק העבודה יותר ממיליון איש, וגם לאחר פתיחת המשק מספר דורשי העבודה עצום: כ-860 אלף איש. מדי יום נרשמים בשירות התעסוקה יותר מ-1,000 דורשי עבודה חדשים. אנחנו לא שומעים על זה הרבה משום שמדובר בעובדים שמפוזרים בין עשרות ומאות עסקים.

ההשוואה בין היעילות הגבוהה ברפאל, לעומת היעילות הנמוכה בתעשייה האווירית, היא ציון נכשל למנהלי התעשייה האווירית - וגם קריאה לפעולה. ואם לא די בהשוואה הלא מחמיאה, הגיע משבר הקורונה שפגע בחטיבת התעופה של התעשייה האווירית ואת השפעותיו נראה בדו"חות הכספיים הבאים של החברה. תוצאת האירועים בשלב זה: מנכ"ל החברה, נמרוד שפר, הודיע בשבוע שעבר על התפטרותו לאחר שנתיים בלבד בתפקיד; והחברה דיווחה על כוונתה להכין תוכנית התייעלות לחטיבת התעופה שבה מועסקים כ-5,000 עובדים - שליש מעובדי החברה. המשימה מונחת לפתחו של יו"ר החברה, הראל לוקר, שכיהן בעבר כמנכ"ל משרד ראש הממשלה, בנימין נתניהו. בצד השני של הסיטואציה נמצא ח"כ חיים כץ (הליכוד), שהוא יו"ר ועדת הרווחה של הכנסת ואביו של יו"ר ועד עובדי התעשיה האווירית, יאיר כץ, שירש את התפקיד ממנו.

התרומה של כל עובד ברפאל גבוהה ב-40%

התעשייה האווירית היא אחת מבין כמה חברות חזקות ועמידות שמתכוונות לפטר עובדים. אמדוקס מתכוונת לפטר 200–300 עובדים בישראל, ועוד מאות עובדים בעולם. גם חברת הביטוח הפניקס מתכוונת לפטר מאות עובדים. להבדיל ממסעדות, אולמות אירועים או בתי מלון, הפיטורים בחברות מסוג זה נתפשים משום מה כדרמטיים יותר. נראה כי אם חברה חזקה מפטרת עובדים - זוהי עדות לעוצמת המשבר; ובעיקר, אם עובדים בחברות האלה יילכו הביתה - זו תהיה ההוכחה שזה אינו משבר זמני אלא אירוע שיישאר אתנו עוד זמן רב.

סכסוך העבודה בדרך

יש חברות שלא יצליחו לשרוד את המשבר הזה ללא התייעלות מסיבית בתחום כוח האדם, למשל חברות התעופה ובראשן אל על.

הביקוש לטיסות קרס לחלוטין, וייקח עוד זמן רב עד ששוק התעופה יחזור לממדיו ערב משבר הקורונה. מכאן ברור שאין שום דרך להחזיק את מספר העובדים הנוכחי. ואולם המשבר בתעשייה האווירית הרבה פחות חמור, משום שיש לה קווי עסקים רבים שאינם מושפעים משוק התעופה, אלא בעיקר מתקציבי הביטחון במדינות שבהן היא מוכרת - ובראשן ישראל.

סכסוך העבודה שיתפתח בתעשייה האווירית ימחיש בקרוב מדוע המדינה כל כך נרתעת מהפיכתה של אל על לחברה ממשלתית. באל על יש בעלת שליטה פרטית, תמי מוזס בורוביץ', שאמורה להיות חלק מהפתרון בתוכנית החילוץ של החברה מהמשבר. אלא שהיא לא מעוניינת להזרים כסף; והתוצאה עשויה להיות שהמדינה תזרים ותקבל בתמורה מניות, שיהפכו אותה לבעלת השליטה בחברה.

בתעשייה האווירית אין מאבק הישרדות, אלא התייעלות שמתחייבת לנוכח הירידה הצפויה במכירות של חטיבת התעופה. זה לא סיבוב ההתייעלות הראשון שהתעשייה האווירית מבצעת, אבל זה הסבב הגדול ביותר מאז ביטול פרויקט הלביא בסוף שנות ה-80, אז פוטרו אלפי עובדים מהחברה.

הסדרה "עושים לביתנו" שמשודרת בימים אלה בכאן 11 (וכותב שורות אלה נמנה עם יוצריה) עוסקת, בין השאר, במשבר הלביא ובסיבות לו. זה היה פרויקט שאפתני לפיתוח מטוס קרב מתוצרת ישראל, לספק מקומות עבודה לישראלים ולהקטין את התלות במדינות אחרות באספקת רכש ביטחוני. אלא שבפועל, הפרויקט מומן כמעט במלואו על ידי ממשלת ארה"ב במסגרת הסיוע הביטחוני, ולא היה הרבה היגיון מבחינת המשק האמריקאי לממן ייצור מטוס שיתחרה בתעשיות האמריקאיות.

מטוס מנהלים מסוג גולף סטרים שבייצורו מעורבת התעשייה האווירית
מטוס מנהלים מסוג גולף סטרים שבייצורו מעורבת התעשייה האוויריתצילום: תעשיה אוירית

הפסקת הפרויקט היתה משבר קשה לתעשייה האווירית. הוא לווה בהפגנות ענק ובחסימת כביש תל אביב־ירושלים וסגירת מסלולים בנתב"ג. זה קרה לאחר שממשלת ישראל הבינה שהיא לא יכולה לממן את הפרויקט היקר הזה - כשאפשר לקנות מארה"ב מטוסי קרב מתקדמים במחיר נמוך יותר. אבל תוצאת הלוואי החשובה היתה שהסיוע הביטחוני האמריקאי והידע שנצבר בפרויקט הלביא הופנו לפיתוח ורכש של מערכות רבות אחרות - מטיל החץ ועד מערכת כיפת ברזל.

כמובן, ביטול הלביא היה משבר קשה גם לעובדים שפוטרו. יש עדויות על אנשים שעבדו בפרויקט ועזבו את הארץ לאחר ביטולו כדי לעבוד בתעשיות ביטחוניות בדרום אפריקה וארה"ב. אבל הוא גם הביא לכמה תוצאות לוואי חיוביות, כמו הזרמת כוח אדם איכותי שנפלט מהתעשייה האווירית לפרויקטים אחרים בתעשייה הביטחונית ובשוק ההיי־טק. המשבר גם סיפק שיעור על כוחה ומעמדה של ישראל מול הבוס הגדול באמריקה: כל עוד ארה"ב מעניקה לישראל סיוע ביטחוני, המשמעות היא שיש לנו רגולטור שקובע למי נמכור ומה נייצר.

ביטול פרויקט הלביא עשה שירות טוב לתעשייה האווירית ולתעשיות הביטחוניות כי הוא גם פינה משאבים, וגם לימד שיעור חשוב על מיקוד עסקי בפיתוח מערכות משלימות למוצר העיקרי. במקום לייצר מטוס ולהתחרות ראש בראש עם החברות האמריקאיות הגדולות, מוטב לייצר מערכות משלימות ולהיות ספק של החברות הגדולות.

משבר הקורונה הוא אחר לגמרי, והוא מציב סימני שאלה על כל שוק התעופה העולמי: מיצרני המטוסים, דרך התעשיות הביטחוניות וכלה בספקים של מערכות וחומרי גלם. העלות הגבוהה של תוכניות החילוץ לכלכלות בעקבות המשבר גם מציבה סימני שאלה בנוגע לגובה תקציבי הביטחון בעולם ובישראל. התעשייה האווירית למודת משברים כאלה, ואחרי משבר הלביא היא הוכיחה יכולת הסתגלות והתאמה מרשימות של הפעילות שלה. הפעם, היא תידרש לעשות זאת בשעה שכל שוק התעופה העולמי נמצא במשבר.

במשבר הלביא נקבעה גם נוסחה לפרישת עובדים בתעשיות הביטחוניות בהיותן חברות ממשלתיות: הם זכו לפיצויים מוגדלים פי שניים כדי שיילכו הביתה ויושג שקט תעשייתי. התעשייה האווירית היא אחת מנפגעי הקורונה, אבל הטיפול הממשלתי בה יהיה הפוך מזה שבשאר המשק: כאן, המדינה מעודדת את החברה לפטר עובדים ולשלם להם פיצויים מוגדלים. בשאר המשק, המדינה מעודדת מעסיקים לקלוט עובדים חזרה וגם משלמת להם מענקים כדי שיעשו זאת.

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker