אבי בר-אלי
אבי בר-אלי

>> ציבור הנהגים בישראל עשוי לזכות בחודש הבא בבשורה, הודות להפחתת מרווח השיווק שגובות חברות הדלק הקמעוניות על כל ליטר בנזין שהן מוכרות בתחנות.

חרף מסע לחצים כבד שהופעל במשך שנה בידי חברות הדלק, משרד התשתיות שיגר בשבוע שעבר לחברות את המלצותיו למנגנון החדש שיקבע את מרווח השיווק שהן גובות.

בראש המסמך עמדה ההחלטה להפחית את מרווח השיווק בשיעור חד של 30% - ובכך להוזיל את הבנזין ב-22 אגורות לליטר (בשירות עצמי). ואולם נתון זה, מתברר כעת, משקף תמונה מורכבת יותר מבחינת הצרכנים.

ההפחתה המומלצת במרווח השיווק היא תוצאה של ממוצע ההפחתות שחושבו לגבי כל אחת מחברות הדלק בנפרד. כלומר, לפי נתוני חברות הדלק החזקות יחסית, כמו פז למשל - אמור היה מרווח השיווק לצלול בסכום גבוה יותר. לפי נתוני החברות המתחרות בה, דוגמת דור אלון או סונול - אמור היה המרווח לרדת בשיעור נמוך.

לפיכך, הבחירה בחישוב ממוצע מאזנת אמנם בין האינטרס הציבורי (הפחתה מקסימלית) לבין האינטרס היזמי (הפחתה מינימלית). ואולם בהסתכלות פנים-ענפית, היא מותירה בידי חברות הדלק החזקות רווח עודף - על חשבון פגיעה עודפת במתחרותיהן. פערים אלה בין החברות היו לגיטימיים ל"מחיקה" באמצעות חישוב ממוצע, כל עוד מדובר בשוק מאוזן. אך האם ניתן להשוות את נתוני דור אלון או סונול לנתונים של פז, המחזיקה בבית זיקוק פרטי ובמספר תחנות התדלוק בהפעלה הגבוה בשוק? או טן, למשל, שמפעילה את כל תחנותי - כאשר 60% מהן מוקמות על קרקע שבבעלות קבוצת פישמן (בעלי טן)?

לכאורה, יש שיאמרו כי הציבור לא צריך לסבסד את "חוסר היעילות" של החברות הקטנות - ולשאוף להפחתה מקסימלית של המחיר הקמעוני. מאידך, האם בחירה בהפחתה אחידה ומבוססת ממוצע, לא עשויה למחוק את החברות הקטנות בענף הדלק - דווקא בימים שבהם בוחנת המדינה את הגברת התחרות בענפי המשק?

שאלה זו יכולה מן הסתם להישאל בכל שוק מפוקח - ולהיענות בתשובה הפשוטה שאין חלופה עדיפה בלתה. אלא שנתונים שהגיעו לידי TheMarker מלמדים כי הפעם אין מדובר בפערים שאת הגישור המלאכותי עליהם ניתן לנמק ב"חוסר יעילות" של החברות החלשות. נתוני חברת דור אלון, למשל, מלמדים על פער של עד 200% בין המלצת משרד התשתיות להפחית את מרווח השיווק - לבין המרווח הרצוי שאותו חישב המשרד בעבור החברה.

איך מוכיחים גביית יתר?

מרווח השיווק נועד לכסות את סל הוצאות השיווק של חברות הדלק הקמעוניות. סל זה מבוסס על מרכיבים שאומצו מסל ההוצאות המחושב באירופה. הוא חושב בפעם האחרונה ב-2002, בהתבסס על נתונים שאספו פז ואיגוד חברות הדלק. המרווח עומד כיום על 71 אגורות לליטר (מעוגל מ-70.6 אגורות), ומהווה 9.5% ממחיר הבנזין לצרכן.

בנוסף, משקלל מחיר הדלק לצרכן גם תוספות למחיר הדלק בשער בתי הזיקוק, דוגמת כיסוי הוצאות דלף, ביטוח ואחסון מלאי תפעולי. אלה מסתכמות כיום ב-6 אגורות לליטר (מעוגל מ-5.6 אגורות), המהוות פחות מ-1% ממחיר הדלק לצרכן.

סל ההוצאות הכולל מצוי זה כשנתיים בבחינה מחודשת של מינהל הדלק במשרד התשתיות. זאת, בעקבות הערכות שלפיהן הוצאות השיווק של החברות בפועל נמוכות משמעותית מאלה שמופיעות בחישובים ההיסטוריים של המרווח. ואולם כיצד ניתן היה להוכיח זאת?

במשרד התשתיות לקחו את ההוצאות המדווחות של חברת הדלק הקמעוניות בישראל - וגזרו מהן את מרווח השיווק המספיק לדעתם לגבייה. כך, ביקש המשרד מארבע חברות הדלק הגדולות במשק את דו"חותיהן הכספיים ומסמכים מסחריים נוספים, וניתח באופן ישיר את עלויות האספקה של הדלק לתחנותיהן. לגבי כל חברת דלק זוקקו שלושה נתונים: ההוצאות הכרוכות בפעילות תדלוק התחנות בשירות עצמי ובשירות מלא; הוצאות קשורות נוספות; ומספר הליטרים של בנזין הנמכר בידי כל חברה בשירות עצמי או מלא.

על סכום ההוצאות, הוסיפה הוועדה תשואה נורמטיווית של כ-8.25% שחושבה בהתאם למדדים מגזריים בינלאומיים. הסכום שהתקבל חולק במספר הליטרים הנמכרים בכל שנה. תוצאת החלוקה היוותה למעשה את מרווח השיווק הראוי - שכן זהו למעשה ערך ההוצאה, בתוספת תשואה, עבור כל ליטר נמכר.

בעקבות התוצאות השונות שהתקבלו עבור כל חברה הוחלט כאמור לחשב את הממוצע המשוקלל של מרווח השיווק (בהתאם לנפח פעילותה של כל חברת דלק). התוצאה הורתה כי יש להפחית את מרווח השיווק הנגבה עבור כל ליטר בנזין בתדלוק עצמי מ-70.6 ל-56.6 אגורות. זאת, לצד הפחתה של הוצאות היבוא מ-5.7 אגורות לליטר ל-1.2 אגורות בלבד. בכך, יפחת מרווח השיווק הכולל של החברות ב-18.5 אגורות לליטר - אשר בתוספת מע"מ יסתכמו לכדי הוזלה של 21.5 אגורות במחיר ליטר בנזין לצרכן.

באשר למחיר הבנזין בשירות מלא - הרי שכאן תסתכם ההוזלה בשיעור נמוך יחסית. זאת, משום שלדעת משרד התשתיות אמורה עמלת השיווק בידי מתדלק לזנק בשיעור של כ-53%. עמלה זו, שנועדה לכסות בעיקר את עלות העסקת המתדלקים בתחנות, עומדת כיום על 13 אגורות לליטר. לפי חישוב מינהל הדלק, אמורה העמלה לעלות לכ-20 אגורות לליטר. משום כך, עם שקלול עלייה זו בעמלת השיווק שיגבו חברות הדלק, תסתכם ההוזלה הצפויה של מרווח השיווק בכל ליטר בנזין בשירות מלא בכ-14 אגורות בלבד.

דור אלון תאבד חמישית מהרווח

אלא שחישוב מרווח השיווק נעשה כאמור עבור כל חברה בנפרד. הסיבה לכך נעוצה בסעיף ההוצאות השונה בכל חברה. השונות נובעת מן היעילות התפעולית של כל חברה, אך גם כתוצאה ממשתנים "אובייקטיביים" - דוגמת היקף נכסיה של כל חברה (יתרון לגודל) וטיבם (תחנות בבעלות או בהפעלה). עד כמה היתה השונות בין החברות מהותית?

מנתונים שהגיעו לידי TheMarker עולה כי תוצאות מרווח השיווק שחושב עבור חברת דור אלון - רחוקות מהותית מאלה שפורסמו בשבוע שעבר לשימוע (ראו טבלה). כך, עולה כי לדעת משרד התשתיות, מרווח השיווק של דור אלון אמור היה להיות כ-65 אגורות לליטר (בשירות עצמי), לעומת מרווח שיווק של 71 אגורות בכלל המשק. כלומר, מרווח השיווק המוכר לחברה צריך לרדת ב-6 אגורות לליטר, נוסף על הפחתה של 5 אגורות בתוספת על שער בז"ן. בתוספת מע"מ, מדובר לפיכך בהפחתה נדרשת של 12 אגורות לליטר (כולל מע"מ) במרווח השיווק שגובה החברה. כאמור, במסמך שפורסם לשימוע המליץ משרד התשתיות על הפחתה של כ-22 אגורות לליטר לכלל החברות - כלומר מדובר בהפחתה גבוהה ב-83% מזו שהולמת כיום את הוצאות דור אלון.

מצבה של החברה נוכח חישוב ממוצע החברות מתברר כחמור עוד יותר באשר לתדלוק בשירות מלא. בחישוב מרווח השיווק הנדרש במגזר זה, נמצא כי המרווח שתידרש דור אלון לגבות עבור כיסוי הוצאותיה צריך לעמוד על 95 אגורות - לעומת 81 אגורות שמתיר כיום משרד התשתיות. כלומר, לפי חישוב משרד התשתיות עצמו, נדרשת החברה להוסיף 14 אגורות למרווח השיווק בתדלוק עצמי, כדי שהכנסותיה יכסו את הוצאותיה - בתוספת התשואה הנורמטיווית שנקבעה.

בניכוי 4.5 האגורות של התוספות לשער בז"ן (ובתוספת מע"מ) זכאית לכאורה דור אלון לתוספת של 11 אגורות למרווח השיווק בשירות המלא. זאת, כאשר המלצת משרד התשתיות הורתה על ניכוי של 14 אגורות במרווח השיווק של החברות בשירות מלא. כלומר, דור אלון עומדת לכאורה בפני קיזוז הכנסות לא מוצדק (מבחינתה) של 25 אגורות לכל ליטר שתמכור בשירות מלא, המהווים 25.5% מהכנסותיה.

ניתן לטעון כי דור אלון אינה חברה יעילה. ניתן גם לטעון כי אולי ניפחה מלאכותית את עלויות התפעול השוטף במתחמי התדלוק, כפי שאלה הופיעו בדו"חותיה הכספיים. מאידך, ניתן גם לטעון כי התבססות משרד התשתיות על דו"חות 2007, ובחירתם בפרמטרים המסוימים לחישוב ההוצאות - היא שעיוותה את התוצאות. לפיכך, האם יש במציאות העסקית כיום כדי לנמק פער מהותי כל כך בין המלצת מרווח השיווק לבין תוצאות החברה - פער שלטענת החברה עשוי להביא לקריסתה המיידית?

בנוסף, אם זהו הפער בין התוצאה הנמוכה יחסית בחישובים שהתקבלו מחברות הדלק לבין הממוצע שפורסם לבסוף - מה זה אומר לגבי התוצאה הגבוהה ביותר שהתקבלה במשרד התשתיות? האם ייתכן מצב שבו נמצא כי אחת מחברות הדלק גורפת כיום לכיסה, שלא בצדק, 30 אגורות לליטר - ובזכות החישוב הממוצע תזכה מעתה להנצחת שליש מן הרווח העודף? האם רווח עודף זה נזקף רק בזכות יעילותה התפעולית?

אמנם, הפחתת מרווח השיווק עשויה לפגוע בכל חברות הדלק, לפגוע מהותית ברווחיותן ולהשליך מיידית על דירוג החוב שלהן. משום כך, הן מתנגדות כולן למהלך - ואף מאיימות בפנייה לערכאות. ואולם מתברר כי גם בין חברות הדלק עצמן יש הנפגעות יותר - ויש שזוכות מן ההפקר הגלום בחישוב מרווח שיווק מפוקח ממוצע.

למרבה האבסורד, דווקא החברות החלשות בענף - דוגמת דור אלון או סונול, שאמורות להתחרות ביתרון המובנה של פז או דלק ישראל (בעלי פי גלילות) - הן שעשויות להיחלש יותר כתוצאה מן המהלך. הפחתת מרווח השיווק אמנם מתבקשת, אך השאלה היא כיצד לבצע זאת, כך שהדאגה המיידית לכיסו של הצרכן לא תבוא על חשבון החלשת התחרות ופגיעה גבוהה יותר בכיסו בטווח הארוך.

ממשרד התשתיות נמסר בתגובה: "העבודה על מרווח השיווק התבצעה באופן יסודי, מקיף ומעמיק. החברות קיבלו את כל החומרים לשימוע ויוכלו להעלות בו את כל השגותיהן בנושא. הנתונים הפרטניים של כל חברה וחברה מהווים סוד מסחרי, לא פורסמו על ידי המשרד ולא נוכל להתייחס לשאלות פרטניות בנושא זה".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker