"אם לא תהיה רפורמה - עדיף שלא תהיה רכבת" - חדשות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

"אם לא תהיה רפורמה - עדיף שלא תהיה רכבת"

חקי הראל מסיים קדנציה של שלוש שנים וחצי בתפקיד כפוי הטובה של מנכ"ל רכבת ישראל, מבטיח כי הציבור בשל להשבתה, ומגלה מה עמד מאחורי תקלות הבלמים ברכבות - ומדוע שכר באחרונה חוקרים פרטיים  לממשלה הוא אומר: "הכנתי את החברה לשלב הבא - עכשיו תורכם"

11תגובות

>> בשקט יחסי, בלי טקסים וברכות מצולמות, סגר בשבוע שעבר יצחק (חקי) הראל שלוש שנים וחצי סוערות על כס מנכ"ל חברת רכבת ישראל - ופרש מתפקידו. את השבוע הראשון בדרכו החדשה עשה בחופשה עם רעייתו במדריד, אך גם בספרד הרחוקה המשיכה הרכבת להעסיקו. ביום ראשון הוא עקב משם בעניין אחר מסיבת העיתונאים שבה הציג שר התחבורה, ישראל כץ, את תוכנית הבטיחות החדשה של רכבת ישראל.

התוכנית נדרשה ברכבת זה שנים, אך יצאה אל אוויר העולם בעקבות רצף התאונות והתקלות הטכניות שמהן סבלה הרכבת בשנה החולפת: החל בעצירת רכבות באמצע המסילה, דרך שריפת קרונות תמוהה וכלה בהתנגשות רכבות הנוסעים דרומית לנתניה לפני חודשיים. תוכנית הבטיחות המקיפה נועדה לשנות את התרבות התפעולית ברכבת, וכוללת שינויים מהותיים בהליכי גיוס כוח האדם לחברה, ההכשרה, הרישוי, הפיקוח - וכן שיפור התשתית הטכנולוגית בה. זאת, לצד הקמת רשות לאומית לרכבות במשרד התחבורה.

ואולם מבחינתו של הראל, תוכנית הבטיחות היא רק המתאבן בדרך לרפורמה ארגונית מקיפה הנדרשת ברכבת ישראל. "אם הרכבת לא תעבור רפורמה - אין טעם להשקיע בה. זה לא יכול להמשיך ולהתנהל כך", אומר הראל בראיון הפרישה ל-TheMarker. "התקופה הזו היא היסטורית. מחברה שמפעילה 340 רכבות ביום תעבור הרכבת בתוך שנים ספורות להפעלה יומית של 600-700 רכבות - ולכן חייבת להיות תשתית ארגונית אחרת. אם לא ישנו את פניה היום, המצב בעוד חמש עד שמונה שנים יהיה כאוטי לחלוטין".

אתה מזהה נכונות פוליטית להובלת שינוי?

"אני חושב שבמשרד האוצר יש נחישות אדירה, וגם במשרד התחבורה. הצוותים שם מבינים שיש כאן הזדמנות בלתי רגילה. אם המהלך הזה לא יצליח - עדיף שמדינת ישראל תפנה את ההשקעות שלה לתחום אחר, ולא תבנה פה רכבת".

ואולם מול הכוונות הנחושות לשינוי הארגוני ניצב בשנה האחרונה ועד עובדים מיליטנטי, שבראשו עומדת גילה אדרעי. הוועד עצר למעשה את שיתופי הפעולה שהונהגו בין העובדים להנהלה, הכריז מלחמה על היבטי מיקור החוץ בחברה ופתח בשורת עיצומים ושיבושים של פעילות הרכבת. אלה הגיעו לשיאם בשביתה שבה נקטו בעובדים לפני חודש בניגוד לחוק, לאחר מעצר ראשי הוועד בהפגנה סוערת שניהלו מול ביתו של יו"ר דירקטוריון החברה.

"אחד הדברים הקשים שקרו בחודשים האחרונים הוא שהוועד החדש קרא תיגר על סדרי הניהול התקין, והשר הגדיר זאת נכון כשהציב משוואה: אנרכיה או בטיחות", אומר הראל.

זו מחאת עובדים לגיטימית או שנחצו קווים אדומים?

"די אם נבודד את האירועים שבהם בלמי חניה ברכבות פעלו פתאום תוך כדי נסיעה, העלו עשן מן הגלגלים וכמעט הביאו לשריפה של קרונות. דבר כזה לא קרה ברכבת שנים - ופתאום קורה שוב ושוב בפרק זמן של שבועיים, שלאחריהם שוב נרשמת הפוגה. אז אתה מבין שזה לא יד המקרה, אלא שיש מישהו שניסה להתערב בתהליכים הללו, ובתהליכים אחרים שבהם נרשמו באחרונה שיבושים שונים. אם נביט על ביצועי החברה בחודשים האחרונים נראה ירידה דרסטית בתפקודה. בשנים 2008-2009 החברה הלכה והשתפרה, ואילו ב-2011 נרשמה ירידה. זה ברור שיש כאן מאבק על ניהול החברה.

"הוועד החדש רואה בפירוק רשות הנמלים והרכבות ההיסטורית - טעות. הוא רוצה לחזור לימים האלה, ובזה מסתיים הדיון ביני לבין היו"ר. ועד צריך לייצג את העובדים, לשמור על תנאי ההעסקה שלהם ועל השכר שלהם - אבל הוא לא צריך להתערב בניהול".

גילה אדרעי, לשעבר יו"ר ועד
עובדי הרכבת
חגי פריד

עוצמת הוועד נובעת מזיקה פוליטית כלשהי?

"לדעתי, נוצר מאזן כוחות חדש בין הוועדים לבין הדרג הפוליטי. התקופות שבהן לוועדים המיתולוגיים היה שיח עם הדרג הפוליטי חלפו, והמציאות משתנה לטובה. במקומות שבהם הממשלה ידעה לנהל את המהלכים - העסקנות קיבלה פרופורציות אחרות".

היו ניסיונות למעורבות פוליטית בניהול?

"היו, אבל אלה מעולם לא הגיעו אלי באופן רשמי. לא מדובר בבקשות למינויים, אלא ברצון להשפיע על מהלכים עתידיים באמצעות הפעלת לחץ פוליטי. המקום שממנו אני מגיע (צה"ל, א.ב.) עצר את האפשרות שזה יקרה".

וזה יישאר כך גם לאחר לכתך?

"אין ספק שבשינוי שאליו מוביל השר כץ יש אמירה מקצועית ברורה באשר לקו שצריך לנקוט ברכבת. אם הוא ידבק במהלכים שהוא מוביל בצורה מוחלטת, אני חושב שהוא יזכה להרבה מאוד אהדה".

"נלחמתי בנפוטיזם"

תקופת כהונתו של הראל כמנכ"ל הרכבת התאפיינה בהישגים רבים, בהם החתימה על הסכם הפיתוח של החברה בהיקף של 29.5 מיליארד שקל, הסכם הסובסידיה של הרכבת מול משרד האוצר, פרסום דו"חותיה הכספיים של חברת הרכבת לראשונה מאז נוסדה ב-2003 - וכן הסכם השכר החדש עם העובדים לאחר שלא היה בתוקף מאז 2006. זאת, לצד הרחבת העבודות לשדרוג התשתית המסילתית ומסע רכש חסר תקדים של קרונות וקטרים שיסתכם בשלוש השנים הבאות בכ-4 מיליארד שקל.

התרבות הניהולית ברכבת והתרבות הרגולטורית סביבה אולי עברו שינוי, אך גם הראל מודה כי שינוי זה עדיין לא הוטמע בקרב עובדי החברה. "הדנ"א השתנה, אבל לא מספיק", הוא מודה. "באו אנשים חדשים לחברה ויצרו תרבות קצת יותר טובה. נלחמתי בנפוטיזם, צימצמתי 5% מהקרובים המועסקים בחברה, אבל זו עדיין רעה חולה. כאשר לחבר הנהלה יש קרובי משפחה בחברה, שיקול הדעת שלו משובש".

ולמרות זאת נמנעת מלגעת בבכירים שלהם קרובים בחברה.

"חלק מהמנהלים עזבו - אבל זה תהליך הדרגתי. לא זבנג וגמרנו. אישרנו תקנה תקדימית בחברות הממשלתיות שקוצבת זמן כהונה של חבר הנהלה ברכבת. העובד יודע שהוא בא לקדנציה של חמש שנים בלבד, שלאחריהן, אם לא ימצא תפקיד אחר בהנהלה, הוא ייאלץ לעזוב".

מה לגבי החשדות לשחיתות במכרזי הקבלנות ובגיוסי כוח האדם?

"פעלתי באופן נחרץ מאוד נגד גילויי השחיתות. בתקופתי היו לא מעט מקרים שבהם פוטרו עובדים, נפתחו חקירות פליליות ונבדקו דרכי העסקה ומכרזים. זו אחת הסיבות שהביאו אותי לחשוב על מנגנון התחלופה. איפה שיש הרבה כסף - אסור שאנשים יישבו זמן רב בכיסא אחד. אף פעם לא תוכל לסגור את הפינות הרמטית, אבל אתה יכול לעשות את המיטב. תסתכל על מכרזי הרכש האחרונים של הרכבת. הלוואי שזה היה מתנהל כך בכל מקום".

דבריו אלה של הראל מעוררים סימני שאלה לנוכח פרסומים קודמים ב-TheMarker על הניהול הלקוי לכאורה של מכרז הקרונות האחרון של הרכבת. במכרז זה זכתה חברת בומברדיה באספקת 150 קרונות ב-1.25 מיליארד שקל, לאחר שנותרה לבדה במכרז, ולאחר שמפרט הקרונות המבוקש שונה בדיעבד - בתמורה להקדמת לוחות הזמנים והוזלה מוטלת בספק.

"סיקור המכרז האחרון יצא מפרופורציות", משיב הראל. "הדיון הוא אם חברה עסקית רשאית לשקלל פרמטרים של זמן אספקה ועלות במהלך מכרז, ואני חושב שכן. כשיגיעו הקרונות הללו בעוד כמה חודשים, עם ישראל יברך אותנו על העסקה. הליכי המכרז נוהלו בצורה תקנית, ואפילו בסימנס המתחרה אמרו לי שטעו שלא ניגשו למכרז".

ובכל זאת, לא ניתן להתעלם מהטענות כבדות המשקל.

"המתקפה נגד הרכבת מנוהלת כדי למנוע את הוצאת תחזוקת הקרונות הללו מידי החברה - לחברת בומברדיה. מי שמוביל את המהלך הוא ועד העובדים, כשחברי הנהלה מסוימים מסייעים לו".

שלחתם עובדים לפוליגרף כדי להתחקות אחר מדליפי המסמכים?

"בהנחיית הדירקטוריון מתנהלת חקירה בעניין באמצעות משרד חקירות פרטי, וברגע שהיא תסתיים - ממצאיה ייוודעו בציבור. אף עובד רכבת עדיין לא נלקח לפוליגרף".

הפרטה? "סיסמה ריקה מתוכן"

על שולחן הממשלה מונחים כיום שני תסריטים לחברת הרכבת העתידית. האחד, שאותו מקדם משרד האוצר, מציע לנצל את חשמול מסילות הרכבת בעשור הקרוב כדי להקים באמצעותו חברת רכבת חדשה, לרוקן מתוכן את זו הקיימת - ולפתוח את המסילות לתחרות בין מפעילים שונים. השני, שבו דוגל כץ, מציע להותיר את החברה הקיימת כמפעילה יחידה, אך לשדרג אותה באמצעות שינוי התרבות הניהולית בה, ולפצל ממנה את הקמת התשתית ואת התחזוקה. הראל לא מסתיר את נטייתו לביצוע שינוי עמוק יותר דוגמת זה שמציע האוצר.

יש הרואים בתהליך הרפורמה משום הכנת קרקע להפרטה.

"הפרטה היא סיסמה ריקה מתוכן, מכיוון שאי אפשר באמת להפריט רכבת. אפשר להוציא חלקים מסוימים מפעילותה לתפעול בידי המגזר הפרטי - אבל הבסיס תמיד יישאר חברה ממשלתית. האחזקה, לדוגמה, יכולה להתבצע בידי חברות חיצוניות".

אתה סבור שיש מקום להפרטת קווי רכבת?

"בתפעול רכבות הדיזל של רכבת ישראל לא נכון לגעת בכלל, אלא להשאיר אותו בתוך חברה אחת. צריך לדעתי להכניס מפעילים פרטיים של קווי רכבת - בדיוק כפי שעשו בתחבורה הציבורית באוטובוסים שנשלטה בידי אגד. אם ועד עובדי הרכבת לא יתייעל - הם יביאו זאת בסופו של דבר על עצמם את פתיחת הקווים לתחרות".

הצעת חוק שתאפשר הפעלת קווים בזיכיונות כבר הוכנה בידי משרד התחבורה, ונגנזה בידי שר התחבורה.

"הצעתי רפורמה כזו ביוני 2009, שלא זכתה לכתף אוהדת. כשאתה רואה את התוכנית שלי, ואת הצעת החוק של משרד התחבורה, וכשאתה מדבר עם הדרגים המקצועיים - אתה מבין שיש הכרה בכך שהחברה חייבת לעבור שינוי מהותי. מה שקרה בחודשים האחרונים זו הזדמנות חד פעמית, וגם הדרג הפוליטי מבין שהשינוי הכרחי. על השינוי הזה צריך ללכת בכל הכוח - כי אם לא, ההזדמנות ההיסטורית תלך לאיבוד".

מדוע כץ מתנגד להפעלת קווים בזיכיונות?

"צריך לשאול אותו. בארבע השנים האחרונות עשתה הרכבת את כל המהלכים האפשריים כדי להפוך לחברה מקצועית ויעילה יותר. הבאתי אותה למקום שבו נדרשת החלטה על השלב הבא".

זה נראה כאילו אתם דוחפים לשינוי, ואילו הדרג הפוליטי מסתייג וחוסם.

מילרוד מוטי

"אני חושב שהיתה תקופה שהתיאור הזה היה נכון יותר, אבל בתקופה האחרונה זה נכון פחות. הדרג הפוליטי מבין כיום היטב שנדרשת רפורמה, גם אם הוא לא מוכן לכל מרכיביה. עם זאת, כשהצגתי ב-1993 במטכ"ל את הרעיון להקים את אגף התקשוב בצה"ל - שהיום הצבא לא יכול היה להתנהל בלעדיו - כל המטכ"ל, למעט שאול מופז, בוגי יעלון ובני גנץ - התנגד להקמתו. לדרג הפוליטי קשה לעתים לקבל שינויים דרמטיים. אבל מהרגע שבו התקבלה בפברואר 2010 ההחלטה להשקיע בהיקף כה מאסיבי בתשתית הרכבתית, הממשלה הכניסה כבר בסאבטקסט את זה שהרכבת תעבור רפורמה בדרך של אבולוציה".

"הרכבת היא דבר פנטסטי"

למרות דבריו האופטימיים של הראל, הסתפק בחודשים האחרונים כץ בהתמקדות בנושא הבטיחות ברכבת - תוך שהוא נזהר מלהתייחס לסוגיות של שינוי מבני. זאת, כאשר גם יתר שרי הממשלה ממלאים פיהם מים, גם כאשר העובדים משביתים את הרכבות ברחבי הארץ בניגוד להוראות בית הדין לעבודה.

"שר התחבורה מדבר בעיקר על בטיחות. האוצר מדבר בעיקר על שינויים מבניים. הדירקטוריון מדבר על שניהם ועל הסכם עבודה חדש. אני חושב שהכוחות הקיימים בדירקטוריון החברה, ובסיוע רוח גבית של הממשלה - הם בדיוק המבנה הנכון כדי לגולל את המהפך", מתעקש הראל לדבוק באופטימיות.

ומה לגבי סף הסבל של ציבור הנוסעים?

"הציבור מבין את חשיבות החברה, ומכיר בכך שהיא צריכה ללכת ולהתפתח. הוא מוכן לתת גיבוי למהלכים שיובילו לשינויים מבניים ולשיפור הבטיחות והשירות. אני חושב שהוא בשל להשבתה - בתנאי שהרכבת תפעל לאחר מכן בצורה טובה".

מניין הביטחון בכך?

"הרכבת היא דבר פנטסטי. בכל מקום שהיא עובדת כשורה, היא מהווה תחרות אמיתית לשימוש בתחבורה הציבורית המתחרה - וגם לרכב הפרטי. קח את מודיעין, אשקלון, רחובות, בנימינה וחיפה - המקומות הללו שינו את פניהם בעזרת הרכבת. זהו הכלי האמיתי שבאמצעותו ניתן לשנות את התחבורה גם ברמת המיקרו שלה, מכיוון שהוא מספק למשתמש חוויית שימוש ברמה גבוהה".

בינתיים, הציבור מלא טרוניות, בעיקר על דוחק ואיחורים.

"ובצדק. קצב ההצטיידות בקרונות חדשים דשדש, ועל אך שבתקופתי נרכשו 180 קרונות, הוא אטי מדי. תהליכי הרכש לא היו בעבר, אבל משרד האוצר בהרכב הנוכחי שלו מאוד אוהב את הכלי הזה שנקרא רכבת".

ומה לגבי התלונות על השירות הלקוי?

"כשנכנסתי לתפקיד לא היה בכלל אגף שירות ברכבת. כיום יש לך אתר אינטרנט מודרני שבו מופיעים ביצועי החברה אונליין. אין חברה כזו בארץ, ומעטות חברות הרכבות בעולם שמוכנות לעשות זאת. אנחנו עושים סקר קבוע של איכות השירות ברכבת, מפעילים לקוחות סמויים ומכשירים באופן קבוע את העובדים נותני השירות. זה לא היה ברכבת אף פעם. אבל כדי שזה יפרוץ הלאה נדרש כבר שינוי במבנה החברה".

השר ביקר באופן חריף את רמת הבטיחות ברכבת ואת הקשיים בניהולה השוטף. האם אין מקום לסגור את הרכבת עד ליישום המלצותיו?

"130 אלף הנוסעים מדי יום הם עדות לכך שהציבור מאמין בכלי הזה. אני לא חושב שהרכבת לא בטיחותית, אם כי היא צריכה ליישר קו עם הסטנדרט הבינלאומי. העובדה שכץ נקב בתאריך ליישום תוכנית הבטיחות (17 באוגוסט, א.ב.) היא נקודה חזקה מאוד".

"הזדמנות להטביע חותם"

לא רק לנהל את הרכבת היתה משימה קשה עבור הראל, אלא גם לעזוב אותה: בפברואר אשתקד הודיע הראל במפתיע על התפטרותו, על רקע מתיחות בינו לבין לשכת שר התחבורה. ואולם שלושה חודשים לאחר מכן שב לכיסא המנכ"ל לבקשת ראש הממשלה ושר התחבורה, לאחר שהמכרז לאיתור מחליפו בתפקיד נכשל.

"אני חושב שהמדינה הרוויחה עוד שנה של תפקוד מנכ"ל ותיק, והצלחתי להוביל בה הרבה דברים קדימה", משיב הראל לשאלה אם הוא מתחרט על "הקדנציה השנייה" שלה נרתם. "בחברה ממשלתית כה אינטנסיבית - קדנציה של שלוש-ארבע שנים היא ממצה. בסך הכל נהניתי מאוד ממה שעשיתי".

אתה מרגיש שלא קיבלת מספיק קרדיט?

"בחברה ממשלתית אתה לא בא כדי לקבל קרדיטים. אתה בא להניח לבנה במבנה שעתיד לשרת את האזרחים. לקחתי חברה מוטת תפעול - והפכתי אותה לחברה שירותית מתפתחת. הבאתי אותה למיצוי היכולות שלה באמצעות שינויים פנימיים, וכעת נדרשת החלטת ממשלה לשינויים מדרגה שנייה ושלישית".

תשעה חודשים בלבד הספיקו להראל לפני שהודיע שוב על פרישתו - ושוב התבקש להישאר בכיסאו למשך שלושה חודשים נוספים, עד שיאותר מחליפו בתקופה רגישה ממילא. "הקלה", כך הוא מתאר את תחושת משפחתו לאחר שהודיע על פרישתו הסופית. "להיות מנכ"ל רכבת זה אומר אינטנסיביות בת 365 ימים בשנה ו-24 שעות ביממה. זה דומה לתקופות הכי סוערות שהיו לי שפיקדתי על אוגדה סדירה", הוא מעיר בחיוך.

מה הרגעים הקשים ביותר הזכורים לך כמנכ"ל?

"הדיווח הראשוני על אירוע בטיחותי מקצר את חיי המנכ"לים ברכבת. עד שמגיעים הדיווחים הסדורים על מה קרה ואיך קרה, ועד שאתה מגיע אל השטח - אתה מאבד לא מעט שנים מחייך. בקדנציה שלי היו לא מעט אירועים כאלה, ואלה בהחלט רגעים די קשים".

היית ממליץ לחבריך להתמודד על תפקיד המנכ"ל הבא?

"לא מעטים הרימו אלי טלפון. לכולם תיארתי את האתגר מצד אחד, ואת הקושי מצד אחר. השורה התחתונה היתה שיש כאן הזמנות להטביע חותם בארבע השנים הקרובות. אנשים שנמצאים בשלב מתקדם בקריירות שלהם רואים בזה אתגר מאוד גדול של עשייה. מי שיבוא ויצליח - יוכל ליהנות מסיפוק אדיר".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#