להפריט את רכבת ישראל - חדשות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

להפריט את רכבת ישראל

3תגובות

>> בתחילת המאה ה-20 היתה פלגסטף עיירה בת כ-1,000 תושבים בצפון אריזונה. בסוף המאה פלגסטף כבר נהייתה לעיר שבשטחה המטרופולוני גרים יותר מ-100 אלף תושבים.

פלגסטף היא דוגמה שנלמדת באוניברסיטאות בארה"ב איך תשתיות תחבורה יכולות לחולל מהפכה בנקודת התיישבות. בתחילת המאה הניחה חברת סנטה פה מסילה באורך 3,631 ק"מ משיקגו ללוס אנג'לס שעברה דרך פלגסטף. במקביל, גם כביש 66 ההיסטורי משיקגו ללוס אנג'לס נסלל דרך פלגסטף. התוצאה היתה שהעיירה שכוחת האל פרחה בקצב מהיר.

תוכנית "נתיבי ישראל" נסמכת על הקונספציה המקובלת בעולם האקדמי - שידרוג התחבורה יגרום לפיתוח מואץ. בכך עשתה הממשלה צעד הגיוני והקצתה עשרות מיליארדי שקלים לפיתוח התחבורה. חלק ניכר מסכום זה אמור להגיע לרכבת ישראל, אבל כשמסתכלים על חברת הרכבת, מבינים שיש כאן בעיה.

מ-2005 עד 2009 נפגעו בישראל 569 אנשים בתאונות רכבת. אורך מסילות הברזל בישראל הוא 1,100 ק"מ, כלומר 0.52 נפגעים עבור כל ק"מ. בארה"ב נפגעו באותה תקופה בתאונות רכבת 45,799 אנשים ואורך מסילות הברזל בארה"ב הוא 268,938 ק"מ, כלומר 0.17 נפגעים עבור כל ק"מ. כלומר, בישראל מספר הנפגעים הוא בממוצע פי שלושה מבארה"ב. הדרישה של שר התחבורה, ישראל כץ, להרמת רף הבטיחות היא יותר ממוצדקת. היא פשוט מחויבת.

ואולם גם מבחינה כלכלית יש ברכבת ישראל בעיות. בואו נסתכל, למשל, על שתי חברות הרכבת למטענים הגדולות בארה"ב: יוניון פסיפיק הרוויחה ב-2010 2.8 מיליארד דולר; ו-BNSF הרוויחה ב-2010 2.4 מיליארד דולר. כמובן שבישראל, שהיא קטנה משמעותית מארה"ב, רווחים כאלו לא יושגו, אבל חטיבת המטענים של רכבת ישראל מפסידה מדי שנה 20-30 מיליון שקל.

לפני שנה הייתי בסין. נכנסתי לתחנת הרכבת ורציתי לקנות כרטיס נסיעה. חיכיתי זמן רב בתור, וכשהגיע תורי הובהר לי שאין כרטיסים לשום רכבת. צריך לקנות כרטיסים לפחות שבועיים מראש ואי אפשר באינטרנט, רק פיסית בתחנת הרכבת. זוהי רמת השירות כשיש שר לענייני רכבות ומשרדו קובע את לוחות הזמנים והתעריפים. האם אנחנו רוצים להגיע למצב של סין? אם לא תופרט הרכבת, זה מה שיקרה.

ההצהרה של שר התחבורה על סגירה אפשרית של הרכבת היתה הצעד המתבקש כיום - לפני שנגיע לרמת שירות כמו בסין ולרמת בטיחות כמו בהודו.

הכותב הוא מרצה במחלקה למדעי המחשב באוניברסיטת בר אילן



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#