מנכ"ל בומברדיה ישראל: אין בעיה בקרונות הרכבת; ועד העובדים וסימנס אחראים למתקפה נגדנו - חדשות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מנכ"ל בומברדיה ישראל: אין בעיה בקרונות הרכבת; ועד העובדים וסימנס אחראים למתקפה נגדנו

יוסי דסקל על השאלה האם מכרז תפור? "אם הלקוח מרוצה מהמוצר - נהוג להמשיך אתו"

18תגובות

<< "רכבת ישראל חסכה 400 מיליון שקל בעסקה שחתמה אתנו לרכישת קרונות דו-קומתיים, ובכך קיצרה ב-14 חודשים את תקופת הצפיפות הצפויה ברכבות", אומר בראיון ל-TheMarker מנכ"ל בומברדיה ישראל, יוסי דסקל.

דסקל מגיב בפעם הראשונה לחשיפת הליקויים לכאורה בהליך המכרזי שניהלה רכבת ישראל מול בומברדיה, לאחר ששינתה בדיעבד את תנאי הסף במכרז והסכימה לוותר על דרישתה לאספקת קרונות שייבנו לפי התקן האירופי החדש - בטענה כי היא נדרשת לאספקת קרונות מיידית.

"המשא ומתן התנהל במשך שבעה שבועות אינטנסיביים בליווי משפטי צמוד של אחד המשרדים המומחים בחתימה על עסקות מול חברות ממשלתיות (משרד לוי, מי-דן ושות'; א"ב), ונחתם רק לאחר שהובהר כי אין כל בעיה משפטית בחתימה על העסקה. בומברדיה לא היתה חותמת על עסקה כזאת אם היה נראה לה שיש משהו פגום שעשוי לפגוע בתדמיתה או בקוד האתי של ניהול עסקיה", אומר דסקל.

טואג אייל

לא נראה לך מוזר שהרכבת למדה על דחיפות הצורך בקרונות רק באמצע המכרז?

"איני רוצה לשפוט את הצוות המקצועי של רכבת ישראל, אבל היתה פה פשרה בין השאיפה של חלק מהצוות ברכבת לציוד המודרני ביותר האפשרי לבין הצורך שראתה הנהלת הרכבת באספקה מהירה. היה פער בין שתי עמדות אלה.

"הרכבת ציפתה לקצר במהלך המשא ומתן את זמן האספקה, כי לא הבינו שם כנראה בתחילה את המשמעות של זמן האספקה לפי המפרט שפירסמו. לפי ההצעה המקורית שהגשנו, אמורים היו לחלוף 25 חודשים עד הגעת הקרון המובטח הראשון - ואילו לפי החוזה שחתמנו, אחרי תקופה זו כבר יהיו בידי הרכבת 150 קרונות. זה ההישג הגדול שלהם במשא ומתן". ברכבת הגיבו לטענה זו בביטול.

ברכבת טענו כי מאחורי הטענות נגד המכרז עומדים גורמים אינטרסנטיים. למי התכוונו לדעתך?

"מי שלא היה מרוצה ברכבת ישראל מתוצאות המכרז זו המחלקה ההנדסית, והיה שם ריב אגו בין ההנהלה למחלקה. אז מצד אחד, חברו אלה אל ועד העובדים, שלו יש ממילא אינטרס לשבש את פרישתו של מנכ"ל הרכבת, יצחק (חקי) הראל, ולפגוע בתדמיתו. מצד שני, אם לא היו נמכרים קרונות דו-קומתיים, היו נמכרים חד-קומתיים, ולכן יש פה אינטרס עסקי ברור. מדוע החברות שלא ניגשו למכרז לא עתרו לבית המשפט? כי לא היה להן כנראה בסיס משפטי. עכשיו נקרתה הזדמנות לשבש את מימוש האופציות הבאות שנשמרו לנו, כי הרי ברור שהרכבת תזדקק לעוד קרונות".

אתה מאשים את סימנס (ספקית הקרונות החד-קומתיים) בעמידה מאחורי המתקפה נגד תוצאות המכרז?

"אני לא מאשים אף אחד. יש גורמים אינטרסנטיים בתוך הרכבת - וישנם גורמים מתחרים בשוק הישראלי. רוב הנימוקים שהועלו מעידים על בורות מקצועית".

מסימנס נמסר בתגובה: "לפני יותר משנה בחנה חברת סימנס את המכרז לקרונות הדו-קומתיים, והגיעה למסקנה שלא תוכל לתת מענה הולם ומספק לדרישות הטכניות הספציפיות של המכרז, ועל כן הודענו אז שלא נגיש הצעה העונה לאותן דרישות. בזאת תמה מעורבותנו בתהליך המכרז הזה".

"צי בן עשר שנים נחשב חדש"

בסוף 2009 יצאה הרכבת למכרז ענק לרכש 74 קרונות דו-קומתיים (Double Deck) לצי הרכבות המצומצם שלה. ההשתתפות במכרז הוגבלה ליצרניות רכבות המוכרות קרונות באירופה בלבד - כדי לחסום את היצרניות הסיניות - והדבר הביא לכך שבמכרז השתתפו רק שתי ספקיות. פסילת אחת מהן, פירמה האיטלקית, בשל אי עמידה בתנאי הסף, הותירה במכרז מתמודדת אחת בלבד: חברת בומברדיה הקנדית - שהיא גם ספקית הקרונות הדו-קומתיים הנוכחית של רכבת ישראל.

TheMarker

מסמכים שהגיעו לידי התנועה לאיכות השלטון ותיעדו את הליך המשא ומתן שהתנהל בין הרכבת לבין בומברדיה, חשפו כי שישה ימים בלבד לאחר שנפתחה הצעתה הכספית של בומברדיה למכרז החליטה ועדת המכרזים העליונה של הרכבת לשנות את תנאי המכרז.

מדובר היה בהפחתה מהותית של דרישות המפרט הטכני שעמדו בבסיס המכרז. זאת, לאחר שהרכבת הסכימה לסגת מדרישתה לספק קרונות בתקן אירופי מתקדם (EU) - ובנימוק של צורך מיידי באספקה של קרונות נוספים - הסתפקה בקרונות שנבנו לפי תקן איגוד הרכבות הבינלאומי (UIC). 147 הקרונות שסיפקה בומברדיה לרכבת ישראל ב-2002-2006 נבנו על בסיס תקן זה. כך שלמעשה, במקום לספק לרכבת קרונות חדישים, תספק בומברדיה קרונות הבנויים לפי המודל הטכני הישן יחסית שכבר סיפקה לרכבת, בשינויים מסוימים.

"ידוע ונהוג בכל העולם כי ברגע שמגיעים להצעה סופית (BAFO), תנאי המכרז עשויים להשתנות", טוען דסקל בתגובה. "הרצון של רכבת ישראל להוריד את עלות העסקה ולפתור את בעיית הצפיפות במהרה הוא שהוביל אותה לשינויים. לא כל המפרט חזר למפרט שנמסר ב-2006. יש 13 קבוצות נושאים ששינינו במפרט לפי בקשת הרכבת. למשל, בהתאמת הקרונות לסטנדרט האש החדש ולסטנדרט בטיחות הדלתות - וכל שינוי אחר שביקשו טכנאי הרכבת".

אם היית מספק קרונות לפי תקן EN החדיש יותר, הם לא היו בטוחים יותר?

"ממש לא. תקן UIC ממשיך להוות בסיס לייצור קרונות כיום בעולם. תקן EN מבוסס על הרבה מאוד פרמטרים טובים, אבל אין כרגע בעיות בקרונות שנבנו לפי תקן UIC. הבלמים הם אותם בלמים, הכנו את התשתית הנדרשת כדי שהסבת הקרונות בעתיד להנעה חשמלית תהיה מהירה ויעילה יותר, והכנו גם את התשתית להסבה לתקני EN. בינתיים, חסכנו למדינה 400 מיליון שקל".

חסכתם, משום שנחסכה מכם הקמת קו ייצור חדש.

"בעולם הרכבות, צי בן עשר שנים נחשב חדש, צי בן 10-20 שנים נחשב לבינוני וצי בן יותר מ-20 שנים נחשב למתיישן. הקרון הדו-קומתי הראשון של בומברדיה בישראל החל לנסוע לפני פחות מעשר שנים - ולכן לקרוא לצי הזה ישן זה בניגוד למה שמקובל בעולם הרכבות. עשינו הרבה מאוד שיפורים בקרונות החדשים שנספק.

"מה ששיכנע לבסוף את הרכבת לדבוק בתקן הקודם הוא שהיא הבינה כי מה שייבנה לפי תקן EN, לא יוכל לנסוע עם קרונות בתקן UIC. דויטשה-באהן הגרמנית הזמינה מאתנו 85 קרונות דו-קומתיים שייוצרו עבורה בדיוק באותו בית חרושת שמייצר את הקרונות הדו-קומתיים לישראל, והם עשו זאת כדי לשמור על אחידות צי הרכבות שלהם - במקום לא להקים צי חדש".

כלומר, ברגע ששמת רגל בדלת כל המכרזים העתידיים הם שלך?

"עד שיוחלף המוצר, ואז השוק ייפתח מחדש. ברגע שעוברים לחשמול, למשל, יכול להיות שבמכרז שיפורסם לא יהיה לנו כבר יתרון יחסי - ואז תוכל להיכנס לשוק חברה חדשה. ככה זה בעולם הרכבות, מרגע שהכנסת מוצר מסוים - יש לך יתרון במכרזים העתידיים שלו. כך גם לסימנס יהיה יתרון במכרז הבא שתפרסם רכבת ישראל לאספקת קרונות חד-קומתיים.

"עם זאת, לא תמיד מרוצים מהמוצר, ולעתים חברות מוכנות להיכנס לשוק בכל מחיר ובתמורה להפסיד על הקרונות הראשונים כדי לזכות בפוטנציאל להמשך. זהו גם סיכון שלקחנו על עצמנו במכרז. לסימנס יש קרונות דו-קומתיים טובים, רק שהיא צריכה היתה להשקיע 3-4 מיליון יורו רק בקו ייצור חדש כדי להתאימם לדרישות הרכבת. היא יכולה היתה להפסיד על הקרונות הראשונים כדי לרכוש את היכולת להמשיך ולספק גם קרונות דו-קומתיים בעתיד, אבל החליטה שלא לגשת למכרז משיקול כלכלי".

"הסינים לא יכולים להתמודד עם האירופים"

TheMarker

בפניית התנועה לאיכות השלטון אל שרי הממשלה ואל מבקר המדינה בדרישה לעצור את רכש הקרונות מבומברדיה נטען כי אם תנאי הסף שנקבעו ביציאה למכרז היו זהים לאלה ששונו בדיעבד, ייתכן שהיו ניגשות למכרז יצרניות קרונות נוספות.

"נקודת המוצא של חברה לפני שהיא ניגשת למכרז היא כלכלית", מנמק דסקל מדוע הוא חולק על קביעה זו. "עלות השתתפות במכרז לבדה נעה בין 1.5-2.5 מיליון יורו. בנוסף, לסימנס למשל אין קרונות דו-קומתי עם קרון כוח, ואין לה קרונות בגובה הרציף בישראל. כדי להתאים את קו הייצור לדרישות אלה צריך לשים הרבה כסף, שיגולם במחיר המכרזי. סימנס עשתה חישוב שלפיו אם לבומברדיה יש קרון בגובה כניסה לרציף ויש לה קרון כוח מוכן אז יש לה יתרון במחיר. לכן, ההצעה שלהם היתה לצרף קרון כוח של רכבת חד-קומתית לקרונות דו-קומתיים, וההצעה נדחתה.

"באשר לפירמה האיטלקית, היא נפסלה על סעיף של הוכחת איתנות פיננסית, ובחודש שעבר באמת פשטה רגל. בנוגע לסינים, אין להם שום מוצר שנוסע כיום באירופה כי הם עדיין לא הגיעו לרמה הטכנית כדי להתמודד עם היצרניות הגדולות באירופה. הם מייצאים מוצרים זולים, אבל בכל מקום שמכרו ציוד יש כיום תקלות טכניות. המדינה המערבית היחידה שרכשה מהם קרונות דו-קומתיים היא אוסטרליה, שמתחרטת על כך כבר כיום, כי מאז הרכישה הקרונות עומדים. ייקח להם עוד כמה שנים טובות כדי לפתח מוצר איכותי, וכל מה שמיוצר כיום עבור הרכבות הסיניות נבנה ביחד עם יצרניות הרכבות המערביות הגדולות בעולם. לכן, זה היה מוצדק לחייב מכירות באירופה המערבית - כי באירופה מוכרים כיום את המוצרים האיכותיים ביותר".

מדוע יצרניות אירופיות, כמו אנסלדו-ברדה הספרדית או סקודה הצ'כית לא ניגשו?

"אנסלדו-ברדה לא ניגשה משיקולים כלכליים. סקודה מייצרת קרונות בשלדת אלומיניום - כאשר הרכבת שללה זאת מראש".

כלומר, כבר בשלב המפרט נקבע שתזכו במכרז, ולמעשה לא היה סיכוי להתמודד מולכם?

"ברגע שיש לך מוצר מוצלח, שהוא גם הטוב ביותר, אז טבעי שתזכה. 1,600 הקרונות של בומברדיה שנוסעים כיום בדויטשה באן עברו שלושה-ארבעה מכרזים, ושם יש חוק חובת מכרזים קשוח יותר מבישראל. כך גם 800 קרונות דו-קומתיים של אלסטום שנמכרו בצרפת".

במקום לרכוש 74 קרונות דו-קומתיים, סיכמה הרכבת עם בומברדיה על רכישת 78 קרונות, וכן על אופציה, שכבר מומשה, לרכישת 72 קרונות נוספים. זאת, במחיר של 246 מיליון יורו במקום 291 מיליון. בנוסף, סיכמו הצדדים על אופציה שנייה לרכש נוסף של 72 קרונות, שמימושה נדון בימים אלה. בעקבות השינויים במפרט, תוכל בומברדיה לעשות שימוש בקווי הייצור הקיימים שלה לייצור קרונות אלה - מבלי להידרש בהקמת קווי ייצור חדשים - ולהוזיל בכך מהותית את עלות ייצור הקרונות, ואף להקדים את אספקתם. ואמנם, בומברדיה התחייבה לספק את הקרונות בתקופה של 14-20 חודשים במקום 25-30 חודשים להם התחייבה במכרז.

מה הפער בין מחיר מושב בקרונות שסיפקתם ב-2006 לבין המחיר כיום?

"בממוצע, המחיר בעבר היה 1.48 מיליון יורו לקרון, לעומת 1.6 מיליון יורו כיום. הפער נובע בעיקר מתוספת של אלמנטים מסוימים וכן משום עליית מדדים והתייקרות חומרי גלם. כלומר, הרכבת שמרה פחות או יותר על המחיר שנקבע במסגרת אופציות ההמשך במכרז הקודם לפני כעשור".

אם כך, לא היתה כאן הנחה: הרכבת תשלם אותו מחיר ששילמה בעבר. ההוזלה והקדמת לוחות הזמנים התאפשרה בשל נסיגת הרכבת מדרישותיה הטכניות בתנאי הסף והגדלת היקפי הרכישה.

"אנחנו זכינו במכרז במחיר של 156 מיליון יורו בתקן EN ובזמן אספקה של 25 חודשים. בסופו של ההליך, הרכבת תקבל ארבעה קרונות נוספים ב-30 מיליון יורו פחות, בזמן אספקה מהיר יותר - ובהנחה נוספת בגלל ההגדלה ל-150 קרונות והמשך קו הייצור. אם יממשו את האופציה, אז יקבלו עוד הנחה עבור הרכש השלישי".

דרך אגב, מה עשה אורי יוגב (דירקטור ברכבת) בפגישת המשא ומתן שניהלתם בגרמניה?

"ככל הידוע לי, יוגב שהה בגרמניה עם אשתו באופן פרטי. הוא התאכסן באותו מלון שבו נוהל המשא ומתן, ונכנס לחדר תוך כדי שיחה עם חקי. הם התלחשו ביניהם - אבל יוגב לא התערב בדיון, ומעשית, לא השתתף בשום הערה שנזרקה במהלכו. יכול להיות שדיבר עם הצוות של הרכבת וחילק הוראות, אבל זו היתה ישיבה אחת בלבד שבה הקשיב, והיה פסיבי".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#