עם כ"א עודף ומחירים גבוהים - האם אל על תשרוד את השמיים הפתוחים? - שוק ההון - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

עם כ"א עודף ומחירים גבוהים - האם אל על תשרוד את השמיים הפתוחים?

הסכם התעופה החדש עלול להגדיל את הפסדי החברות הישראליות ב-60-120 מיליון דולר בשנה ולמזער את סיכויי ההישרדות של אל על

59תגובות

>> בתום ארבע שנות דיונים נחתם ביום חמישי בשבוע החולף הסכם השמים הפתוחים בין ישראל לאיחוד האירופי. ההסכם שייכנס לתוקף באפריל 2013 וייושם בצורה הררגתית על פני חמש שנים, יאפשר לכל חברת תעופה לטוס לכל יעד שתרצה בין אירופה לישראל ובכל תדירות שתרצה.

הסכם זה יחליף את הסכמי התעופה הדו-צדדיים בין ישראל לכל אחת ממדינות אירופה, שמגדירים אילו חברות מורשות לטוס ובאיזו תדירות. ההסכם הוא בשורה של ממש לצרכנים, אבל מבחינתה של אל על ושתי חברות התעופה הישראליות האחרות הוא מממש את אחד מגורמי הסיכון המהותיים לפעילותן: הגדלת היצע המושבים והחרפת התחרות.

פתיחת השמים לתחרות היא תהליך הדרגתי, שהחל ב-2006 וכבר הביא להרעה משמעותית בתוצאותיה של אל על. החברה שהפסידה 49 מיליון דולר ב-2011 לעומת רווח של 57 מיליון דולר ב-2010, הסבירה כי נפגעה מעלייה במחירי הדלק הסילוני ומאובדן נתח שוק כתוצאה מתחרות אגרסיבית בעקבות יישום בפועל של מדיניות השמים הפתוחים.

עם זאת, נראה שההסכם החדש יאיץ את מגמת הנסיגה בנתח השוק של אל על, יעמיק מהותית את הפסדיה וייאלץ אותה לשנות מודל עסקי, כנראה תוך פיטורי עובדים ואולי אף סגירת החברה ופתיחתה מחדש. השאלה מי יממן את הארגון מחדש נותרה פתוחה.

לפי הערכות שהכינו גורמים בחברות הישראליות, יאבדו חברות אלו נתח שוק של 7-12 נקודות אחוז בתוך 4 שנים, ביחס ל-41% שהוא נתח השוק המשותף לשלוש חברות התעופה הישראליות ב-2011 מכלל הטיסות הסדירות. הן ייאלצו לסגור 15 קווים, והפסדיהן יגדלו ב-60-120 מיליון דולר ביחס ל-2011.

ההערכות הוכנו לקראת הדיונים על הסדר השמים הפתוחים, כך שהן משקפות את האינטרס של בעלי החברות הישראליות ומנהליהן. עם זאת, ייתכן שיש בהן ממש, כפי שניתן ללמוד מנתוני רשות התעופה האזרחית: מספר המושבים בטיסות הסדירות של חברות התעופה הזרות עלה ב-108% מסוף 2005 לסוף 2011, ונתח השוק של החברות הישראליות בטיסות אלו ירד מ-52% ל-41%.

נסיגה זו התרחשה בתנאים של תחרות עולה אך מוגבלת. מספר החברות שמפעילות טיסות סדירות מנתב"ג אמנם עלה מ-37 ב-2005 ל-63, אך מספר הקווים שבהם פועלים יותר משתי חברות תעופה עלה מאפס ב-2005 לתשע ב-2011. מצב זה ישתנה עם כניסתו לתוקף של ההסכם החדש באפריל 2013.

אל על והחברות האחרות צפויות להיפגע ביתר עוצמה משתי תופעות שהיכו בהן בשנים האחרונות. תופעת החופש השישי, כלומר הובלת נוסעים או מטען בין שתי מדינות עם חניית ביניים במדינת המוביל האווירי, התחרות ביעדים ארוכי הטווח תהיה בעיקר בנמלי תעופה שמשמשים מרכז פעילות (HUB), ומצד חברות תעופה, שמשתייכות לבריתות בינלאומיות ומסוגלות להגדיל את נתח השוק שלהן ביעדים ארוכי הטווח באמצעות סבסוד המקטע הקצר מנתב"ג לנמל הבית.

בריתות אלו מסוגלות להציע לנוסע הישראלי, בעיקר לנוסע העסקי, יעדים, תדירויות ומועדי המראה ונחיתה ששלוש החברות המקומיות אינן מסוגלות להציע לו, בוודאי לא לאחר שדירוג הבטיחות של ישראל הופחת לקטגוריה 2. על כן אל על אינה מסוגלת להגדיל את מספר יעדי הטיסה בארה"ב או לחתום על הסכמי קוד שר נוספים.

המתחרות רזות יותר

התופעה השנייה שתגבר כנראה בהיא נוכחותן של חברות ה-Low Cost, שמאיימות על פעילותן של הישראליות ביעדים קצרי הטווח, כמו יוון ואיטליה, ויעדים בטווחים בינוניים כמו צרפת ובריטניה. 40% מהחברות הזרות החדשות שהחלו בחמש השנים האחרונות להפעיל טיסות סדירות בנתב"ג הן חברות בעלות מבנה עלויות רזה מסוגה של איזיג'ט, ונתח השוק שלהן בנתב"ג הגיע ל-5% ב-2011.

הדו"ח הכספי של איזיג'ט ל-2011 מלמד כי בעוד הוצאות הדלק הסילוני היו 26.5% ו-27.1% מהכנסותיה ב-2011 וב-2010 בהתאמה, ובעוד באל על הנתונים המקבילים היו 33.6% ו-29.6% בהתאמה - הוצאות השכר בחברה זו היו 11.8% ו-11.3% מהכנסותיה ב-2011 וב-2010 בהתאמה, לעומת 22.0% ו-21.5% מהכנסותיה של אל על ב-2011 וב-2010 בהתאמה.

כל עוד אל על תמשיך להעסיק מצבת כוח אדם גדולה ויקרה, וככל שמספר חברות ה-Low Cost יגדל, תהפוך אל על לפחות ופחות תחרותית ורלוונטית, ותזרים המזומנים שלה יצטמק עוד יותר.

כבר בשלב המיידי עלול הסכם השמים הפתוחים לסבך את מצבה של החברה בכל הקשור להון העצמי ולעמידה באמות המידה הפיננסיות. אל על בחנה את הצורך בהפרשה לירידת ערך השקעתה בצי של שישה מטוסי 200-747 וצי של שישה מטוסי 200-777, לאחר ששוויים במאזני אל על (231 ו-495 מיליון דולר בהתאמה) היה גבוה משווי השוק שלהם לפי מחירוני AVAC ו-Airclaims (סכום של 164 ו-445 מיליון דולר בהתאמה). ציי מטוסים אלו משועבדים לבנק הפועלים ולבנקים אחרים.

הנהלת אל על הגיעה למסקנה שאין צורך בהפרשה לירידת ערך, לאחר שביצעה הערכה של שווי השימוש במטוסים על בסיס היוון תזרים המזומנים שיניבו ציי המטוסים וערך המכירה הצפוי שלהם.

הבעיה העיקרית של הערכת השווי נעוצה בכך שהתבססה על תזרים המזומנים שהניב כל אחד מהציים ב-2011, וכן על ההנחה שתזרים זה לא ישתנה על פני אורך החיים הכלכליים של הציים - 12 שנים במקרה של 200-777 ושבע שנים במקרה של 400-777.

נראה שהנחה זו אינה תקפה לאחר החתימה על הסכם השמים הפתוחים, ועל כן אל על עלולה להידרש לבצע הפרשה לירידת ערך המטוסים לשווי השוק שלהם; תרחיש בעייתי לחברה שהונה העצמי - 162 מיליון דולר - מממן 10% מנכסיה.

הנהלת אל על העריכה עוד לפני החתימה על הסכם השמים הפתוחים כי המסלול הנוכחי של החברה אינו בר קיימא, ועל כן היא מכינה בששת החודשים האחרונים תוכנית אסטרטגית חדשה בשיתוף עם חברת ייעוץ אסטרטגי. סביר להניח שכמה מהאופציות שבוחנת החברה כוללות את הפיכת אל על לחברת Low Cost, שמשמעותה סגירת החברה ופתיחתה מחדש על בסיס הסכמי שכר חדשים ומציאותיים יותר. החלטה זו כרוכה בהשקעה תזרימית מהותית בפיטורי עובדים; המשך הפעילות כחברת תעופה מסורתית, תוך חיתוך של כשליש בצי המטוסים ובקווים והתמקדות ביעדים חיוניים, כמו ניו יורק ולונדון; ופעולה בשני ערוצים: פעילות מקבילה כחברת תעופה מסורתית, והקמת זרוע דמוי Low Cost שתפעל ליעדים קצרים יחסית, כמו בודפשט, אתונה ואיטליה.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#