אחרי המנהרות והפקקים: הטעות הגדולה של ישראל כ"ץ - כללי - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

אחרי המנהרות והפקקים: הטעות הגדולה של ישראל כ"ץ

שר התחבורה נגרר אחרי ח"כ איתן כבל ותומך בהפחתה של אגרת רישוי הרכב, אף שכל צעד שמוזיל את השימוש ברכב פרטי גם מחבל בניסיון לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית

97תגובות
ישראל כ"ץ בתוואי הרכבת הקלה בר"ג
מוטי מילרוד מוטי מילרוד

שר התחבורה, ישראל כ"ץ, נשמע רגוז בסוף השבוע, נוכח הביקורת הגוברת נגדו על כך שהוא פועל לעידוד התחבורה הפרטית במקום לשים את הדגש על עידוד התחבורה הציבורית.

הביקורת שנמתחה בסוף השבוע התרכזה בהשקעה המוזרה בחפירת מנהרות הראל — 2.4 מיליארד שקל בעבור מנהרות שאינן מובילות לשום מקום, אינן חוסכות אף רמזור, וגם אינן מקצרות באופן ניכר (אם בכלל) את הנסיעה לירושלים. לצד זאת, חפירת המנהרות פגעה קשות בנגישות התחבורה לשכונות בכניסה לירושלים, והרסה את מסוף האוטובוסים הגדול בכניסה למבשרת ציון — ובפועל פגעה בתחבורה הציבורית בלי לקדם ממש גם את התחבורה הפרטית באזור.

בראיון לגלי צה"ל, כשנשאל על הביקורת הזאת, הגיב כ"ץ בזעם, ואמר כי "בכל פעם שפקידי האוצר תוקפים אותי, זה אומר שאני צודק". הוא האשים את האוצר על שהתנגד לרפורמת השמים הפתוחים ולהקמת הנמלים החדשים (האשמה שהיא לא נכונה וגם ממש לא רלוונטית לנושא הנידון). תשובות לשאלות איזו תועלת יביאו המנהרות החדשות, ואם העלות העצומה מצדיקה את מיעוט התועלת — הוא לא הצליח לנפק.

המגננה האגרסיבית מפתיעה לאור העובדה שכ"ץ נחשב על פי רוב לשר מוצלח. כהונתו הארוכה — השלישית ברציפות — כשר התחבורה העניקה לו עוצמה וידע מקצועי, והוכיחה כמה חשוב ששרים יכהנו זמן רב בתפקידם וילמדו היטב את נושאי המשרד שלהם. כ"ץ זוכה לתמיכה מראש הממשלה וממשרד האוצר, ולכן משרדו נהנה מתקציבי ענק, שמחוללים תפנית במפת התחבורה בישראל. ריבוי הכבישים הנסללים, כמו גם ההשקעות העצומות ברכבת, בנמלים ובתחבורה המטרופולינית (רכבות קלות ותחתיות), הצמידו לכ"ץ תדמית של בולדוזר — שהיא התדמית האולטימטיבית שפוליטיקאי בישראל יכול לשאוף אליה.

יקר להחזיק רכב בישראל

אגרת הרכב היא למעשה מס שרירותי

לפיכך, כ"ץ אינו צריך להתגונן, ויכול להרשות לעצמו להודות כי מבין עשרות הפרויקטים שמשרדו יוזם, זה של מנהרות הראל כנראה אינו המוצלח ביותר. באותה מידה כ"ץ אינו צריך לשדר חוסר ביטחון, ולהיסחף אחר יוזמות פופוליסטיות של חברי כנסת — במקרה שלפנינו היוזמה של יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), להוריד את אגרת רישוי הרכב בישראל.

אגרת הרישוי היא מה שהאזרח הישראלי הממוצע מכנה "אגרת טסט" — האגרה המשולמת מדי שנה בעבור הזכות להעביר את המכונית הפרטית בדיקת רישוי, ולאחר מכן לנסוע על כבישי ישראל. בפועל, רק חלק מזערי מסכום האגרה, שב–2015 היה לפי נתוני האוצר 1,370 שקל בממוצע, מיועד למימון הטסט עצמו. עיקר האגרה נועד לממן את העלות שהמכונית הפרטית מטילה על המדינה, עלות סלילת הכבישים — אבל אין קשר ישיר בין הדברים. כך, ההוצאה הממוצעת על תשתיות כבישים ב–2015 היתה 2,135 שקל למכונית — כ–50% יותר מאגרת הרכב.

לכן, אגרת הרישוי היא מס שרירותי שהמדינה מטילה על השימוש השנתי ברכב. סכום המס נקבע אחת לכמה זמן על ידי הפוליטיקאים, כראות עיניהם — ועדת הכלכלה של הכנסת צריכה לאשר את האגרה. מכאן גם נולדה היוזמה של כבל להפחית את אגרת הרישוי. הוא מבין כי זאת אגרה שמעצבנת את האזרחים — במיוחד כשלא ניתן לקשור בינה לבין עלויות השימוש ברכב באופן ישיר — ולכן ביטולה או הקטנתה יקנו לו רווח פוליטי.

"אין מדינה בעולם שגובה יותר מישראל, זו חזירות מטורפת. יצאנו למסע ארוך להפחית אותה", אמר כבל בישיבת ועדת הכלכלה שדנה בהצעת החוק להוריד את אגרת הרישוי. הוא הסתמך על בדיקה שערך מרכז המחקר של הכנסת, שלפיה אגרת הרישוי בישראל גבוהה לאין שיעור מהמקובל בחו"ל — 984 שקל בממוצע בישראל (הנתון של הכנסת שונה מזה של משרד האוצר, משום שהוא מותאם לכוח קנייה), לעומת כ–240 שקל בממוצע ב–12 מדינות מפותחות שנבדקו על ידי הכנסת. כלומר, האגרה בישראל גבוהה כמעט פי ארבעה מהמקובל בעולם.

לא בטוח שההשוואה שביצע מרכז המחקר של הכנסת מדויקת, מפני שאגרת הרישוי בישראל לא נועדה לממן את עלות הטסט, אלא את עלות השימוש השנתית במכוניות. בכל מקרה, אין ספק כי זאת אגרה גבוהה ומעצבנת.

בהשוואה לעלות ביטוח הרכב הממוצע בישראל, כ–4,000 שקל בשנה, אגרת הרכב מייקרת את העלויות הקבועות של אחזקת הרכב בכשליש. זאת ועוד, מדובר באגרה רגרסיבית למדי. אף שהיא משתנה לפי שווי הרכב, עדיין אין ספק שסכום של 1,000 שקל ויותר לשנה אינו מרתיע את בעליהן של מכוניות יוקרה, אבל הוא פוגע בשכבות חלשות, הנאלצות להסתפק מלכתחילה ברכב יד שנייה זול.

2016 – שנת שיא במסירות כלי רכב

צעד בכיוון ההפוך

על רקע זה אפשר להבין מדוע כבל מקדם הצעת חוק פרטית להפחתת אגרת הרישוי. אבל קשה להבין את העמדה של שר התחבורה, שהודיע כי הוא תומך ביוזמה. העמדה של כ"ץ, שנראה כאן כנגרר אחרי כבל ומנסה לייחס לעצמו קרדיט לצעד פופולרי, בעייתית משתי סיבות מהותיות. הראשונה היא שאגרת הרישוי מכניסה לקופת המדינה כ–4 מיליארד שקל בשנה, סכום עצום לכל הדעות. ויתור על אגרת הרישוי, או מתן הנחה ניכרת בה, יפער בור בהכנסות המדינה ממסים. במקרה כזה, הברירה תהיה הורדת אגרת הרישוי על חשבון העלאה של מס החברות, מע"מ או מס ההכנסה. די ברור כי מבין החלופות האלה פחות נחוץ לוותר על אגרת הרישוי.

הסיבה השנייה היא העמדה של משרד התחבורה בנוגע לעידוד השימוש ברכב הפרטי. הורדת אגרות הרכב משמעה הורדת ההוצאה הקבועה על אחזקת רכב פרטי, ובעקיפין עידוד רכישת רכב פרטי. משרד האוצר מציג מחקרים, שלפיהם הפחתת העלות הקבועה של אחזקת רכב ב–1% — מעלה את השימוש ברכב הפרטי ב–0.25%. אין ספק שבישראל יש כיום בעיה קשה של גודש על הכבישים: 286 אלף מכוניות חדשות עלו על הכבישים בשנה האחרונה, ועוד 45 אלף רק בינואר 2017.

אין ספק שגם משרד האוצר וגם משרד התחבורה הבינו באיחור כי הבעיה המרכזית של ישראל אינה הצורך בעוד כבישים, כי אם בעוד תחבורה ציבורית. אין ספק ששני המשרדים מגויסים כעת להשקעות ענק בתחבורה הציבורית, בראש ובראשונה התחבורה המטרופולינית, אבל ברור גם שההשקעות האלה יתחילו לשאת פירות רק בעוד כעשור.

העשור הקרוב הוא עשור אבוד מבחינת המלחמה על הגודש על הכבישים, אלא אם נתחיל לבצע צעדים דרסטיים להפחתת העומס בכבישים. מבין שלל הרעיונות שנבחנים בהקשר הזה — החל באגרת גודש בכניסה לערים, דרך הקצאת נתיבים וכבישים שלמים לשימוש בלעדי של תחבורה ציבורית ועד הפסקת הקצאה של מקומות חניה — אין ספק שהפחתת אגרת הרישוי פועלת בדיוק בכיוון ההפוך.

בניסיון להגן על הצעת החוק שלו, טוען כבל כי העלות של אגרת הרישוי היא שולית ביחס למחיר הקנייה, ולכן הפחתתה לא תגביר את קצב רכישת המכוניות הפרטיות בישראל. אפשר להסכים עם כבל שהגאות הנוכחית ברכישת מכוניות פרטיות נובעת מהעלייה ברמת החיים, הריבית האפסית והתחרות שהתפתחה בתחום ההלוואות החוץ בנקאיות לרכישת רכב. פשוט זול כיום לקנות מכונית חדשה, ומיעוט ההשקעות בתחבורה ציבורית גם מוליד את הרושם כי זו הוצאה משפחתית הכרחית.

עם זאת, המחקרים מלמדים על הקשר בין ההוצאה הקבועה על אחזקת רכב לבין הנטייה להשתמש ברכב (וגם לקנות אותו מלכתחילה). בכל מקרה, זה ממש לא העיתוי להפחית את יוקר המחיה בישראל דווקא באמצעות הוזלת המוצר האחד שהמדינה כיום חייבת להפחית את השימוש בו, הרכב הפרטי.

למה לוותר על כסף לתחבורה ציבורית?

הטיעון שאגרת הרישוי בישראל גבוהה בהשוואה לעולם, ולכן מוצדק להפחיתה, אינו מחזיק מים בתקופה שבה מדיניות התחבורה הלאומית צריכה להיות ממוקדת בדבר אחד: הפחתת מספר המכוניות הפרטיות על הכבישים, כדי לפנות מקום לתחבורה ציבורית. אין מקום להוזיל את השימוש בתחבורה פרטית, גם אם מדובר בהוזלה קלה בלבד. בוודאי שאין מקום להוזיל את השימוש בתחבורה הפרטית כשמדובר במקור שמכניס לכיס המדינה סכום עצום של 4 מיליארד שקל — שהמדינה יכולה להשתמש בו, ולמעשה משתמשת בו, כדי להגדיל את תקציבי משרד התחבורה, על מנת שזה יוכל לפתח את התחבורה הציבורית.

מבחינה פופולרית, שר התחבורה צודק לכאורה כשהוא תומך בהפחתת אגרת הרכב. מבחינה מקצועית הוא מכשיל את עצמו, את משרדו, ואת הציבור כולו — מפני שכל צעד שמעודד כיום תחבורה פרטית הוא צעד שגוי מקצועית. העובדה ששר התחבורה נגרר כך אחרי חברי כנסת מהאופוזיציה, כדי לתמוך בצעד שאין לו צידוק מקצועי, מעוררת תמיהות לגבי שיקול הדעת שלו.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#