לאן נעלמו הולכי הרגל בכפר סבא? - כללי - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

לאן נעלמו הולכי הרגל בכפר סבא?

הנה פרדוקס: ככל שהעיר מתוכננת יותר, כך שכונותיה שוממות יותר ונטולות הולכי רגל - כך מגלה מחקר חדש ■ האם התכנון הורס את המרחב העירוני ואיך אפשר לשנות זאת?

95תגובות

תחום: תכנון ערים חוקרים: פרופ' יצחק אומר, ד"ר יודן רופא, ד"ר יואב לרמן מוסדות: אוניברסיטת תל אביב ואוניברסיטת בן-גוריון פורסם: 
2015 ,International Journal of Geographical Information Science

שכונת גבעת אשכול בכפר סבא נראית אולי עוד שכונה ממוצעת בישראל, אבל חוקרי אוניברסיטת תל אביב ובן-גוריון גילו בה עניין מיוחד. הם מיפו וניתחו את כל רחובות השכונה באמצעות מודלים מתמטיים ושלחו אליה תצפיתנים. הם תיעדו את תנועת הולכי הרגל בשכונה, כשהם שמים לב במיוחד להתנהגותם של קשישים וילדים. לא רחוק משם, באחד הרחובות הראשיים בעיר, התמקם צוות תצפיתנים נוסף וביצע בדיקה דומה. המידע מגבעת אשכול התוסף למידע שאספו חוקרי אוניברסיטת תל אביב מ-239 רחובות בישראל במשך שעות, וכלל תצפיות על מאות הולכי רגל.

תומר אפלבאום

כל התצפיות נאספו לטובת מחקר שבדק לאן נעלמו הולכי הרגל בכמה מהערים הגדולות בישראל. מדוע ערים או שכונות מסוימות הומות אדם, בעוד שערים ושכונות אחרות שקטות ושוממות בהרבה?

התשובה המפתיעה של המחקר פורסמה ב-"International Journal of Geographical Information Science", הנחשב לאחד מכתבי העת היוקרתיים בתחום הגיאוגרפיה: דווקא בערים ובשכונות חדשות יחסית מספר הולכי הרגל נמוך לעתים בעשרות אחוזים מבשכונות הוותיקות, ונמצא כי ההבדל ביניהן הוא בתכנון.

יישובים ושכונות שהוקמו עד לקום המדינה התפתחו כמעט ללא תכנון, ואילו השכונות החדשות יותר הוקמו לאחר הליך תכנוני מוקדם. דווקא בהן התפתחה תלות בכלי רכב, ותנועת הולכי הרגל המעטה בהן פוגעת במרקם העירוני ובפעילות הכלכלית. החוקרים מצאו גם כי דפוסי התנועה של הולכי הרגל בשכונות החדשות יחסית צפויים פחות מבשכונות הוותיקות, ולכן קשה יותר למנוע בהן תאונות דרכים.

״בערים החדשות קשה למצוא מרכז עם חיוניות עירונית שאותה אנחנו מכירים מהערים הוותיקות, שבאה לידי ביטוי ברחובות ראשיים תוססים עם תנועה ערה של הולכי רגל", אומר פרופ׳ יצחק אומר, ראש המעבדה לניתוח המרחב העירוני וראש התוכנית ללימודי סביבה, חברה ותכנון בחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב, שערך את המחקר עם ד״ר יודן רופא מאוניברסיטת בן־גוריון וד״ר יואב לרמן מאוניברסיטת תל אביב.

התכנון פוגע בצמיחה העירונית

שלושת החוקרים בחנו 14 שכונות בכפר סבא ובבת ים (הוותיקות יותר), ובאשדוד ובבאר שבע שנבנו לאחר קום המדינה, ולבסוף בחנו את המצב גם בהוד השרון. בכל עיר נערכו תצפיות מקבילות ברחובות שנבחרו מראש למדגם, לאחר הליך של מיפוי שימושי הקרקע בכל שכונה וניתוח מרחבי של רשתות הדרכים של הולכי הרגל. בבאר שבע, למשל, הם בדקו את העיר העתיקה לצד שכונת נווה זאב החדשה יותר, ובכפר סבא את רחוב ויצמן הוותיק לעומת גבעת אשכול החדשה.

השלושה ניתחו רק ארבע ערים, אבל הניתוח שהם מציעים רלוונטי לעוד הרבה ערים בישראל ובעולם. כך, ניתן לראות שכונות רבות שפשוט לא מתפקדות מבחינה כלכלית, אלא רק משמרות את מעמד העיר כעיר שינה, או כעיירת פיתוח שלא מצליחה להתאושש.

המחקר טוען שבתכנון ערים מודרני אין תנועה ברחובות בגלל היעדר עירוב שימושים ובגלל היררכיית דרכים קשיחה - כלומר, יש רחוב ראשי שרק בו יש מסחר, אם בכלל, בעוד יתר הרחובות הם רק ל"שינה". בערים עם תכנון פרה־מודרני, רמת עירוב השימושים גבוהה יותר והיררכיית הדרכים גמישה יותר.

כך למשל, במרכז בת ים, שהוקם לפי מודל פרה-מודרני, המאפשר לעיר להתפתח בהתאם למציאות בשטח, נמדדו במקטע רחוב יותר מ-400 הולכי רגל בממוצע בשעה. לעומת זאת, בבדיקה שנערכה במשך זמן דומה במקטע רחובות ברובע א׳ באשדוד שתוכננה לפי מודלים של תכנון מודרני, נמדדו כ-200 הולכי רגל בממוצע לשעה; בגבעת אשכול בכפר סבא נצפו רק כ-40 הולכי רגל בשעה ובבאר שבע 110 בלבד. בסך הכל, בשכונות שנבנו באופן "לא מתוכנן" נצפו בממוצע 224 אנשים הולכים בשעה, לעומת 119 הולכי רגל בשעה בלבד ברחובות שבשכונות מתוכננות.

למה מספר הולכי הרגל ברחוב חשוב?

דובי קייך

אומר: "יש לכך השלכות על חיי התושבים. היעילות הכלכלית יורדת ברחובות כאלה, ויש לכך גם השפעות סביבתיות וחברתיות רבות". לדבריו, אפשר לחשוב, למשל, על עלייה בזיהום כשהתניידות בכלי רכב עדיפה על שימוש באופניים או על הליכה ברגל, וגם על בעלי עסקים נואשים שממתינים לשווא ללקוחות שיפקדו את החנות שפתחו, אבל אף אחד לא בא כי כולם נוסעים במכונית. זה המצב ברבות מהסביבות העירוניות החדשות בישראל.

מה ההבדל המהותי בין הרחובות המתוכננים לבלתי-מתוכננים?

"הרחובות בערים הלא מתוכננות בנויים כרשת. מבט חטוף על מפת כפר סבא או בת ים יכול להבהיר זאת היטב. באזורים נרחבים בערים האלה הרחובות בנויים כמו שתי וערב ויוצרים רשת עירונית, בעוד שרחובות באר שבע ואשדוד בנויים בצורה היררכית ויוצרים פיתולים רבים שמקשים על התנועה.

"מבנה רשת הרחובות מאפשר התפלגות טובה של מבני מסחר ומוסדות ציבור ותנועת הולכי הרגל. כלומר, לא הכל מרוכז במקום אחד, אלא ניתן למצוא בתי מסחר גם ברחובות סמוכים לרחוב הראשי. במחקר הזה מצאנו שבשכונות וערים ותיקות יש זיקה חזקה בין כל המרכיבים, ואפשר אפילו לומר שהם פועלים בהרמוניה, אבל בשכונות וערים חדשות שלא התפתחו בתהליך טבעי והדרגתי יש התאמה חלשה יחסית בין המרכיבים האלה - ותנועת הרגל בהן אכן דלילה יותר".

אז התכנון עשה רק רע במקום להועיל? הבעיה היא במתכננים? בגישה התכנונית?

"יש מתח בין גישות התכנון המודרניות לבין הצורך של העיר להתפתח באופן ספונטני. כמה מהמודלים לתכנון ערים לא מכירים בצורך של העיר לצמוח".

אז איך אפשר לתכנן עיר חדשה או רחובות חדשים מבלי לשגות? למשל בקציר, שנבנית כיום, המתכננים עושים זאת בגישה שונה?

"אי אפשר להימלט מתכנון", מסביר אומר. "כל הערים מתוכננות במידה זו או אחרת, אך בעיר שמתפתחת לאורך זמן נוצרת דינמיקה בין רשת דרכים, שימושי קרקע ותנועה, שקשה למצוא בעיר שמוקמת בבת אחת על פי תוכנית עיר שלמה. לכן צריך לנסות לתכנן תוך כדי התחשבות בתהליכים הספונטניים, ולהיעזר בהבנה הזאת כדי לתכנן טוב יותר. יש כיום יותר ניסיונות להתחשב בדינימיקה של העיר ולהבין טוב יותר איך העיר פועלת".

פחות תאונות דרכים

למחקר עשויות להיות השפעות של ממש על המרחב העירוני, בין היתר על ההשפעה של סגירת רחובות לתנועת הולכי הרגל וכך גם על הפעילות הכלכלית בעיר - נושא שנהפך לחשוב במיוחד עם תחילת העבודות על הרכבת הקלה בתל אביב. ייתכן כי בעזרת ממצאי המחקר ניתן לייעל את העבודות על הרכבת הקלה ולפגוע פחות בבעלי העסקים ברחובות הסמוכים.

"סגירות הרחובות בתל אביב כבר בוצעה ושינתה את התנועה, אך בהקמה של תחנות נוספות בפרויקט, כמו בבני ברק, ניתן יהיה לחזות מבעוד מועד את התנועה ברחובות - וכך לצמצם את הפגיעה באורח החיים".

לפי אומר, המודלים יכולים לשמש גם בחיזוי ההשפעות של שינויים בשימושי קרקע, כמו בעת הקמת מרכז מסחרי או הקמת שכונה חדשה. "מודלים כאלה יכולים לשמש גם כאמצעי לשיפור הביטחון ברחובות העיר ולעודד סביבות שמקדמות הליכה ברגל בקרב קבוצות גיל שונות".

למחקר יש חשיבות גם בשיפור בטיחות בדרכים מאחר והמודל שפיתחו במסגרתו מאפשר לחזות תנועה של הולכי רגל ורוכבי אופניים בסביבות עירוניות. "עם מידע כזה ניתן להעריך רמת סיכון לתאונות לא רק על פי כמות התאונות בכל רחוב, אלא גם לפי רמת התנועה בהם. כך אפשר ליצור מיפוי של סיכון יחסי לתאונות דרכים, שמסמל את הסיכוי של הולך רגל או נהג להיקלע לתאונות דרכים". ואכן, החוקרים עובדים כיום על מחקר המשך הקשור לבטיחות בדרכים עם ד"ר ויקטוריה גיטלמן מהטכניון ועם ניר קפלן מאוניברסיטת תל אביב.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#