דרושה: מהפכת עיור חדשה - חדשות - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

דרושה: מהפכת עיור חדשה

הערים הן המקום שבו קורה הכל - אז איך קרה שכמעט כל הישראלים רוצים לברוח לפרוורים? מחברי מסמך חדש של המשרד להגנת הסביבה מסבירים שעשרות שנים של תכנון שגוי הביאו ליצירת ערים לא מתפקדות. החדשות הטובות: המצב לרוב הפיך. האמצעים: רצף עירוני מנהריה לבאר שבע ונטישת החלום על בית עם גינה 


"מבחינת מדינת ישראל עירוניות היא לא אופציה - היא הכרח קיומי". על האמירה הזו, מפיו של ד"ר יודן רופא, ממחברי המסמך "תחזית לקיימות ישראל 2030", חתומה שורה ארוכה של אדריכלים ומתכננים שעמלו כמוהו במשך השנה האחרונה בחיבור המסמך. בניגוד לאופן האינטואיטיבי שבו רובנו תופשים את מושג סביבת החיים הירוקה כבית קטן עם גינה במושב, גורסים מחברי התחזית כי המשך מגמת הפרוור, כלומר המשך בנייתם של אלפי בתים צמודי קרקע מדי שנה, הוא איבוד עצמי לדעת מצד מדינה ענייה בשטחים כמו ישראל, ושאוכלוסייתה צפויה כמעט להכפיל עצמה ב–20 השנים הקרובות.


כחלופה להמשך הפרוור הם מציעים את העיר - והרבה ממנה. מתכנני התחזית רואים את מרבית אוכלוסיית ישראל פרושה על פני רצף אורבני המתחיל בבאר שבע בדרום, ומסתיים בנהריה בצפון. "הרעיון הוא ליצור מטרופולין אחד שמשתרע כסדרה של מתחמי מגורים, עסקים, תעסוקה ומערכת נגישות משוכללת שמחברת בין המתחמים", מסביר אדריכל דן סתיו, מראשי הפרויקט שבעבר שימש סמנכ"ל תכנון ופיתוח במינהל מקרקעי ישראל. "לא מדובר ברצף בנוי בלתי פוסק, אלא חוליות־חוליות על רצף של תחבורה. במונחים ישראליים, המרחק בין נהריה לבאר שבע הוא גדול. במונחים של מרבית המדינות האחרות, אלה ממדים של מטרופולין. אנחנו מדינה קטנה וצפופה, והצפיפות שנגרמת מהממדים הפיסיים היא בעיה. ואולם את החיסרון ניתן להפוך ליתרון, אם נדע לשרת את יתרון המרחק הקצר באמצעות מערכת נגישות ולהפוך ליעילים מבחינה כלכלית - הן במתן שירותים הן בחיסכון באנרגיה.


"כששני בני הזוג יוכלו להחליף מקום עבודה בלי שיצטרכו להרהר על שינוי מקום המגורים שלהם, זה יתרון עצום. כנ"ל לגבי הקירבה למוסדות החינוך והתרבות. יכולת לשלוח את הילד לבית ספר מסוים, גם אם הוא נמצא 40 ק"מ מהבית. מערכת שכזו יכולה לפתוח אפשרויות שונות מאלה הקיימות כיום".


לצורך כך, מסביר סתיו, יפעלו מוקדים של אמצעי תחבורה משולבת, שייהפכו ללב הפועם של הפעילות העירונית. "המרכז יכלול תחנת רכבת בין־עירונית, רכבת קלה, אוטובוסים וחניונים. זה יהיה גם מרכז עצום לעסקים, למשרדים, למלונות ולמוסדות תרבות. הנקודות האלה יהיו הפסגות של הפעולות העירוניות המשולבות".


הפרויקט לגיבוש המסמך נעשה בשיתוף עם מכון ירושלים לחקר ישראל, ונעשה בניהולה של ולרי ברכה. מזמין המסמך הוא המשרד להגנת הסביבה, שרואה בו מסמך מדיניות אסטרטגי לאופן שבו המדינה צריכה להמשיך ולהתפתח ב–20 השנים הבאות. התוכנית גם תוצג על ידי משלחת ישראל לכנס האו"ם ריו‏+20 לפיתוח בר־קיימא, שייערך בברזיל ביוני. ואולם כדי שהתוכנית לא תיהפך לקובץ מסמכים נוסף שיצהיב בשנים הקרובות באחת המגירות במשרד, נתמכת התוכנית בשורת צעדים שנועדו לשנות את כיוון צריכת הדיור של הציבור הישראלי, שלחלק ניכר ממנו עדיין מהווים החיים בכפר משאת נפש.


לדברי השר להגנת הסביבה, גלעד ארדן: "כבר כיום יש הכרח להיות מוכנים לאתגרי המחר. לשם כך, בפעם הראשונה יש כאן (במסמך שחובר, נ"ב) שרטוט עתידי של פני המדינה באופן שמאפשר לסמן מטרה ולנקוט מדיניות נכונה שתביא אליה. תחזית ארוכת טווח מהסוג שנעשה בפרויקט מורכב זה, מונעת קבלת החלטות הרות משמעות בעיוורון ומאפשרת תכנון יעיל יותר ומפוכח".


סתיו מסביר: "המציאות היא שהכוחות השואפים להתפשטות ולהתרחבות המרחבים הבנויים בפיזור ‏(בצפיפות נמוכה‏) גוברים בינתיים על הכוחות - שכיום הם בעיקר תכנוניים - שמנסים לרכז את העירוניות באמצעות בנייה ופיתוח. לכן יש פה צורך בפעולה משולבת. שילוב של נגישות מעולה ורמת שירותים גבוהה. ברגע שניצור תנאים כאלה, הדברים בהחלט יוכלו למשוך את הציבור למרחב העירוני, ולהתגבר על הנטיות הנוכחיות שלפיהן כל אחד רוצה וילה וגינה".


ד"ר ליה אטינגר ממרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית: "מה שבטוח הוא שמדיניות של עסקים כרגיל במערך התכנון במדינה היא אינה אופציה. זה נהפך למובן מאליו שצריך להיות תקועים ברכב שעה בדרך לעבודה. זה נהפך למובן מאליו שאין זמן לבלות עם הילדים, ולצערי בחלק ניכר מהמרחבים העירוניים בישראל זה גם נהפך למובן מאליו שאי אפשר להסתובב בחופשיות ברחוב מרגע שיורדת החשכה. חייבים לסובב את ההגה, וברגע שנעשה זאת נקבל תועלות חברתיות עצומות".


"הערים מזהמות פחות"


מימי הפוליס היוונית - לפני 2,500 שנה - ועד ימינו, הערים היו המקום שבו נוצרים חידושים, ושימשו מנוע צמיחה של הכלכלה והתרבות. כיום, מתברר, לערים יש גם משמעות סביבתית חיובית, כפי שמסביר ד"ר רופא, שמלמד באוניברסיטת בן גוריון: "גם במדינות שבהן יש יותר שטחים מאשר בישראל, ערים מאפשרות אורח חיים מקיים יותר מאשר פרוורים. אף שהן עצמן מהוות ריכוז של צריכת משאבים ופליטת זיהום, בחישוב לנפש הן עדיין צורכות פחות משאבים ומזהמות פחות", הוא מסביר.


בפרויקט הנוכחי היה תפקידו של רופא הכנת אסטרטגיה ליצירת מרחבים עירוניים תוססים. הבסיס לחיותה של עיר, גורס רופא, הוא הרחוב העירוני: "המשאב העיקרי ליצירת עירוניות הוא רשת הרחובות, ובעיקר הרחובות הראשיים. כ–15%–20% מהרחובות נושאים 80% מהתנועה, ולאורכם גם מתקיימת רוב הפעילות הכלכלית. זה המרכז האינטגרטיבי של כל עיר. אם נצליח לפתח בהם עירוניות תוססת - זה יהיה המפתח".


אלא שזוהרה של העיר הועם עם השנים, לדבריו, ובעיקר במחצית השנייה של המאה ה–20, כתוצאה מכמה תהליכים כלכליים שיצרו כשלי שוק שהביאו לדעיכת העיר. רופא מסביר: "הכשל הראשון הוא כניסת המכונית הפרטית לתמונה. היא תופסת שטח רב - גדול פי כמה מזה של בן אדם - והעלייה במספר המכוניות יצרה לחץ על המרחב עד כדי חוסר מקום להולכי רגל, שהם אלה שהמרחב חי בזכותם.


"בנוסף, העולם המערבי חווה במחצית השנייה של המאה ה–20 רווחה כלכלית, והשיפור במצב הכלכלי של רבים הביא לרצון ברווחת דיור גדולה יותר, שהביאה לדחיפה הגדולה לפרוור. העושר גם החל לחלחל לשכבות שבעבר היו עניות יותר ונוצרה מוביליות חברתית, אבל דווקא אז, כשהמחיצות החברתיות היו יכולות ליפול, אנשים רצו לבדל עצמם מאחרים, ונטו להגר לאזורים שבהם יש אנשים בדיוק כמוהם - בעיקר מבחינת רמת הכנסה. זה יצר שעמום מסוים באזורים האלה שבהם כולם בדיוק כמוך, ולעומת זאת זה הביא להתרכזות של בעיות באזורים אחרים, שבהם נוצרו מוקדים של אנשים שאין להם יכולת להחזיק את עצמם - דבר שהביא כמובן להאצת הבריחה של האוכלוסייה הנורמטיבית מאותם אזורים".


רופא טוען כי גם אזורים עירוניים מצליחים לא נותרו חסינים מפני הכשלים: "אם ניקח למשל את לב תל אביב או מרכז ירושלים, או את שכונת פלורנטין בתל אביב, שהיא דוגמה להצלחה של אזור שאופיין בעבר באוכלוסייה ממעמד חברתי נמוך - מה שקורה הוא שהאזורים האלה 'מתגלים' בשלב הראשון על ידי צעירים, אנשי בוהמה ואמנים; ובשלב הבא מגלים אותם גם עורכי דין ורואי חשבון, שברגע שהמקום אטרקטיבי הם קונים בו נכס. מחירי הנדל"ן במקום עולים באופן שלצאצאי האוכלוסייה המקומית אין אפשרות לרכוש דירה במקום, עד שבסופו של דבר נוצרים חילופי אוכלוסייה - ג'נטריפיקציה - ובכך שוב נוצרים אזורים הומוגניים מבחינה כלכלית".


ניתן היה לחשוב שאת המגמות האלה, שהביאו לדעיכת הערים, ינסו הרשויות לבלום בעזרת מדיניות תכנון. אלא שבפועל, מגמות התכנון העירוני הרווחות במאה ה–20, טוען רופא, דווקא העצימו את חוליי העיר. לדבריו, התכנון בשנים אלה דגל בכמה עקרונות יסוד שגויים: "הראשון הוא הפרדת שימושי הקרקע ויצירת מתחמי מגורים תעסוקה ומסחר באזורים נפרדים פיסית. השני הוא הגבלת הצפיפות - בעוד שערים מוצלחות הן גם ערים צפופות, התכנון האורבני במאה ה–20 תפש את הצפיפות כבעיה".


בנוסף, הדרכים תוכננו כך שרחובות ראשיים, שבעבר שירתו בני אדם והיו מוקד הפעילות העסקית והחברתית, נהפכו לצירי תנועה מרכזיים ומשרתים כיום בעיקר מכוניות. רופא: "מסקר שעשינו בשלושה רחובות ראשיים שהצליחו להשתמר בהצלחה יחסית - ויצמן בכפר סבא, אחוזה ברעננה וסוקולוב ברמת השרון - התברר ש–70% מהאנשים מגיעים אליהם ברגל או בתחבורה ציבורית, ורק 30% ברכב. אבל אם תשאל מקבלי החלטות או סוחרים, הם יענו שהצלחת הרחוב תלויה במספר מקומות החניה וברמת הנגשות ברכב הפרטי לרחוב. ככה התרגלנו לחשוב. תקני חניה הם סבסוד עקיף לרכב הפרטי".


ערים לא מוצלחות


ניתן לראות בדברי רופא הסבר לכך שכל כך מעט ערים ישראליות נחשבות מוצלחות, שכן בניגוד לאירופה שבה התפתחו הערים הגדולות לאורך מאות שנים, מרביתן תוכננו במחצית השנייה של המאה 
ה–20, לאור העקרונות שתוארו. "התוצאה בישראל היא שיש ערים עניות מבחינה חברתית, כלכלית ותרבותית, ולצדן פועל עדיין הרצון של אנשים להרחיב את הרווחה הכלכלית, ולכן הם עוזבים. משום שבמרבית הערים אין עניין, קשה להכניס אליהן השקעות, וברובן התוצאה היא תלות גוברת בתחבורה פרטית, ואורח חיים שנהפך למרוכז יותר בצריכה פרטית".


איך התוכנית שלכם מציעה להתמודד עם החוליים שתארת?


רופא: "יש צורך בחיזוק הגיוון העירוני - חברתית וכלכלית, וזאת על ידי חיזוק המרחב הציבורי בעיר. ניתן להשיג זאת על ידי שילוב של מגוון אמצעי תחבורה, פיתוח קומפקטי של מתחמים מרובי שימושים ומגוון של נופים תוך התאמה לתושבים. מדובר באסטרטגיה אחת בכל המדינה אבל היישום שונה, בהתאם להקשרים שונים במרחב הישראלי".


למשל?


"אחת השונויות המרכזיות היא בין ערים שתוכננו לפני ואחרי 1948. מרכזי ערים ותיקות, שנבנו לפני 1948, כמו בת ים, חדרה, רמלה ולוד, התיישנו ונחלשו לאורך השנים, ויש צורך לחזקם. בעיה גדולה בהרבה מציבות לנו ערים ושכונות שנוסדו לאחר קום המדינה, שבהן אופן התכנון הוא אנטי־עירוני ורשת הדרכים היא אנטי־עירונית, וצריך לשנות בהן את הד.נ.א העירוני. מדובר ב–25%–30% מהשטח הבנוי בישראל, וזה האתגר הכי גדול שלנו. לפעמים מדובר בעיר שלמה, כמו באר שבע או אשדוד, ולהחליף ד.נ.א אורבני של עיר זה קשה. זה דורש הרבה חשיבה, וזה אחד האתגרים הגדולים העומדים בפנינו".


בהמשך לכך, מציעה התוכנית לפתוח בקמפיין בנושא התחדשות הרחובות, ובמקביל לערוך פרויקטי חלוץ שידגימו את התפישות החדשות. צעד נוסף שמציעה התוכנית הוא מיחזור אזורי תעשייה כושלים לאזורי מגורים. "יש עודף הקצאת שטחים למסחר ולתעסוקה בישראל - בעיקר במרכז", טוען רופא. "חלק מהאזורים קטנים מדי מכדי להיות אטרקטיביים, ומצד שני יש לנו מחסור בקרקע למגורים".


אטינגר מוסיפה: "ערים שמתנהלות נכון חברתית, הביטחון בהן עולה. זה מחזיר את העיר לאנשים, אתה מחזיר את הפעילות הכלכלית, את חיי החברה ואת התרבות". לדבריה, לחיים בעיר מתפקדת היטב יש משמעות פוליטית לא מבוטלת - הם מחזקים את הדיונים ומביאים לדמוקרטיזציה: "אחד הדברים הנדרשים הוא לפתוח את המרחב הציבורי לציבור. אם יש לך מוסד ציבורי כמו בית ספר שפתוח מ–8:00 ועד 16:00 ואחר כך נסגר, זה בזבוז גדול של מרחב ציבורי. הוא יכול לשמש לצרכים קהילתיים לאחר מכן, כמקום שאפשר להיפגש בו ללא עלות. ככה יוצרים פלטפורמות והזדמנויות לאנשים לפעול יחד למען הקהילה. ערים משגשגות הן ערים שהתכנון שלהן מאפשר מקומות מפגש של אנשים.


"גם הביטחון האישי הוא פונקציה של האופן שבו העיר בנויה. ביטחון אישי לא תלוי במשטרה - היא רק גורם משלים. הוא מתחיל ביחסים בקהילה - האם יש אמון הדדי בין החברים בה? בדברים האלה אנו לא משקיעים".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#