למה אנחנו שונאים את עובדי הרכבת? - שוק ההון - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

למה אנחנו שונאים את עובדי הרכבת?

כדי שהרכבת תתקדם - גם הוועד צריך להשתחרר מהעבר

110תגובות

>> בסדרה המצוינת שלו על תולדות הקיבוץ, מגיע מודי בר-און בעקבות הסופר אסף ענברי, בן אפיקים, לביקור במפעל הלבידים הנטוש של הקיבוץ - קלת אפיקים. המראה מעורר מחנק בגרון. מבנה ענק נטוש, שסביבו צמחו עשבי פרא, בתוכו גל חורבות ושקט מקפיא. למרות השקט, אפשר בקלות לדמיין איזה מקום תוסס ועמלני זה היה בטרם נסגר לפני כעשור: כמה אנשים התפרנסו ממנו וכמה עניין ומשמעות הוא העניק למי שעבד בו.

מה שנותר הוא רק מבנה נטוש, מעין אנדרטה לתעשייה שהיתה לה זכות קיום לכמה עשורים בישראל, עד שהחל תהליך החשיפה ליבוא וחיסל אותה. בדין חיסל אותה. ישראל אינה מעצמת יערות ועץ, ואי אפשר היה להגן על התעשייה הזו לנצח. אבל הגוש בגרון נשאר.

בתחילת השבוע, כשוועד העובדים של רכבת ישראל השבית את הרכבת, דווקא בסיומה של שביתה כללית במשק, בדקתי אם הגוש הזה עדיין נמצא בגרון. האם גם כאן רואים איך עומד מפעל חייהם של עובדי הרכבת להתמוטט, להגר למדינות אחרות, להתייתר? מישוש אחד עוד מישוש לא הצביע על שום גוש. הכיצד? מדוע קשה לגייס הזדהות עם עובדי הרכבת? מדוע מרבית הישראלים זועמים על ועד העובדים המיליטנטי של הרכבת? אבדה הסולידריות? הלכה ההזדהות?

ניר קידר

ועד העובדים של הרכבת, בראשות גילה אדרעי, עשה כאן שלוש טעויות קשות. הראשונה, שהוא המשיך לשביתה נוספת לאחר שביתה כללית במשק, ובכך ספג את כל הזעם הציבורי המצטבר על השביתה הגדולה. השנייה, כשביזה את החלטת בית הדין לחזור לעבודה ולחדש את פעולת הרכבות וסירב לעשות זאת. והשלישית, כשציפצף גם על יו"ר ההסתדרות, עופר עיני, ולא שעה לקריאתו לחדש את פעילות הרכבות.

אלה טעויות טקטיות קשות שמשניאות את עובדי הרכבת על הציבור. אבל הטעות הגדולה יותר של ועד עובדי הרכבת היא טעות אסטרטגית. להבדיל מעסקי הלבידים והטקסטיל שפעלו כאן ונסגרו, עסקי הרכבות בישראל לא נמצאים תחת איום. גם לא עובדי הרכבת. נהפוך הוא. מדובר באחד השירותים הציבוריים הצומחים ביותר כאן. לפני עשור וחצי, רכבת ישראל היתה אמצעי תחבורה שולי וחסר חשיבות. היא שימשה בעיקר את הנוסעים מתל אביב לנהריה, ונתפשה כשעשוע נוסטלגי לבילוי של יום כיף עם הילדים.

הדרך למערך יעיל ארוכה

אבל מאז נעשו השקעות גדולות ברכבת, נפתחו עוד ועוד קווים, כמות הנוסעים זינקה, והרכבת נהפכה לכלי תחבורה מרכזי לרבים. הביקוש לשירותי הרכבת כה גדול עד שבימי ראשון מונעים מחיילים להשתמש בשירותי הרכבת בחינם. אבל לא רק חיילים נוסעים ברכבת, גם אזרחים שגרים בפרברים ולא מתחשק להם לבלות בפקקים בדרך לתל אביב. באמצע שנות ה-90 כמות הנסיעות השנתית ברכבת היתה מיליון, ואילו בשנה החולפת היא כבר הגיעה ל-36 מיליון. בשלוש השנים האחרונות נעצר קצב הצמיחה של הרכבת וכדי לחדשו, יש צורך בהשקעות חדשות. עוד קרונות, עוד קווים, תחזוקה ושירות טובים יותר. לרכבת יש עוד דרך ארוכה לעשות כדי להיחשב מערך יעיל, בטוח ושימושי להמונים. לכן הרכבת מצטיידת בקרונות חדשים, והממשלה פועלת לפתח את מערך הרכבות, עד כדי חזון של ראש ממשלה, בנימין נתניהו, לרכבת מהירה מתל אביב לאילת.

הפיכת הרכבת לכלי תחבורה משמעותי שאליו זורמים תקציבי עתק, מייצרת כמובן הרבה מאוד הזדמנויות. וכאן מתחיל הקונפליקט. הזדמנויות למי בדיוק? האם לעובדי החברה שיכולים להתפתח ולהתקדם במערך הרכבות העתידי והמשוכלל יותר? האם לחברות עסקיות שיספקו קרונות וציוד לרכבת? האם לקבלנים שיקבלו לידיהם נתחים מהפעילות הצומחת של הרכבת? במדינה מתוקנת ולא כוחנית כולם יכולים ליהנות מכך.

ועד העובדים חושש משינוי ופועל כאילו עדיין מדובר בעסק פרטי וחמולתי כפי שהיה בעבר. העובדים מתקשים, משום מה, לזהות הזדמנויות חדשות בתהליכי הצמיחה העתידיים של הרכבת, ורואים לנגד עיניהם רק איומים. הם רואים ברכבת מקום עבודה שעובר מדור לדור ולא חלק ממהפכה תחבורתית שהמשק הישראלי משווע אליה. לכן הם בולמים כל מהלך שמעביר ולו גרם של כוח ושליטה להנהלת החברה.

אין גרם של חיבה לוועדים

הדמות המרכזית בהנהלת הרכבת היא אורי יוגב, יו"ר הדירקטוריון ואיש אמונו של נתניהו, עוד מתקופתו כראש אגף התקציבים במשרד האוצר, בתקופה שנתניהו שימש שר אוצר. יוגב הוא הסמן הימני ביותר לצד נתניהו בכל הקשור לעבודה מאורגנת והפרטות. אין לו גרם של חיבה לוועדי עובדים (וברכבת קשה באמת לחבב את אנשי הוועד) והוא מאמין גדול בלהפריט כל מה שזז, וגם מה שלא זז.

לכן הוא מוביל, עם מנכ"ל הרכבת בועז צפריר, מהלכים שנועדו להפקיע מידי הוועד את השליטה בתחומים שונים של פעולת הרכבות - ממערך התחזוקה של הקרונות החדשים שתספק בומברדיה הקנדית לרכבת ישראל ועד פעילות המטענים. המדיניות הזו הולידה שמונה סכסוכי עבודה שונים ברכבת, והיא גורמת לפגיעה מתמשכת בתנועת הרכבות בשנתיים האחרונות. ועד עובדי הרכבת משחק לידי יוגב והממשלה ומספק להם את כל הסיבות להעביר למיקור חוץ פעילויות שונות, להקים חברות בנות עוקפות ועד וכדומה. שהרי אם הוועד משתמש שוב ושוב בשאלטר ומשבית את הרכבות, מדוע להפקיד בידיו עוד כוח, עוד פעילויות ולמעשה את העתיד של כלי התחבורה הזה?

המאבק ברכבת ישראל הוא נקודת הכרעה בנוגע לשאלות מרכזיות בדיון הציבורי על צדק חברתי: הפרטה, זכויות עובדים, זמינות של אמצעי תחבורה זול לפריפריה. במצבים של עסק בקריסה, של ענף שהתייתר או של איום תחרותי מיבוא, לעובדי הרכבת היתה סיבה לחשוש. אבל זה לא המצב כיום ברכבת. עובדי הרכבת נהנים משכר הגון (כ-18 אלף שקל בחודש) ביחס לשאר השכירים במשק, מהתחייבות ממשלתית להבטחת זכויותיהם עד יציאתם לגמלאות - ובעיקר מהזדמנות לקחת חלק במהפכה תחבורתית ושירותית בישראל, שתייצר גם הזדמנויות אישיות למי שירצה להתקדם ולהתפתח. למה הם לא רואים זאת? כי הם תקועים בעבר. והם תוקעים את רכבת ישראל בעבר. ואת תשתיות התחבורה הישראלית המפגרת בעבר.

נ.ב.

האם ייתכן שגם אורי יוגב, חסיד ההפרטות ומיקור החוץ, תקוע בעבר? השיח הציבורי העכשווי של חתירה לצדק חברתי וצמצום האי שוויון, גרם לכמה קפיטליסטים אדוקים להמיר את דתם ולתמוך בהשארת חלק משמעותי של השירותים הציבוריים בידי הממשלה. האם זה מה שיקרב את השגת הצדק החברתי? האם מבנה הבעלות או מבנה ההעסקה הוא זה שיעשה את ההבדל? הרשו לנו להטיל בכך ספק. אם הממשלה תהיה בעלת השליטה בכל הפעילויות של רכבת ישראל ואם לא, זו השאלה המשנית. השאלה המרכזית יותר היא מהו מבנה הענף עצמו, ולא מהו מבנה הבעלות. ועד עובדים משוגע יכול להשבית את מערך הרכבות בין אם היא בבעלות המדינה ובין אם לאו. הנהלה שלא מצליחה לנהל ולהגיע להידברות יכולה להיות גם בסקטור הפרטי וגם בממשלה. המפתח לפתרון בעיית הרכבת הוא ליצור נוסחה שבה העובדים ממלאים תפקיד מרכזי בפיתוח העתידי של החברה וזוכים לביטחון סוציאלי, ובלבד שהשאלטר הזה של השבתת הרכבות כל שני וחמישי נלקח מהם. האם עיני, שנכנס שלשום לתמונה, יצליח לבנות נוסחה שכזו?



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#