כל הדברים שהשתבשו בדרך לרכבת הקלה

הרעיון היה מבטיח: יזמים פרטיים יקימו עבור המדינה כבישים ורכבות וירוויחו מהפעלתם ■ באופן לא מפתיע, כמעט הכל השתבש ■ היזמים רצו להרוויח מהר והרבה וניסו להתנער מפקידי הציבור שהסתובבו להם בין הרגליים ■ הפקידים מצדם האמינו שהיזם צריך לשלם, לעבוד ולציית

שוקי שדה
שוקי שדה
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
שוקי שדה
שוקי שדה

כשהוקם מגדל שלום בראשית שנות ה-60, תוכננה להיבנות בקומת המרתף הכנה לתחנת רכבת תחתית, שפרנסי תל אביב קיוו שתקום בעתיד הקרוב. מאז נערמו במרתפים אחרים ברחבי העיר הררי מסמכים של תוכניות שונות להקמתה של אותה רכבת, אך בשטח לא קרה דבר. לפני שבועיים התברר כי תושבי גוש דן ייאלצו להמתין עוד כמה שנים, לאחר שההסכם להקמת הרכבת הקלה בין ישראל לבין קבוצת החברות MTS, שהיתה אמורה לבצע את הפרויקט, התפוצץ. המשא ומתן התחיל לאחר ש-MTS זכתה לפני שלוש שנים במכרז להקמת הרכבת, זמן שבו היתה אמורה להגיע עם המדינה להסכם המכונה "סגירה פיננסית", שקובע באופן פרטני כמה כסף ומתי ישלמו המדינה, MTS והבנקים המעניקים לקבוצה מימון.

"MTS הגישו הצעה שהם לא יכולים לעמוד בה, אבל תיכננו לסחוט את המדינה בדיוק בשלב שבו אנו נמצאים", אומר גורם בכיר באוצר. "הם מדברים על משבר גלובלי אבל זה פשוט קשקוש, כי אפשר היה לבצע את הסגירה הפיננסית כבר במאי 2008, ארבעה חודשים לפני פרוץ המשבר. הם פשוט אמרו 'יהיה בסדר, המדינה תתקפל, הכלב ימות, הפריץ ימות', זו תרבות החאפ-לאפ. חבל שזה קורה בפרויקט כה חשוב, אבל כנראה שצריך להעביר מסר שהתחייבות למדינה זה משהו שצריך לכבד".

ב-MTS דוחים בתוקף את הטענות. "מדינת ישראל ממשיכה להתנהל באופן שלא מכיר בקיומו של המשבר הפיננסי בישראל ובעולם", הסבירו בהודעה לעיתונות. שלא לייחוס, גורמים המעורבים בפרויקט מעלים טענות קשות על התנהלות האוצר. "אנשי החשב הכללי נהגו בשחצנות, לא מתוך ראייה לאומית, אלא מתוך אג'נדה של משרד האוצר. אנשי MTS התלוננו בפני בכירים באוצר שנציגיו נוהגים בחוסר מקצועיות. הנציגים האלה נפגעו והחלו לנהוג בנקמנות כלפי החברה. בכל הסיפור הזה היה לענייני אגו חלק לא מבוטל", טוען אחד הגורמים.

אותם גורמים מפנים אצבע מאשימה לגורם ספציפי: גיל שבתאי, סגן החשב הכללי, שממונה על הפרויקט מטעם האוצר. שבתאי היה בעבר עוזרו של ירון זליכה, החשב הכללי הקודם שהתפרסם בין השאר בזכות עמידתו העיקשת על סדרי מינהל תקינים וקשיחותו למול גורמים פרטיים שעובדים מול הממשלה. "גיל שבתאי רוצה להיות ירון זליכה. הוא מוביל גישה קשוחה ולוחמנית המתעלמת מהקושי. הוא לא מבין שככה לא יהיה פרויקט", טוען אחד מהם.

"שבתאי הוא איש מוכשר עם קבלות שבא בשביל לבצע, ולא בשביל לפוצץ פרויקט", אומר בתגובה שוקי אורן, החשב הכללי באוצר. "אי אפשר להציע במכרז הצעה נמוכה באופן אגרסיבי, לשנות אותה כל הזמן, ואם זה לא הולך לעסוק בהכפשות אישיות".

"האמא של כל הוויכוחים"

קרבות רחוב מסוג זה הם אחת מהדוגמאות לבעיות שעלולים ליצור מגה פרויקטים, שנעשים בשותפות בין המגזר הציבורי לפרטי, הידועים בשמם המקצועי כ-PPP (Public private partnership). בתחילת העשור ראשי התיבות האלה היו להיט במשרדי הממשלה ובחברות הגדולות במשק. התחושה בקרב מקבלי ההחלטות היתה שנמצאה נוסחת הקסם שבעזרתה אפשר יהיה להקים תשתיות ראויות בישראל, אחרי שנים של הזנחה בתחום. הנוסחה, שהועתקה מבריטניה, היתה פשוטה: הזכיין מממן את הפרויקט, מתפעל אותו למשך תקופה שבין 25 ל-32 שנה ואז מחזיר אותו לידי המדינה (Buy, Operate, Transfer -BOT). בשיטה זו, לדוגמה, הוקם כביש חוצה ישראל, כביש האגרה הראשון בארץ שנפתח לתנועה ב-2002. בגרסה אחרת של השיטה, המדינה מפעילה את הפרויקט ובתמורה משלמת סכום מסוים לזכיין שהקים אותו (PFI - Private finance initiative).

מלבד חוצה ישראל והרכבת הקלה בתל אביב, תוכננו בשיטה זו פרויקטים בולטים אחרים בעשור האחרון. חלקם מוצלחים יותר, כמו מתקני התפלת מים שעתידים לקום תוך שלוש שנים וכביש הרוחב 431. חלקם מוצלחים פחות, כמו מנהרות הכרמל בחיפה - מיזם שיצא לדרך ב-1992 אך ייפתח רק בעוד כמה חודשים, בשל עיכובים רבים שנבעו מבעיות תכנון ומהתנגדויות של שכנים. כישלון נוסף נרשם בכביש הרוחב 531 שבשרון, שם התפוצץ המשא ומתן בין המדינה לבין הזכיין הפרטי, חברת שפיר, לפני כחצי שנה. אותה חברה מקימה בימים אלה את הנתיב המהיר לתל אביב: מסלול אגרה שאמור להיפתח בקרוב. זהו פרויקט BOT, שהתעכב אף הוא לאחר סכסוכים בינה לבין המדינה.

הסכסוכים בין חברת שפיר למדינה, יחד עם הפיאסקו של הרכבת הקלה בתל אביב והעיכוב הממושך בהקמת הרכבת הקלה בירושלים, מעוררים את השאלה כיצד פג הקסם של ה-PPP. מושג מפתח בשיטה הוא "חלוקת סיכונים" - מי מבין הגורמים, המגזר הציבורי או הפרטי, יישא בסיכונים הכרוכים בפרויקט (ראו מסגרת). אלא שמאחורי המונח המקצועי עומדים לא מעט יצרים עזים וחשדנות, וכל צד סבור שהצד השני רוצה להפיק רווחים על חשבונו. חשדנות מעין זו קיימת גם בתוך כל אחד מהמגזרים כשלעצמו. הזכיין הפרטי מורכב מכמה חברות, שצריכות להגיע להבנה ביניהן לבין הבנקים הממנים את הפרויקט, שגם עמם מתגלעים חיכוכים. במגזר הציבורי מתקוטט משרד האוצר עם משרדי הממשלה האחרים (בדרך כלל תחבורה או תשתיות) ועם הרשויות מקומיות.

"בכל נקודת השקה כזו יש גרעין של חיכוך. צריך לזכור: היכן שיש בני אדם יש אגו. בסופו של דבר זה יכול לגרום לעיכוב בפרויקט, להגדלת העלויות או לשניהם גם יחד", מסביר גדעון סיטרמן, מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר. "כמו בכל שותפות, אם השותפים מאמינים זה בזה, זה יעבוד. 'הכל אנשים' זו אמירה נכונה, בוודאי במקרה של הפרויקטים האלה", מסביר עו"ד יהודה רווה, שליווה פרויקטים רבים בישראל ובחו"ל בתחום זה.

הבעיה מתחילה בדרך כלל כאשר צצים קשיים. "אז מתחילות האשמות הדדיות, וכל אחד מנסה להציל את השם שלו ולזרוק את הרפש על האחרים. המריבות מתפתחות כי כל אחד רואה את המרחב שלו, ובמרחב שלו, לצורך העניין, הוא מבחינתו עשה את המיטב", אומר גורם בתחום התשתיות המכיר את הפרויקטים האלו מקרוב. "אלה מיזמים שבהם צריך אנשים חזקים עם אנרגיה טובה ורצון טוב שיודעים להתמודד. יש כאן שותפים שמחזיקים זה את זה בצוואר ובארנק, כשהם תלויים זה בזה בהתקדמות הפרויקט".

"לעולם יהיו מתיחויות בין המגזר הציבורי לעסקי. הרי גם בפרויקט חוצה ישראל, שהיה המוצלח ביותר, נשלפו סכינים בין הזכיין לממשלה", מוסיף משה הירש, לשעבר מנהל פרויקט הרכבת הקלה בירושלים מטעם המדינה ועיריית ירושלים. "היו חיכוכים, זה נכון, אבל לומר שנשלפות סכינים זה קצת מוגזם", טוען בתגובה ראובן לבאון, המהנדס הראשי של חברת חוצה ישראל, הגוף הממונה מטעם המדינה על הפרויקט שעורר התנגדות כה עזה בקרב הגופים הירוקים. גם כיום, 16 שנה אחרי שהפרויקט יצא לדרך ושמונה שנים אחרי שנפתח הכביש, המדינה והזכיין הפרטי נושאים עמם, כל אחד לפי גרסתו, סוג של "מורשת קרב" לגבי המחלוקות השונות שהתגלעו ביניהם, שחלקן עדיין לא נפתרו.

כך לדוגמה, אודי סביון, מנכ"ל חברת דרך ארץ, הזכיין הפרטי (המורכב מחברת שיכון ובינוי ועד לאחרונה חברת אפריקה ישראל) לא ישכח כיצד המדינה תבעה ממנו לטפל באופן מסוים בפינוי החרסית מתחת לאדמה, אבן שללא פינויה נוצרים שקעים ובליטות בכביש. הוויכוח על פינוי החרסית, עיכב את העבודות בשלושה חודשים. "המדינה דרשה זאת באופן שרירותי. הם פשוט רצו להוכיח שהם צודקים, להראות מי בעל הבית", הוא טוען.

במהלך השנים התעוררו בין הצדדים לא מעט מחלוקות בסוגיות כספיות, שהובילו לתביעה שהגישה דרך ארץ נגד חוצה ישראל, על סך 700 מיליון שקל, כחלק מהליך הבוררות הפנימי, כלי מקובל לפתרון סכסוכים בפרויקטים מסוג זה. בסופו של דבר קיבלה דרך ארץ 250 מיליון שקל בלבד.

עניין שעדיין עומד במחלוקת הוא הדרישה של דרך ארץ לתשלום 5 מיליון שקל עבור הוצאות אבטחה. קטע הכביש באזור השרון, מול הערים קלקיליה וטול כרם שבגדה המערבית, נסלל באינתיפאדה השנייה, לפני שנבנתה חומת ההפרדה. עובדי דרך ארץ סבלו אז מירי של פלסטינאים מהערים השכנות. "הלכתי לחוצה ישראל כדי לבקש מהם שהצבא ישמור עלינו, והם צחקו עלי. 'תלך לבד לצבא', הם אמרו. הלכתי לאלוף פיקוד מרכז ודרשתי הגנה, אבל הוא אמר שאין כוחות", משחזר סביון. "היינו צריכים לשלם קנס של 200 אלף דולר ביום על עיכובים בפרויקט. לכן החלטתי להקים יחידת אבטחה פרטית שהורכבה מ-30 בוגרי יחידות קרביות. בסוף הם עזרו לחיילי צה"ל ששירתו בגזרה, ובאחד המקרים הם אף כיוונו אותם לצלף שישב ליד מסגד בטול כרם. היו לנו שלושה פצועים, אבל לא הפסדנו יום עבודה אחד".

מחלוקת נוספת שעומדת כיום בין הצדדים נוגעת לתשלומים שונים שחברת חוצה ישראל אמורה להעניק לדרך ארץ תמורת עבודות תחזוקה שהיא מבצעת בכביש. "הם נכנסים לנו לכיס, וטוענים שאנחנו יקרנים", מתלונן סביון. עמיתו לבאון דווקא לא מתרגש. "הם רוצים הרבה כסף על תקורות ניהול (הוצאות הנהלה שאינן משתנות לפי היקף הייצור, ש"ש). יזמים הם תאבי בצע, תמיד רוצים עוד כסף, אבל הוויכוח הוא לא לגבי עלות העבודה, אלא רק לגבי התקורות".

גם לבאון לא שוכח את פרשת החרסית. "הריב על החרסית היה באמת האמא של כל הוויכוחים. כיום אפשר לראות שבמקומות שבהם ויתרנו למדינה יש שקיעות בכביש שלא היו קיימות אם היינו מתעקשים. אף פעם לא עשינו שריר כדי להגיד שאנחנו גיבורים, עברנו את הגיל הזה. בסופו של דבר, זו שותפות - אנחנו מתווכחים, אבל עובדים ביחד. זה סוד ההצלחה שלנו".

"הכל יורד לרמת האגו"

על אף החיכוכים שהיו ועוד יהיו בפרויקטים, הרי שכל העוסקים בתחום התשתיות היו חותמים בשתי ידיים על ביצוע הדומה לזה של כביש שש. ואולם נראה שכיום הצדדים מתקשים יותר ויותר לעמוד באתגרי השיתוף. בלא מעט פרויקטים המדינה והזכיינים מלאים טענות שדומות במהותן לאלה שנשמעו בפרויקט ברכבת הקלה בתל אביב. לאברהם קוזניצקי, בעל השליטה בחברת מנרב, יש טענות נוספות כלפי המדינה. קוזניצקי, יזם בית הסוהר הפרטי, מיזם שהוקם אך נפסל על ידי בית המשפט העליון מסיבות חוקתיות, מתמודד כיום על פרויקטים של מרכז ההדרכה של משטרת ישראל, תחנות לייצור חשמל סולארי, ועיר הבה"דים המוקמת בנגב, כולם מיזמים בשיטת ה-PPP.

לדבריו, פעמיים בעבר הוצע לו להחליף את אחד הזכיינים בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, אך הוא סירב. "הממשלה רואה שקיימת תחרות בין זכיינים פוטנציאלים ומנצלת את המצב כדי להעמיס עליהם משימות וסיכונים שאינם קשורים אליהם. בתל אביב לדוגמה, הזכיין צריך לדאוג לכל מיני היבטים בתחום ההיתרים והתכנון, שהיו צריכים להיות באחריות המדינה. בעצם, הזכיין אחראי גם לזריחת השמש. מעמיסים ומעמיסים על החמור הזה שנקרא זכיין, עד שהוא כורע".

באוצר דוחים את הטענות האלה ומצביעים על דבר פשוט אחד: זכיין שחותם על חוזה יודע בדיוק מה כתוב בו, וברור שהוא מחויב לעמוד בו. את ההתנהגות של MTS הם רואים בחומרה, בדומה להתנהגות של חברת שפיר, שהיתה אמורה לבצע את פרויקט כביש הרוחב 531, הכולל סלילת המשך של נתיבי איילון צפונה וחיבור של כביש החוף לכביש חוצה ישראל, בשילוב הקמת מסילת רכבת במרכז התוואי.

באוגוסט 2008 חתמו המדינה וחברת שפיר על הסכם לביצוע הפרויקט, שהיה אמור להסתיים ב-2012, אלא שלפני חצי שנה, לקראת הסגירה הפיננסית, התפוצץ המשא ומתן בין הצדדים והמדינה חילטה משפיר ערבות של מיליון שקל. כעת המדינה אמורה לבצע את המיזם מהתקציב שלה. הפרויקט, שהיה אמור לעלות 1.5 מיליארד שקל, צפוי לזנק לעלות של בין 3 ל-4 מיליארד שקל, ולהסתיים בסביבות 2015. חצי שנה אחרי הפירוק, המדינה וחברת שפיר עדיין מתקוטטות על שאלת האחריות.

"התופעה, שבה זכיינים מגישים הצעות ומנסים לנצל לרעה את הכוח שלהם לאחר המכרז, כשהם לבד מול המדינה, מאפיינת את התרבות העסקית בישראל", אומר גורם בכיר באוצר. בשפיר לא מהססים בתגובה להסיר את הכפפות. "האוצר היה מוכן לשלם לדניה סיבוס, שהגיעה למקום השני במכרז, עוד 400 מיליון שקל, אבל לא עוד 300 מיליון לשפיר", מתלונן גורם המקורב לחברה. "עכשיו זה יעלה למדינה פי שניים. בסוף הכול מגיע לרמת האגו של הפקיד מהחשב הכללי, שלא רוצה שיגידו שהוא הסכים לשלם לשפיר עוד כסף".

שוקי אורן דוחה את הטענות. "שפיר הגישו הצעה נמוכה מאוד, ופשוט לא היו מסוגלים לעמוד בה. ראינו שהעניין לא מסתדר והחלטנו לחתוך את זה מהר. מי שמעלה טענות על אגו פשוט מטיל רפש".

הרכבת מתעכבת

בשנים האחרונות סובלים תושבי ירושלים מאוד, בלשון המעטה, מפרויקט הרכבת הקלה. רחוב יפו נהפך לאתר חפירה ענק, והפקקים בעיר נהפכו לבלתי נסבלים. המדינה התחילה את העבודות על הרכבת ב-2002, והזכיינית סיטי פס נכנסה לתמונה כעבור ארבע שנים. שלטי חוצות שנתלו בירושלים קבעו בחגיגיות שהנסיעה הראשונה תהיה ב-2008, אבל תאריך היעד הנוכחי הוא אפריל 2011.

המעורבים בפרויקט - עיריית ירושלים, משרד התחבורה והאוצר; והזכיינים, קבוצת סיטי פס המורכבת מחמש חברות שונות מישראל ומהעולם - הטיחו האשמות זה בזה. עם זאת, לא מעט גורמים סבורים שלעיריית ירושלים בתקופת ראש העיר אורי לופוליאנסקי יש אחריות לא מעטה לחוסר העמידה בזמנים. כך סבור, לדוגמה, עו"ד יוסי לוי, שליווה את המיזם מטעם המדינה. "אני חושב שהמדינה - וייתכן שאף הזכיין - לא הביאו בחשבון את ההשפעה העצומה שיש לעיריית ירושלים על הפרויקט", הוא אומר. "בעירייה יש פוליטיקה פנימית: לעתים אחד רוצה לקדם, והשני מבקש לעצור הליכים מתוך אינטרסים פוליטיים, מה שמוביל לעצירת תהליכי עבודה בשטח. כל עוד אין דמות סמכותית שמסוגלת להביא לכך שתהיה עמדה קוהרנטית של הרשות המוניציפלית, יש סכנה לעצירת פרויקטים".

במאי 2008 קיבלה סיטי פס פיצוי בסך 150 מיליון שקל בגין איחורים, שבהליך הבוררות נקבע שהיו באחריות המדינה. בפברואר קבע המהנדס אבי אודין, שמונה מטעם הבוררים בהליך נוסף שנפתח, כי המדינה אחראית לעיכוב שאירע מספטמבר 2010 ועד למועד הנוכחי. "עמדת המדינה מכוונת להכתבת רמת עדיפות נמוכה ביותר תוך המצאת פרשנות מאוחרת מאוד ולא סבירה ותוך היתממות", כתב אודין בחוות הדעת.

עם זאת, המנהלים מטעם המדינה עדיין סבורים שלמגזר הפרטי היה חלק באשמה. "היו כאן חילוקי דעות מקצועיים מאוד קשים וכעסים על הזכיין שמצא מתחת לאדמה עילות לתביעות", אומר משה הירש. "זה היה מאוד קשה אבל בסוף הצלחנו לחלץ את הפרויקט", אומר גדעון סיטרמן, שעדיין מפנה אצבע מאשימה למגזר הפרטי, "המערכת לא תיפקדה, הזכיין עשה מה שרצה. רק אחרי שהם מינו מנהל חדש, אלוף במיל' יאיר נווה, ואחרי שישבנו עם ראש העיר החדש ניר ברקת, עניינים התחילו לזוז. לאורך כל הדרך היו עיכובים שנבעו ממתיחויות בין הגופים השונים".

בסיטי פס, מנגד, ברור לחלוטין על מי מוטלת האחריות. "יש החלטה ברורה של גורם אובייקטיבי שהאחריות היא של המדינה", נמסר מטעם החברה. כיום, על אף תאריך היעד החדש, התלאות עדיין לא הסתיימו. מחלוקת שעדיין נותרה בעינה בין הזכיין למדינה היא השאלה איזה עדיפות תינתן לרכבת הקלה ברמזורים: עדיפות מלאה, כלומר זכות קדימה בכל הרמזורים, או עדיפות חלקית בלבד. אודין קבע במפורש שהרכבת צריכה לקבל עדיפות מלאה, אך אנשי משרד התחבורה לא השתכנעו.

בזמן שהצדדים דנים בסוגיה זו, הם גם מצליחים להרגיז זה את זה בתחומים שלא קשורים ישירות לתחבורה. אנשי משרד התחבורה כועסים על אנשי סיטי פס בגלל שתי יוזמות שלהם מהזמן האחרון: האחת היא סקר שערכה החברה בקרב תושבי ירושלים ובו נשאלו התושבים היהודים אם יפריע להם שערבים יעלו לרכבת. היוזמה השנייה היתה הכרזת סיטי פס שברכבת הקלה יהיו קרונות מהדרין, כלומר כאלה שיש בהם הפרדה בין גברים לנשים, בדומה לקווי מהדרין שמפעילה חברת אגד בעיר.

יצחק זוכמן, סמנכ"ל משרד התחבורה, טוען כי ההתנהגות של סיטי פס לא תקינה. "הם רוצים להראות שהם בעלי הבית ולהציג הישגים. אבל עם כל הכבוד, הם גוף מבצע בלבד, ואת המדיניות קובע המשרד הממשלתי. אם מישהו היה רוצה שתהיה רכבת מהדרין, זה היה צריך להיכתב בחוזה. נושא האוטובוסים המופרדים נמצא תחת בג"ץ, אבל סיטי פס הולכת ומצהירה הצהרות. גם הסקר שהם ערכו בנושא היהודי-ערבי היה לא תקין".

מחברת סיטי פס נמסר בתגובה: "הביטחון הוא עניין תמידי ויום-יומי שאתו מתמודדת ירושלים, ולכן טבעי שייבחן לפני הפעלת הרכבת. הסקר לא נועד לפגוע ברגשותיו של אף תושב והוא שונה בהתאם. הסמכות בעניין קווי המהדרין היא בידי משרד התחבורה, סיטי פס הודיעה כי אין לה התנגדות לביצוע ההוראה לקיום קווי המהדרין במידה ונידרש".

"הלכלוך ייצא החוצה"

מוקד נוסף של סכסוכים הוא מה שקורה בתוך קבוצת החברות המהווה את הזכיין של הפרויקט. בירושלים לדוגמה, התגלע סכסוך בין חברת אשטרום הישראלית לאלסטום הצרפתית, החברות בקבוצת סיטי פס. היה זה לאחר ניסיון כושל להניח את הפסים בטכנולוגיה חדשה שנקראת אפיטראק. אלסטום היא זו שהציעה להביא את הטכנולוגיה, אך חברת אשטרום היתה אחראית על הצבתה, כחלק מאחריותה לביצוע את עבודות ההנדסה האזרחית.

"האפיטראק נהפכה מהר מאוד לסאד-טראק", משחזר גדעון סיטרמן. "הבטון אמור היה להיות מושפרץ באופן מהיר, אבל לא הביאו בחשבון שבישראל, בניגוד לאירופה, הוא מתרחב ומתכווץ בגלל החום. לקח הרבה זמן לתקן את הדברים האלה. בינתיים אלסטום בנו קרונות לפי לוחות הזמנים שנקבעו והם שכבו במחסנים, בזמן שהם צריכים היו לשלם את הריבית על מימון העבודות. נוצרו מתחים גדלים בין אלסטום ואשטרום בשאלה מי צריך לשאת בנזק של הפשלה זו. הם רבו ביניהם והלכו לריב גם עם הממשלה. כשיש זכיין מסוכסך במרכיביו, יש בעיות בפרויקט. בשביל זה צריך להגדיר מראש שותף מוביל לפרויקט", הוא אומר. "חברת סיטי פס פועלת כקבוצה מאוחדת ואין שום סכסוכים בין חלקי הקבוצה", נמסר בתגובה מהקבוצה.

"לכידות ואינטרסים משותפים של החברות השותפות בזיכיון זה דבר חשוב מאוד", אומר ראובן לבאון. "בחלק מהמקרים שבהם התקלקלו דברים היו בתוך בעל הזיכיון היו אינטרסים סותרים". לבאון מסרב לנקוב בשמות, אך דומה שמצב זה קיים גם בתוך קבוצת MTS בתל אביב. לא מעט גורמים המכירים את הקבוצה סבורים שהלכידות בין חברי הקבוצה נמצאת במצב רע. האינטרסים של חברי הקבוצה הם שונים: סימנס, חברת ענק בינלאומית, היא הגורם החזק ביותר והיא זו שמעוניינת בדחיפת הפרויקט, כדי שתוכל להרוויח מבניית הקרונות, החלק שעליו היא מופקדת. אפריקה ישראל, לעומת זאת, מביעה עמדה מסויגת יותר בשל היותה הקבלן המבצע. יכולתה הפיננסית נפגעה בשנה האחרונה בעקבות הסדר החוב של החברה, וגורמים המכירים את הפרויקט מעריכים שהחברה חוששת להעמיד ערבויות קבלן הנחוצות לפני שתחל בעבודות.

"נכון שלסימנס יש את הרצונות שלה ולאפריקה ישראל יש את הרצונות שלה", אומר ישי דותן, שהיה עד לפני חודש מנכ"ל חברת נ.ת.ע, מנהלת הפרויקט מטעם עיריית תל אביב. "אני לא הייתי מתרגש מהמצב הזה, ואני בטוח שתמצא מצב דומה בכל פרויקט שבו כמה חברות עובדות ביחד".

גורם ב-MTS מסר בתגובה: "נכון, לפעמים יש חילוקי דעות, אבל הם לגיטימיים והקבוצה מקבלת החלטות פה אחד. כמו כן, לאפריקה ישראל אין שום בעיות להעמיד ערבויות".

כך או כך, מי שעבד מול קבוצת MTS בחודשים האחרונים, מעיד שבחודשים האחרונים היא פשוט חדלה לפעול כקבוצה מגובשת. כך לדוגמה, בשלב מסוים פנו נציגי סימנס אל נציגי המדינה באופן ישיר, תוך שהם עוקפים את מסגרת הקבוצה. "דיברתי עם בעלי מניות בכירים שהודו מפורשות שבגלל בעיות בתוך הזכיין ובגלל חוסר יכולת שלהם להגיע להסכמה כוללת - הן עם הבנקים והן החברות בינן לבין עצמן - הם לא יכולים להתקדם. לא כל השותפים רואים את הפרויקט באותו אופן ומוכנים לקחת על עצמם את אותם הסיכונים", אומר שוקי אורן.

בקבוצת MTS, מנגד, דוחים כל טענה על חוסר לכידות בקבוצה. "לכאורה הם מציגים חזית אחידה. ככה זה כשהמדינה מנסה לחלט את הערבויות. אחרי שהם יפסידו, כל הלכלוך ייצא החוצה", מתעקש גורם בכיר באוצר.

מי זה סבא ג'פטו?

גם המדינה אינה פועלת כגוף אחד מגובש בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב ובירושלים, ונציגי משרד התחבורה, העיריות והאוצר, לא תמיד רואים עין בעין. "ההגדרה של הרשות הממונה מטעם המדינה היא בהירה וחדה, אבל חלק מהבעיות בפרויקטים נובעות מכך שרוב הפעילות נותרה בידי משרדי האוצר והתחבורה, ומשרדי ממשלה קצת מתקשים לנהל", אומר לבאון.

בירושלים, ראשי התיבות באנגלית של הגוף המתאם מטעם המדינה הן GPTA, מה שהוביל לכינוי הלעג הסרקסטי מצד היזמים "סבא ג'פטו", על שום הכבדות של הגוף הזה. "ברגע שאין גוף ממשלתי אחד ואתה נזרק בין הגופים השונים בשביל לקבל אישורים, זה מקשה ומסרבל", אומר גורם בחברת אלסטום. "אין גוף אחד שלוקח את האחריות, ומצד שני כל גוף ממשלתי רוצה לשמור לעצמו את הכוח ואת הסמכויות. זה חלק מהווי הממשל במדינת ישראל. זו בעיה רצינית שגורמת להרבה מאוד עיכובים. צריך לחשוב על מסגרת שבה הזכיין יוכל לעבוד מול רשות שיש לה סמכויות, והרשות הזו תוכל לתת לו מענה. כל אזרחי המדינה, וגם אנחנו כזכיינים, משלמים מחיר על זה".

לדברי סיטרמן, האחריות למצב זה היא של משרד האוצר. "בבריטניה הפרויקטים האלה הצליחו מכיוון שנתנו למשרדים הרלוונטיים אחריות על הפרויקט. הקמתי יחידה מיוחדת ל-PPP, ובאוצר לא נתנו לה לצמוח, כי לא ראו את זה בעין יפה. בתקופת זליכה היה קשה מאוד לדבר אתם, בגלל אישיותו. מצאתי את עצמי בדיונים שבהם נציגי האוצר התערבו עד רמת זווית הבנייה של הגשר או גודל הברגים בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים. נוצר מצב שאני נושא באחריות, אבל מי שמנהל בפועל זה החשב הכללי".

ירון זליכה סירב להגיב לדברים. שוקי אורן, מצדו, לא מהסס להחזיר אש: "עד שלב הסגירה הפיננסית האחריות היא של משרד האוצר. אנשי משרד התחבורה, עם כל הכבוד, לא יודעים לעשות סגירה פיננסית וזה תפקיד של חשב כללי. בשלב הביצוע, מי שעומד בראש GPTA בירושלים זה משרד התחבורה ולא החשב הכללי. חלק מהעיכובים שהיו שם גם נגרמו בגלל היכולות של משרד התחבורה בעצמו".

עתיד הרכבת הקלה בתל אביב

בשבועות הקרובים ייקבע סופית אופן הביצוע של פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, כשהמחלוקת בין הצדדים תעבור לבוררות, כפי שנקבע מראש בהסכם. בינתיים, המדינה כבר נערכת להעברת תקציבים לחברת נ.ת.ע הממונה על הפרויקט מטעם עיריית תל אביב, כך שהיא תהיה הגורם המבצע והרכבת תוכל לפעול החל מינואר 2018.

ואולם גורמים בחברת MTS מציינים שהחברה עדיין מעוניינת לחזור לפרויקט, למרות הרושם ההפוך שנוצר אצל אנשי האוצר. גם ירון זליכה, החשב הכללי לשעבר, סבור שאפשר להחזיר את הגלגל לאחור. "MTS עשו טעות חמורה שעליה הם עלולים לשלם, אבל הם יכולים לחזור בהם ולקבל את הצעת המדינה, שפעלה באופן ראוי לציון. צריך להגדיל את חלקה של המדינה בפרויקט, אבל לא לבטל את השותפות עם המגזר הפרטי", הוא אומר.

יוסי קוצ'יק, לשעבר מנכ"ל משרד ראש הממשלה, שמשמש יועץ לחברת סימנס השותפה ב-MTS, סבור שאסור למדינה לוותר על השותפות. "אני מודע ליכולות העבודה של הממשלה. אם היא תבצע את הפרויקט מהתקציב שלה, היא עלולה לשלם עליו עוד מאות מיליוני יורו, והוא עלול להידחות בחמש עד שבע שנים. הפער הכספי קטן יחסית, בסך הכל קצת יותר מעלות של חצי מטוס חמקן, שאותו רכש חיל האוויר באחרונה. חבל ש-13 שנה אחרי שהתחיל הפרויקט, הוא ילך אל הבלתי נודע".

אף צד לא מרוויח על חשבון השני

חלוקת סיכונים היא המושג שעומד בבסיס שיתוף הפעולה בין הממשלה למגזר הפרטי במגה פרויקטים. חלוקת הסיכונים האופיינית היא זו שבה המגזר הציבורי לוקח על עצמו סיכונים פוליטיים ושינויי חקיקה ואילו המגזר הפרטי לוקח על עצמו סיכונים כמו תכנון, ביצוע, מימון ותפעול.

חלוקת הסיכונים היא קריטית משום שהיא נוגעת לשאלת המימון: ככל שסיכוני הזכיין יהיו גבוהים יותר, הנכונות של הבנקים לממן אותו תהיה נמוכה יותר והריבית גבוהה יותר. מכיוון שהמטרה העיקרית של המדינה היא להשקיע כמה שפחות כסף מכיסה, יש לה אינטרס שחלוקת הסיכונים תעשה באופן מאוזן. לטווח הארוך, למדינה ולזכיין אינטרס משותף שאף צד לא ירגיש שאחד הרוויח והשני הפסיד.

כביש הרוחב 431, לדוגמה, נחשב לפרויקט מוצלח, אך כזה שעל הצלחתו מעיב הפסד של 140 מליון שקל שנגרם לזכיינית דניה סיבוס, ועלול להרתיע חברות אחרות לגשת למיזמים דומים. מנגד, בכביש שש, חברת דרך ארץ מציגה רווחים נאים, ובשנים האחרונות היא אף מזרימה כסף למדינה. זאת, בעקבות מנגנון שנקבע מראש והבטיח פיצוי מהמדינה ליזם במקרה של הפסדים, ופעולה הפוכה במקרה של רווחי יתר. מנגנון זה נועד לשכך את אי הוודאות שהיתה קיימת בתחילת הדרך בנוגע למספר המכוניות שייסעו בכביש אגרה, שעד אז לא היה קיים בישראל.

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

מייק בן ארי

"תמיד היתה לו תשובה הגיונית": כך הצליח איש אחד להונות 1,000 משקיעים

ליאור וייס. "אנשים לא יודעים עד כמה גדילה של עסק היא כואבת"

"אנשים אמרו לי - סיימת תואר בהצטיינות בטכניון וזה מה שאתה הולך לעשות?"

שירות נסיעה לפי קריאה של חברת ויה בניו יורק

חברות ההיי־טק שמפסידות מיליארדי דולרים מצאו דרך להישאר בחיים

פרופ' אמיר ירון, נגיד בנק ישראל. ייתכן שזו הזדמנות עבורו לפעולות שיקררו את הביקושים לדירות

מחדל מחירי הדיור: כך התייקרה דירה ממוצעת ב-280 אלף שקל בשנה

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

גילעד אלטשולר

אלטשולר שחם חזר להוביל - ומי בתחתית? תשואות קרנות ההשתלמות לחודש יולי

סוחר בוול סטריט. יכול להיות שזעזוע האינפלציה הנוכחי הוא רק ראשון מני רבים

מציאות חדשה או תקלה היסטורית? אסטרטגיית השקעות בת 20 שנה בסכנה