בנימין נתניהו מקדם רשת רכבות ארצית ב-50 מיליארד שקל - כללי - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בנימין נתניהו מקדם רשת רכבות ארצית ב-50 מיליארד שקל

נתניהו רואה בפיתוח תשתית הרכבת את אחת מגולות הכותרת של המדיניות הכלכלית שלו וצפוי להתעקש על התוכנית ■ ראש הממשלה אף שוקל לבטל את התוכניות להקמת קווי רכבת קלה בת"א ובחיפה כדי לממן את רשת המסילות המתוכננת

חזית כלכלית חדשה מאיימת להיפתח בין משרד ראש הממשלה לאוצר. ראש הממשלה ויועצו הכלכלי אורי יוגב מקדמים במרץ תוכנית לרישות מדינת ישראל במסילות רכבת מקרית שמונה ועד אילת. עלות התוכנית כ-50 מיליארד שקל לאורך 2012-2020.

אגף התקציבים באוצר בהובלת רם בלינקוב התנגד לתוכנית בתוקף, וראה בה השקעה מיותרת של הון עתק מכספי הציבור. ההערכה היא שהאגף יישאר איתן בהתנגדותו גם תחת מחליפו של בלינקוב. ראש הממשלה, בנימין נתניהו, רואה בפיתוח תשתית הרכבת את אחת מגולות הכותרת של המדיניות הכלכלית שלו. לפיכך הוא צפוי להתעקש על התוכנית - למרות ההתנגדות.

לפי התוכנית, ישראל תרושת במסילה מקרית שמונה ועד אילת - תוואי הקו יונח לאורך כביש 90 בין אילת לבאר שבע, ימשיך לאורך כביש חוצה ישראל עד לאזור ואדי ערה, ומוואדי ערה ינוע לצפון מזרח ויתחבר חזרה לכביש 90 עד ראש פינה וקרית שמונה. הקו האורכי ייחתך לאורך הדרך בשלושה קווים רוחביים: מצומת עמיעד ועד עכו, מחיפה ועד לגבול ירדן (גשר שייח חוסיין), ומאשקלון לבאר שבע.

התוכנית צפויה להיות מושלמת עד 2020, כשעיקר ההשקעות בה יהיו ב-2012-2020. הכוונה היא כי בשנים אלה היקף ההשקעה בתשתיות יגדל מכ-10 מיליארד שקל בשנה כיום לכ-15 מיליארד שקל בשנה. התוכנית אינה רלוונטית לתקציב 2009-2010, ולכן המחלוקת עליה לא עלתה עדיין לבירור - אך היא צפויה לעלות במלוא העוצמה, לאחר אישור התקציב הדו-שנתי.

פיגור של 200 שנה

ראש הממשלה מאמין שהתוכנית תסייע בחיבור הפריפריה לאזורי התעסוקה במרכז. להערכתו, תשתית התחבורה בישראל ממשיכה ישראל לפגר אחר העולם. מבחינת תשתית הכבישים ישראל מפגרת לדבריו בעשרות שנים, ומבחינת הרכבות - ב-200 שנה.

במשרד ראש הממשלה אומרים שתשתית רכבת נחשבת למודרנית גם כיום, והראיה לכך היא שבכל העולם משקיעים בה כתשתית משלימה לכבישים, בעיקר בשל היתרונות שלה כתחבורה ציבורית נוחה ומהירה, וכן בשל היתרונות שלה בהובלת מטענים. במשרד אומרים שרכבת היא אמצעי התחבורה הציבורית הטוב ביותר למרחקים ארוכים, והטוב ביותר להובלת מטענים - מה שבישראל יכול גם לייעל את היצוא, וגם להביא להתרוקנות הכבישים ממשאיות, שתסייע לתשתית הכבישים.

במשרד ראש הממשלה אומרים שהתוכנית תאפשר לחבר ישובי פריפריה למרכז. במשרד רואים בכך שירות שהמדינה חייבת להעניק לישובים מבודדים וצעד שיסיע לתעסוקה. להערכתם, קווי רכבת המחברים את בית שאן עם חיפה יאפשרו הקמת מפעלים גדולים באזור בית שאן, ולמעשה יאפשרו להשיג את כל מה שחוק עידוד השקעות הון לא מצליח להשיג היום: להעביר יזמים לפריפריה.

ראש הממשלה רואה ככישלון את העובדה שתוכנית פיתוח הרכבת מ-2003 - כשיוגב היה ראש אגף התקציבים והוא עצמו היה שר האוצר - לא בוצעה כמתוכנן. התוכנית כללה קו לכרמיאל, שבסופו שהוחלף בקו לראשון לציון. במשרד רואים בכך הוכחה לראיה כלכלית צרה של אגף התקציבים, שבודק, לדבריהם, רק את התועלת הישירה מהרכבת ולא את ההשפעה על פיתוח הפריפריה.

במשרד מוכנים אף לשקול אפילו את ביטול הפרויקטים בתחום הסעת ההמונים המתוכננים בתל אביב ובחיפה כדי להסיט תקציבים לתוכנית.

האוצר: התוכנית מתאימה למאה ה-19

באגף התקציבים שוללים את עמדת משרד ראש הממשלה מכל וכל. באוצר טוענים שהתפישה של הרכבת ככלי תחבורה שמביא לפיזור האוכלוסייה היתה נכונה למאה ה-19, כאשר הרכבת היתה אמצעי התחבורה היחיד. כיום, כאשר יש בפריפריה רשת של כבישים, הרכבת לא תתרום דבר לפיזור האוכלוסייה. בוודאי כשמדובר ברכבת כבדה, שקשה לה מאוד לעצור בתחנות, ולכן מספרן קטן.

באוצר מעדיפים את המודל של רכבת קלה, המשמשת כתחליף לאוטובוסים ויכולה לעצור במרחקים קצרים, וזאת בעלות נמוכה בהרבה מהרכבת הכבדה. באוצר פוסלים את הרעיון שרכבת כבדה תעצור ביישובים מבודדים וקטנים - לטענתם באף מקום בעולם לא מקובל שרכבות כבדות עוצרות ביישובים קטנים, ובדרך כלל רכבות מיועדות לישובים של 50 אלף איש לפחות. עצירה ביישובים רבים, אומרים שם, פוגעת במהירות הממוצעת של הרכבת, ובהכרח מפחיתה מהיעילות ומהאטרקטיוויות שלה.

באוצר קובעים כי המעבר לרכבת מוכיח את עצמו רק כאשר הכבישים פקוקים - כלומר במרכז. במקומות שבהם הכבישים פתוחים כמעט ואין מעבר לרכבת. באוצר מצביעים על חוסר ההצלחה של הקו מדימונה לבאר שבע כדוגמה לכך. באוצר טוענים כי גם הסטת מטענים מכביש לרכבת מתרחשת רק כשמדובר בהובלה על פני מאות קילומטרים, דבר שכמעט ולא קיים בישראל.

באוצר מזהירים שמשרד ראש הממשלה תומך בפרויקט הרכבת "בשל תחושות, ובלי שום עבודה כלכלית". לטענת אנשי האוצר הם חוששים שהרכבת לא תצליח, שמספר המשתמשים בה יהיה מועט ושבנוסף להשקעה הראשונית של 50 מיליארד שקל התקציב ישועבד מדי שנה לסובסידיה של 800 מיליון שקל למימון ההפעלה השוטפת.

"ראינו איך משרד ראש הממשלה מצליח לקצץ בביטחון", אומרים באוצר. "בסוף לא יהיה מאיפה להביא 5 מיליארד שקל לרכבת מדי שנה, וזה יבוא על חשבון סעיפים. כל תקציבי התחבורה בישראל ישועבדו לרכבת במשך עשר שנים, וזאת על חשבון חלופות תחבורתיות זולות וחשובות יותר".

גרונאו: משלמי המסים מממנים את נוסעי הרכבת במיליארד ש' בשנה

>> פרופ' ראובן גרונאו, מומחה לכלכלת תקשורת ותחבורה, ערך ככל הידוע את המחקר היחיד עד כה על יעילות הרכבת בישראל. המחקר, שנערך באופן עצמאי נסמך על נתוני 2007 בנוגע לרכבת ולקווי אוטובוס בין-עירוניים. המחקר קובע כי הרכבת היא אמצעי תחבורה יעיל פחות וכדאי פחות.

לדברי גרונאו, עלות התפעול של הרכבת בישראל היא 120 שקל לקילומטר. מדובר בעלות התפעול השוטפת - ללא עלויות ההקמה האדירות של המסילות. לעומת זאת, עלות התפעול לקילומטר של אוטובוס היא 9 שקלים לקילומטר - פער של פי 13. בשעות השפל - בהתעלם מעלות השכר של הנהגים, הפער גדל ל-45 שקל לקילומטר ברכבת, לעומת 2 שקל לקילומטר באוטובוס.

את הבדלי העלויות יש לבחון אל מול הפער במספר הנוסעים. הבדיקה של גרונאו העלתה שאוטובוס בישראל מסיע בממוצע בשעות השיא 30 נוסעים, לעומת 360 נוסעים ברכבת בקווים שסביב לתל-אביב (חיפה-תל אביב-באר שבע), או 180 נוסעים בשאר הקווים. גם בהשוואה לקו העמוס ביותר של הרכבת, קו חיפה-תל אביב, התפוסה של הרבבת בשיא היא פי שישה מזו של אוטובוס - בעוד העלות היא כאמור פי 13. הפער הזה גדל עוד יותר בשעות השפל, כאשר התפוסה הממוצעת של אוטובוס היא 20 נוסעים, לעומת 165 ברכבת, ואילו פער העלויות הוא יותר מפי 20.

בהקשר זה גורנאו מציין שהרכבת פרושה כיום בעיקר באזור המרכז, כך שנתוני התפוסה שלה מייצגים את האזורים הצפופים, לעומת האוטובוסים, שנתוני התפוסה שלהם הם ממוצע כלל ארצי. בתוכניתו של ראש הממשלה הרכבת אמורה להיות פרושה על פני המדינה כולה, כך שנתוני התפוסה שלה בעתיד יהיו אלה של הממוצע הכלל ארצי - והם בהכרח יהיו נמוכים מהקיימים.

הבדיקה של גרונאו שוללת גם את התפיסה שהרכבת מקרבת את הפריפריה למרכז בהיותה אמצעי תחבורה מהיר. מתברר שרכבות מהירות יש רק על הקו המבוקש והעמוס ביותר - חיפה-תל אביב. שאר הקווים נוסעים במהירות ממוצעת של 60-70 קמ"ש. הקווים האלה אמנם חוסכים את הפקקים בכניסה לערים, אבל הם מחייבים שימוש בתחבורה ציבורית בתוך העיר.

לפיכך, בלי תחבורה ציבורית יעילה בערים השימוש ברכבת אינו חוסך זמן, ולא יסיט נוסעים מהשימוש ברכב פרטי. בוודאי שלא באזורי פריפריה, שבהם אין בעיה של פקקים. גם מול השימוש באוטובס, לרכבת אין יתרון של חיסכון בזמן בשל התדירות הנמוכה שלה.

ממצא חשוב נוסף של גרונאו הוא שכבר כיום הרכבת עולה הון. הרכבת מקבלת סובסדיה של 280 מיליון שקל, המדינה נושאת בכל עלויות ההון בסכום של 400 מיליון שקל, ועם חישוב של ריבית, סכום הסובסדיה מוערך על ידו בכמיליארד שקל בשנה.

עם 31 מיליון נוסעים, המשמעות היא שהמדינה מסבסדת כל נוסע ברכבת ב-30 שקל בשנה. הארכת הקווים לאזורים דלילי אוכלוסייה, שבהם השימוש בקווים יהיו מועט, צפוי להקפיץ את הסובסדיה פי כמה.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#