סדר בענף הבנייה והתשתיות - כללי - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

סדר בענף הבנייה והתשתיות

הכבישים המשובשים, הפרויקטים התחבורתיים התקועים ותרבות הבנייה הקלוקלת. חג הפסח הוא הזדמנות טובה לעריכת "ביעור חמץ" בענף

ענף הבנייה והתשתיות התאפיין במשך שנים בהזנחה מצד גופים ממשלתיים, שגרמה לליקויים בבנייה ולהיעדר תשתית תחבורתית מספקת, כמו כבישים ורכבות. בשנים האחרונות חל שיפור משמעותי בכל הקשור להתייחסות הממשלתית לענף התשתיות: מערך הרכבות זוכה לעדנה, ניכרת נכונות לשתף יזמים פרטיים בביצוע פרויקטים לאומיים ונרשם גידול ניכר במימון הממשלתי שניתן למיזמי תשתית.

ובכל זאת, השנה החולפת העידה עד כמה המלאכה רבה. "סדר פסח" הנדרש בענף הבנייה והתשתיות בישראל צריך להתבצע כמעט בכל התחומים המרכיבים את הענף. כך, דו"ח ועדת זיילר לבחינת בטיחות מבנים העניק תמונה ברורה ועגומה של מצב הבנייה בישראל; תאונות הדרכים ועומסי התנועה בכבישים העידו על חשיבות הפיתוח והאחזקה של הכבישים, וזאת על רקע קשיי התקציב של מעצ; והקושי של יזמים פרטיים להשתלב בפרויקטים תשתיתיים - למרות רצונם לעשות כן - מלמד על "ביעור החמץ" הנדרש בתחום זה.

בנייה

בדצמבר 2003, שנה וחצי לאחר שקרסה התקרה באולמי ורסאי, פירסמה ועדת החקירה הממלכתית שהוקמה בעקבות האסון, בראשותו של השופט בדימוס ורדי זיילר, את מסקנותיה. הדו"ח הציג תמונה עגומה ומקיפה מאוד של ענף הבנייה. בדו"ח ציינו חברי הוועדה כי אחד המאפיינים הבולטים של הכשלים הקיימים בענף הבנייה בישראל הוא המספר הגדול של הגופים הפועלים בענף והתהליכים הקשורים בו.

כך, "המון" רשויות עוסקות בהיבטים שונים הקשורים לתכנון ובנייה, החל בהיבט החקיקה, דרך הליכי התכנון והבנייה וכלה בהיבטי הפיקוח והאכיפה. "המון" בקשות היתר ממתינות להכרעה במשך חודשים ארוכים. "המון" הליכי תכנון מייגעים שסופם אינו נראה לעין תלויים ועומדים במשך שנים במבוכים ביורוקרטיים שונים. "המון" עבירות ואי סדרים קיימים בתחום התכנון והבנייה; בין השאר מדובר בעבירות על נורמות תכנון, עבירות המבוצעות במשך הבנייה, ועבירות על "דיני כשירות" למיניהם המגבילים עיסוק בתחומים מסוימים למי שהוסמך לכך בלבד.

לפי דו"ח זיילר, ריבוי התהליכים והגורמים, והכוח המצטבר של רבים מהם, יוצרים דינמיקה של השפעות גומלין בין המרכיבים השונים - בבחינת מסובב ומסובב. השפעות הגומלין, נטען בדו"ח, יוצרות מצב שבו כל מרכיב וכל חוליה מושפעים וגם משפיעים על שאר החוליות במעין תנועה סיבובית היוצרת "מעגל שוטה" שלא ניתן לבלום את סיבובו. כלומר, לא ניתן לחסום את השפעת המעגל על הסביבה באמצעות בלימתה של חוליה אחת בלבד ממנו.

עצירת המעגל תיתכן רק על ידי בלימת הסיבוב כולו, באמצעות בלימה בו זמנית של כל אחת מהחוליות המרכיבות אותו. בשבוע שעבר מינה שר הפנים אברהם פורז את חברי ועדת ההיגוי המצומצמת, בראשות מנכ"ל משרד הפנים גדעון בר לב, ליישום המלצותיה של ועדת זיילר. יש לקוות כי הוועדה תוכל להוציא אל הפועל לפחות חלק מהמלצות הוועדה.

כבישים

בימים אלה מתחילה לפעול מעצ, החברה החדשה לסלילת כבישים בין-עירוניים שהוקמה במקום מע"צ הוותיקה. החברה תיאלץ להתמודד עם בעיות רבות הקשורות בפיתוח ואחזקת הכבישים בישראל. בשנים האחרונות, טענו במע"צ, מחסור בתקציבים מונע מהם להשקיע בפיתוח ואחזקה של כבישים. התוצאה, כפי שנהגים רבים חווים, היא עומסי תנועה כבדים בצירים מרכזיים ותשתיות לא סלחניות כלפי עבירות תנועה.

מנכ"ל החברה החדשה, אלכס ויז'ניצר, הבטיח רפורמה אמיתית בכל הקשור לתחזוקת כבישים בין-עירוניים. לדבריו, מכרזים שתפרסם מעצ לביצוע עבודות תחזוקה בכבישים יכללו תחזוקה שוטפת של כל קטע כביש לתקופה של חמש שנים ויותר. הקבלן יהיה אחראי על מכלול מרכיבי הכביש, כמו תאורה, צבע, שוליים ומיסעה (פני הכביש). כיום, מרבית המכרזים לשדרוג ותיקון כבישים הם לביצוע עבודות נקודתיות בלבד. התוצאה היא לא פעם עבודה באיכות ירודה, שאינה עומדת במבחן הזמן, וחוסר אחידות לאורך תוואי הכביש. המכרזים הראשונים צפויים להתפרסם באוקטובר 2004.

רכבות

תחום הרכבות הוא אחד מתחומי התשתית שזכו לעדנה בשנים האחרונות. קווי רכבת חדשים נפתחו והוקמו תחנות רבות. בנוסף, לפני כחצי שנה אושר לרכבת תקציב פיתוח בהיקף של 24 מיליארד שקל. למרות זאת, קווי רכבת נחוצים מאוד עדיין לא הושלמו, בהם הקווים המהירים מתל אביב לירושלים ומתל אביב לראשון לציון. ברכבת מבטיחים כי יעמדו בלוחות הזמנים שנקבעו בתוכנית הפיתוח. בהתאם לכך, עד 2008 יחוברו לרשת הרכבות הארצית יישובים רבים ברחבי המדינה, ותושלם הקמת הקווים המהירים שלהם נחיצות תחבורתית רבה.

בשנים האחרונות דובר רבות גם על תחום הרכבות הקלות. אלה הן רכבות חשמליות, מהירות וידידותיות לסביבה שנעות בצירים עירוניים. תפקידן לתת מענה לעומסי התנועה בתוך הערים, ולגרום לכך שנהגים יעדיפו לחנות את רכבם מחוץ לשטח העירוני ולנוע בתוכו ברכבות. רכבות מהסוג הזה פועלות עשרות שנים במדינות רבות בעולם.

הרכבת הקלה בירושלים היא המתקדמת מבין אלה המתוכננות בישראל. העבודות להכשרת התשתיות לקראת הקמתה על ידי יזם פרטי, קבוצת סיטי פס, מתבצעות בימים אלה במוקדים רבים בירושלים. עם זאת, סיטי פס שזכתה במכרז להקמה ותפעול של הרכבת, מתקשה להשיג את המימון הדרוש - 1.9 מיליארד שקל. הרכבת הקלה בעיר אמורה להתחיל לפעול ב-2007. לקבוצה ניתנה ארכה עד יוני 2004 להשגת המימון, אם לא יבחנו במשרדי הממשלה חלופות מימון אחרות.

פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, שעלותו מוערכת ב-10 מיליארד שקל, נמצא בשלב המכרז הסופי. התחזית היא שהרכבת בתל אביב תתחיל לפעול ב-2010, זאת, כמובן, אם לא יצוצו בדרך קשיים כמו אלה הניצבים כיום בפני הזוכים בירושלים.

מודל לקשיים

פרויקט מנהרות הכרמל שיצא לדרך אמור היה לשמש מודל לפרויקטים תחבורתיים שיבוצעו בשיתוף המגזר הפרטי. קבוצת כרמלטון - הכוללת את דרגדוס הספרדית, חברת נכסים ובניין, קבוצת דסק"ש אשטרום ופיבי אחזקות - זכתה במכרז שפירסמה המדינה להקמת שתי מנהרות שיעברו בתוך חיפה ויקשרו בין מבואותיה הצפוניים לדרומיים. בהסכם המקורי נקבע כי הקבוצה תעביר למדינה תמלוגים בסך 267 מיליון שקל ותממן את עבודות ההקמה שיימשכו 4-3 שנים. עלות הפרויקט מוערכת ב-200 מיליון דולר.

ואולם עיכובים בקבלת האישור הסטטוטורי לפרויקט ונסיגת בנק דיסקונט, שאמור היה להיות המוביל במימון הפרויקט, מהסכם המימון הביאו לעיכובים ממושכים בביצוע הפרויקט, שנמשכים עד היום. בית המשפט המחוזי בתל אביב חייב באחרונה את בנק דיסקונט לעמוד בהסכם המימון שחתם עם כרמלטון. דיסקונט הודיע כי יערער על ההחלטה.

לא ברור מתי וכיצד תצליח כרמלטון לגייס את המימון הדרוש לפרויקט. טענות הצדדים שהתבררו בבית המשפט מעוררות שאלות בעניין מרקם היחסים בין היזם והמממן לבין המדינה בפרויקטים המוקמים בשיתוף המגזר הפרטי. מדובר בפרויקטים עתירי ממון וארוכי טווח (30-15 שנה), שבהם שיתוף פעולה בין המדינה ליזם ובין היזם למממן מחייב בראש ובראשונה שקיפות ואמון. הטענות שמעלים הצדדים במסגרת ההליך המשפטי מלמדות עד כמה שברירי מרקם היחסים, ובאיזו מהירות הוא נסדק באופן המביא להקפאת הפרויקט.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#