מחירי הנפט צנחו, ומניות התעופה המריאו - לאילו גבהים הן יגיעו? - MarketMoney - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מחירי הנפט צנחו, ומניות התעופה המריאו - לאילו גבהים הן יגיעו?

מדד מניות התעופה זינק בעקבות ירידת מחירי הדלק, אך השינויים בשערי המט"ח עוד מעיקים על החברות ■ עם זאת, מומחה התעופה טום קפטן מדלויט מעריך: "תנועת הנוסעים תצמח ב-20 השנים הבאות ב-5% בשנה, מהר יותר מצמיחת התוצר העולמי"

חברת התעופה הישראלית אל על סובלת לעתים מתדמית בעייתית - שקשורה לעברה כחברה ממשלתית לא יעילה. אבל ב-2015 היא נהפכה לחביבת המשקיעים, ומנייתה זינקה ב-280% מתחילת השנה.

השווי של אל על נסק ל-1.2 מיליארד שקל, ומנייתה נכנסה לפני כשבוע למדד ת"א 100. ואל על לא לבד - חברות תעופה רבות נהנו בשנה האחרונה מתנופה חיובית במחירי המניות. הסיבה העיקרית לכך ברורה: מחירי הנפט, שצנחו, הוזילו מאוד את הדלק למטוסים, והצניחה בהוצאות של החברות גרמה לנסיקה ברווחיהן.

מטוסי אל על בנתב"ג
AP

בשבוע שעבר צנח מחיר הנפט לרמת שפל של 35 דולר לחבית, ונתן בכך דחיפה נוספת למניות ענף התעופה. מחיר הדלק הוא גורם משמעותי ביותר בהוצאות חברות התעופה: ב-2014 היו ההוצאות על דלק כ-28% בממוצע מההוצאות של חברות התעופה. לשם השוואה, ב-2001, שבה מחיר הנפט היה כ-26 דולר לחבית, היה הנתח של עלות הדלק בהוצאות החברות 13% בלבד. עבור אל על, מדובר בפער של כ-100 דולר בעלויות לכל כרטיס טיסה מישראל לניו יורק, אחד הקווים הפופולריים של החברה.

מכיוון שהחיסכון בהוצאות מגדיל את הרווח, יש מתאם כמעט הפוך לגמרי בין מחיר הנפט למניות התעופה. כך, מדד התעופה העולמי של בלומברג עלה בחמש השנים האחרונות ב-40%, בעוד מחיר הנפט צנח באותו זמן ב-60%. הגאות בענף התעופה מגבירה גם את הביקוש למטוסים חדשים, מה שמשפיע לטובה גם על יצרניות המטוסים.

באוקטובר 2014, אז החלו מחירי הנפט לצנוח, החל גם שוויין של חברות התעופה לטפס במהירות. מניית דלתא איירליינס טיפסה מאז ב-90%, ומניית אמריקן איירליינס - ב-50%. עם זאת, מחירי הנפט הגיעו בימים האחרונים לרמת שפל, וקשה לחזות מתי הם ישנו כיוון ויתחילו את הדרך למעלה. גם אם מחירי הנפט לא יעלו, החברות יתמודדו עם גידול בתחרות על קווי תעופה, שעלול להשפיע על הרווחיות שלהם ועל מחירי המניות.

ירידת מחירי הדלק לא באה לידי ביטוי בחיסכון מיידי בהוצאות, משום שחברות התעופה מבצעות גידור על מחירי הדלק שהן רוכשות. למעשה, הן משלמות פרמיית ביטוח שהולכת לאיבוד כדי לבטח את עצמן מפני הסיכון של עליית מחיר הנפט. החיסכון בהוצאות מגיע רק לאחר תקופה שבה הנפט מתבסס ברמת מחירים נמוכה יותר.

שדה נפט בארה"ב
בלומברג

בגלל התחרות בין החברות, חלק מהחיסכון שנוצר מנותב להפחתת מחירי הכרטיסים - אבל גם לאחר ההפחתה הזאת, רווחי החברות תופחים. חברות שמעריכות כי מחירי הדלק ייוותרו נמוכים מוסיפות קווי תעופה חדשים ליעדים שבעבר לא היו כדאיים, וכך מייצרות צמיחה בהכנסות.

הביקוש עולה 
עם רמת החיים

עולם התעופה הוא תחרותי. המשקיע המוערך וורן באפט נוהג להזהיר מפני השקעה בחברות תעופה בנימוק שרווחיותן תנודתית מאוד. מחיר הנפט הוא גורם השפעה משמעותי, אך אינו היחיד. פעילות החברות מושפעת לטובה או לרעה גם מהסביבה הכלכלית, מהתפתחות תרבות הפנאי והתיירות, ממחזורי הגאות והשפל הכלכליים, מהשיפורים הטכנולוגיים ומרמת התחרות בענף.

כשהכלכלה נסוגה, אנשים מוותרים על הוצאות לא הכרחיות - למשל חופשות. לפי נתונים של התאחדות התעופה האירופית (AEA) במשבר של 2009, למשל, נרשמה נסיגה משמעותית במספר הנוסעים. גם היחלשות היורו מול הדולר בשנה האחרונה השפיעה לרעה על מספר הנוסעים שיוצאים מאירופה לארה"ב. בחודשים האחרונים נרשמה צמיחה במספר הנוסעים שטסים בתוך אירופה לעומת ירידה במספר הטסים מהיבשת החוצה.

מטוס לופטהנזה ממריא
בלומברג

התחזקות הדולר פגעה גם בחברות האמריקאיות, מכיוון שהביקוש לכרטיסים שלהן בקרב נוסעים זרים ירד, של התייקרותם. לכן, הרווחיות למייל לנוסע לא צמחה.

עם זאת, בטווח הארוך הביקוש לשירותי תעופה בעולם עולה, במקביל לעלייה ברמת החיים. בעבר נסיעה לחופשה בחו"ל נחשבה למותרות. כיום חופשות בחו"ל זולות יותר וזמינות עבור אוכלוסייה גדלה והולכת.

הלואו-קוסט כאן 
כדי להישאר

"תנועת הנוסעים צפויה לצמוח בשיעור של 5% מדי שנה ב-20 השנים הבאות. זוהי צמיחה מהירה יותר משל רוב העסקים ברחבי העולם - היא מהירה בכ-50% מקצב הצמיחה של התוצר העולמי", אומר טום קפטן, ראש תחום תעופה וביטחון בפירמת הייעוץ וראיית חשבון העולמית, דלויט.

טום קפטן
דודו בכר

לקפטן ניסיון של 35 שנה, והוא עובד כיועץ של חברות בתחום. הוא מייעץ בעניינים כמו אסטרטגיה ויעילות תפעולית - ולכן נמנע מהתייחסות לחברות ספציפיות. "המדינות שדוחפות את הצמיחה של הענף הן הודו, סין ומדינות המזרח התיכון, שהגישה שלהן לתחבורה היתה מוגבלת ושחוות גידול ברמת העושר", הוא מסביר.

ענף התעופה מאופיין בריבוי חברות בבעלות ממשלתית או כאלה שנתמכות על ידי הממשלות. חברות ממשלתיות פחות רגישות בדרך כלל להפסדים, מה שמוביל לחוסר יעילות, לשכר מופרז לעובדים, וליכולת לנקוב במחירי כרטיסים נמוכים עד כדי הפסד. זהו מאפיין שפוגע ברווחיות של חברות פרטיות ומקשה עליהן להתחרות.

עם זאת, לדברי קפטן, כ-150 חברות תעופה קרסו או מוזגו לחברה אחרת ב-2010-2007, בעקבות המשבר הכלכלי. "בארבע השנים האחרונות הרווחיות של חברות התעופה הנותרות עלתה, מכיוון שהרבה מתחרות יצאו מהמשחק. כיום השחקניות חזקות יותר, והמטוסים מלאים יותר", אומר קפטן.

יש חברות טובות שמחירי הכרטיסים שלהן נמוכים יחסית ממתחרות ברמה דומה. ממה מורכב מודל ההוצאות של החברות? מהם הגורמים שמשפיעים על מחירי הכרטיסים?

קפטן: "מלבד השקעות הוניות, רכישת מטוסים למשל, יש לחברות הוצאות תפעול - טייסים, צוות, אוכל, דלק. ההוצאות על דלק ירדו, אבל מחירי הכרטיסים משקפים רק חלק מהירידה בעלויות - ולא את כולה. החיסכון העודף הופך לרווח נוסף אצל חברות התעופה.

"ההבדל בין החברות יכול להיות בכוח העבודה. במדינות מסוימות, כוח האדם זול יותר. טייסים אמנם מקבלים שכר גבוה בכל החברות, אבל מכונאי מטוסים, צוותי קרקע וסוכני מכירות עשויים להיות זולים יותר. יש חברות שמוכנות להרוויח פחות. יש גם מדינות בהן חוקי העבודה נוקשים יותר, והן מתקשות לבצע צעדי התייעלות".

אחד השינויים החשובים שקפטן מתחייחס אליהם הוא חדירתן לשוק של חברות הלואו־קוסט, שמספקות שירותים מינימליים תמורת מושב טיסה במחיר נמוך במיוחד. "חברות הלואו־קוסט אחראיות לשינויים מפליגים בתעשייה - והן כאן כדי להישאר. הן גורמות לשחקנים חזקים להתחרות על גורמים שונים שמשפרים את השירות ללקוח - כמו זמני המראות, תדירות טיסות, ושירותים כמו טלוויזיה, מזון ובחירה של מושב ספציפי".

38 אלף מטוסים חדשים בתוך 20 שנה

מלבד צוות מסביר פנים, ארוחה טעימה ומערכת בידור, חוויית הנוסע מושפעת במידה רבה מהמטוס עצמו. יצרניות מטוסי הנוסעים הבולטות בעולם הן בואינג האמריקאית ואירבוס האירופית. הן מייצרות מטוסי נוסעים וכן כלי טיס המיועדים למגזר הביטחוני.

המומנטום החיובי בענף איפשר באחרונה לאל על לרכוש 15 מטוסים חדשים מבואינג בכ-900-800 מיליון דולר. המטוסים האלה אמורים להיות יעילים וחסכוניים יותר בצריכת דלק, וכך לשפר את הרווחיות התפעולית של אל על.

צי המטוסים של אל על נחשב לוותיק, וסובל מצריכת דלק גבוהה והוצאות תחזוקה גדולות. אל על תוכל בעתיד להפיק יותר ימי טיסה מכל מטוס, לקצץ בשעות התחזוקה, או לשלוח עובדים לבצע תחזוקה במטוסים של חברות תעופה אחרות. מנגד, יש לאל על הוצאות ריבית בגין רכישת המטוסים.

"40% מהמטוסים החדשים שמיוצרים כיום מיועדים להחליף מטוסים קיימים", מסביר קפטן. "השאר נועדו לענות על גידול בביקושים. ב-20 השנים הבאות מדברים על תוספת של 38 אלף מטוסים חדשים. הביקוש גדל במיוחד למטוסים איכותיים עם רמת בטיחות גבוהה". לדבריו, יש כיום בשוק עיכוב של כמה שנים באספקת מטוסים מסחריים.

היצרניות שואפות להכניס חידושים טכנולוגיים רבים, בעיקר כאלה שחוסכים הוצאות לחברות התעופה. למשל, מטוסים שנוחתים באופן אנכי, מטוסים שעליהם פאנלים סולאריים ומנועים שעושים שימוש בשילוב של דלק וחשמל. גם בתא הטייס יש חידושים טכנולוגיים ושיטות מתקדמות לשליטה במטוס. שיטות אלה עשויות לאפשר בעתיד להטיס מטוס נוסעים רק עם טייס אחד במקום שניים, וכך לחסוך בהוצאות.

התחרות החריפה בין חברות התעופה לוחצת גם על היצרניות להוריד את מחירי המטוסים. זהו לחץ שמחלחל לספקים קטנים יותר, כמו יצרני מנועים.

בנוסף, יצרניות המטוסים שוקדות על פיתוחים טכנולוגיים שהטמעתם אורכת זמן ממושך. "בגלל לחצי המחירים, היצרניות מעבירות חלק מסיכוני הפיתוח לספקים. הן עוברות למודל פרויקטאלי ומחייבות את הספקים להשתתף בפיתוח הפרויקט מתחילתו, ולקחת על עצמם חלק מהסיכון", מסביר קפטן.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#