המדינות המתעוררות האטו, ותעשיית הרכב מחפשת מנועי צמיחה חדשים

פרשת פולקסווגן גרמה נזק תדמיתי לתעשיית הרכב, ובענף מוטרדים אף יותר מהאטת הצמיחה בסין ובברזיל ■ מחירי המניות של חברות הרכב נראים נוחים במבט היסטורי - אבל על רקע הסיכונים, קשה לומר שהן זולות

עמרי זרחוביץ'

טסלה מוטורס, המפתחת מכוניות חשמליות חדשניות, צפויה למכור בסך הכל כ–50 אלף מכוניות ב–2015. החברה צומחת במהירות ומלהיטה את דמיונם של המשקיעים. אף שהיא הפסידה ב–12 החודשים שהסתיימו ביוני כחצי מיליארד דולר, שווי השוק של טסלה מגיע ל–27 מיליארד דולר.

פיאט-קרייזלר היא חברה ותיקה בהרבה - והרבה פחות סקסית. היא תמכור השנה כ–800 אלף כלי רכב - פי 16 מטסלה. בשנה האחרונה היא רשמה רווח של 1.1 מיליארד דולר, אבל הרווח הזה שווה פחות בעיני המשקיעים מאשר התקווה לעתיד טוב יותר שמציעה טסלה. כתוצאה מכך פיאט־קרייזלר נסחרת בשווי של 19 מיליארד דולר - כ–30% פחות משוויה של טסלה.

מפעל פולקסווגן בגרמניה
מפעל פולקסווגן בגרמניהצילום: רויטרס

הפער בין שתי החברות האלה מדגים היטב את טעמי המשקיעים בבורסה. טסלה מציעה לבעלי המניות שלה פוטנציאל צמיחה משמעותי בתחום חדשני ומלהיב. פיאט, לעומת זאת, מסמלת את תעשיית הרכב המסורתית - על האטיות והשמרנות שלה.

טסלה היא מניית חלום, אבל החלום שהיא מציעה עוד רחוק ממימוש. המכוניות שלה יקרות מאוד, ואינן בהישג ידם של ההמונים. יש לה שוק משלה - והיא לא מאיימת בינתיים על יצרניות הרכב המסורתיות.

כך, למרות שוויה המרשים, טסלה עדיין נתפשת כקוריוז. עבור רוב המשקיעים, ענף הרכב העולמי מיוצג על ידי היצרניות המסורתיות.

אף שנראה כי הן פועלות בשוק יציב ובשל, גם היצרניות המסורתיות נאלצות להתמודד עם תחרות עזה ועם אתגרים לא מעטים. עסקיהן מושפעים מאוד מהסביבה הכלכלית, והמגמות הפנימיות בענף מושפעות בין השאר ממגמות דמוגרפיות ומקצב הצמיחה בשווקים המתעוררים. מכיוון שרבים רוכשים באמצעות הלוואות, גם לגובה הריבית במשק יש השפעה משמעותית על השוק.

מפעל מכוניות GM בארה"ב
מפעל מכוניות GM בארה"בצילום: רויטרס

לפני כחודש עלתה תעשיית הרכב לכותרות בהקשר שלילי, בעקבות הודאתה של פולקסווגן הגרמנית כי רימתה בבדיקות לזיהום אוויר של כלי הרכב שלה. מניית פולקסווגן צנחה בתוך שבועיים ב-40%. גם מניות של חברות רכב אחרות צנחו בעקבותיה, אך התאוששו במהרה. המשקיעים העריכו כנראה שזהו מקרה נקודתי.

השווקים המתעוררים נחשבים למנוע צמיחה רב עוצמה עבור חברות הרכב. חלק ניכר מהצמיחה שרשמו החברות בשנים האחרונות נבע מהעלייה בביקוש למכוניות בשווקים המתעוררים - במיוחד בסין, בברזיל, בהודו וברוסיה. שיעור המכירות בשווקים המתעוררים גדל מפחות מ–10% בתחילת העשור הקודם ל-38% ב-2014.

הסיבה לגידול הזה ברורה: ככל שרמת החיים במדינה מסוימת עולה, כך רמת השימוש ברכב פרטי על ידי התושבים עולה גם כן. תושבי מדינות אלה עוברים מחקלאות לתעשייה, מהכפרים לערים ומעבודות כפיים למקצועות צווארון לבן. בתוך כך, תשתיות התחבורה משתפרות, והיכולת הכלכלית של מי שמעוניינים לקנות מכונית פרטית גדלה.

הביקושים בשווקים המתעוררים יימשכו כנראה בטווח הארוך, אבל בטווח הקצר המצב בשווקים אלה מסוכן לענף. רוסיה שרויה במשבר כלכלי, בצמיחתה של סין מסתמנת האטה שטיבה עדיין לא ברור - וכלכלת ברזיל מתכווצת. מבין השווקים הגדולים, רק הודו עדיין צומחת ממש.

מפעל מכוניות פורד בתאילנד
מפעל מכוניות פורד בתאילנדצילום: בלומברג

כמה מהחברות כבר הזהירו כי הן מזהות האטה בפעילותן בשוק הסיני. החברות החשופות ביותר לסין הן פולקסווגן וג'נרל מוטורס - שיותר מ–35% מההכנסות שלהן מגיעות ממנה. "מספר המכוניות שנמכרות בשוק הרכב הסיני צפוי לצמוח ב–2016 ב–3% בלבד", אומר ניר חצב, אנליסט באופנהיימר ישראל. "זהו קצב נמוך משמעותית מבעבר, לאחר שב–2013 צמח שוק הרכב בסין ב–14%. למרות זאת, שוק הרכב הסיני ימשיך להיות אחד ממנועי הצמיחה המרכזיים של יצרניות הרכב גם בשנים הבאות".

כלכלני בנק ההשקעות UBS מעריכים כי בעשר השנים הקרובות תגיע עיקר הצמיחה של יצרניות הרכב מהשווקים המתעוררים. כיום, בעוד בברזיל וברוסיה יש כיום 250–300 כלי רכב על כל 1,000 תושבים, במדינות מערב אירופה יש 600 כלי רכב על כל 1,000 תושבים.

האירופאים מחליפים מכונית מהר מבעבר

בעקבות הבעיות הכלכליות בשווקים המתעוררים, עשויות חברות הרכב להפנות חלק ניכר ממאמצי הצמיחה שלהן בשנתיים הקרובות דווקא לשוקי המערב. כאן מסייעת בידן הריבית הנמוכה, שמאפשרת ליצרנים להציע לצרכנים חבילות מימון אטרקטיביות במיוחד לצורך החלפת מכונית.

מפעל טויוטה בתאילנד
מפעל טויוטה בתאילנדצילום: בלומברג

בינתיים זה עובד לא רע. בין ינואר לסוף אוגוסט נמכרו באירופה כ–9 מיליון מכוניות, צמיחה של 8.6% בהשוואה לתקופה המקבילה ב–2014. בארה"ב קצב הגידול היה נמוך יותר - 2.9%, אולי מכיוון שההתאוששות הכלכלית שם נמצאת בשלב מתקדם יותר.

"העיור והקדמה הן מגמות שמאפיינות מדינות מתפתחות", אומר גיא לוי, מנהל תחום השקעות חו"ל באקסלנס קרנות נאמנות, "והן משפיעות פחות מאשר החלפת מכוניות תכופה יותר במדינות המערב". לאחר המשבר הכלכלי ב-2008 נרשמה ירידה חדה בהחלפת מכוניות, בעיקר בארה"ב. אנשים דחו רכישות מכיוון שחסכונותיהם נפגעו והם חשו חוסר ביטחון כלכלי. בשנים האחרונות המצב הכלכלי בארה"ב משתפר, רמת האבטלה ירדה מאוד - וקצב החלפת המכוניות הואץ.

גם הריבית הנמוכה סייעה בכך. עם זאת, לוי אומר: "במדינות כמו הודו וסין לא נוהגים להתמנף, והריבית הנמוכה משפיעה בעיקר על תעשיית הרכב במדינות המערב".

חומרי הגלם הוזלו

מפעל טויוטה ביפן
מפעל טויוטה ביפןצילום: בלומברג

עם כל זאת, ההאטה בצמיחה בסין מביאה עמה גם בשורה טובה ליצרניות הרכב - דרך שוק הסחורות. בשנה האחרונה נרשמה ירידה חדה במחירי מתכות וחומרי גלם אחרים שמשמשים בייצור מכוניות. עלויות הייצור הצטמצמו גם בזכות הירידה במחירי האנרגיה. בנוסף, הירידה במחירי הדלק בעקבות ירידת מחירי הנפט גם סייעה להגביר את השימוש במכוניות - אם כי זוהי מגמה שעשויה להשתנות במהרה.

אחת הבעיות של יצרניות הרכב היא שולי רווח נמוכים שנובעים מהעובדה שמדובר בשוק תחרותי מאוד. חלק ניכר מההוצאות של החברות מופנה למחקר ופיתוח. "חברות שיזניחו את ההשקעה במחקר ופיתוח יצליחו להראות רווחיות גבוהה יותר בטווח הקצר, אך בטווח הארוך הן יסבלו מדגמי רכב מיושנים ומחוסר אטרקטיביות עבור קהל הצרכנים", טוען שמוליק קרפף, אנליסט מניות חו"ל במערך ייעוץ ההשקעות של בנק לאומי.

בלאומי מציינים גם כי הקמה של מפעל ייצור רכב כרוכה בהשקעה של כמה מאות מיליוני דולרים. ליצרניות יש גם עלות גבוהה בתחזוקה שוטפת של מפעלים ופסי ייצור. ההשקעה ההונית הגבוהה היא חסם כניסה מובהק, ולכן שוק הרכב העולמי נשלט על ידי מספר קטן של יצרנים גדולים שנהנים מיתרונות שקשורים בגודלם.

חברות הרכב נאלצות להשקיע סכומי כסף גדלים והולכים במפעליהן בגלל דרישות רגולטוריות מחמירות הנוגעות להפחתה של הזיהום הסביבתי. החברות נדרשות להפחית את משקל הרכב ולייצר מכוניות מחומרים קלים יותר.

חלק מהחברות מחליפות לשם כך חלקי מתכת בחלקי פלסטיק. בכך ניתן להפחית ממשקל הרכב מאות קילוגרמים. אחת הנהנות מהמגמה הזאת היא חברת רבל הישראלית, שמספקת ליצרניות הרכב רכיבים מפלסטיק.

השפעה אחרת על הביקושים יכולה להגיע מכיוון אחר - אפליקציות ומיזמים של שיתוף רכב. זהו תחום שנמצא בחיתוליו, אבל הוא מתפתח במהירות. ניתן לראות ביטוי לכך במיזם UberX, שמאפשר לנהגים להשתמש ברכבם כדי להסיע נוסעים אחרים בתשלום. בנוסף, באחרונה נודע שחברת הסטארט־אפ הצרפתית בלהבלהקאר גייסה 180 מיליון יורו לפי שווי של 1.4 מיליארד יורו. האפליקציה של החברה מאפשרת למשתמשים לנסוע יחד במכונית אחת ולהשתתף בעלויות הדלק ואגרות הכבישים. הביקוש למיזמי שיתוף רכב עשוי לגדול בעתיד, אם בגלל העלייה במחירי הדלק, אם בגלל הגידול בעלויות התחזוקה, ואם בשל הקושי למצוא חניה בערים הגדולות.

"חברות הרכב לא מצטיינות באתיקה"

יצרניות הרכב הגדולות מארה"ב ומאירופה סבלו בשנים האחרונות מהשלכות של המשבר העולמי. היצרניות האמריקאיות התמחו בשנות הגאות של העשור הקודם במכוניות גדולות וזוללות דלק, וסחבו על גבן חובות תופחים. ב-2009 נקלעו שתיים מהן, ג'נרל מוטורס וקרייזלר, לפשיטת רגל. הממשל הגיש להן סיוע נרחב, בעלי החוב השתלטו עליהן, ולאחר תקופת הבראה הן יצאו לדרך חדשה.

ג'נרל מוטורס, שנשלטה במשך תקופה קצרה על ידי הממשל האמריקאי, הופרטה בחזרה - וקרייזלר נרכשה על ידי פיאט האיטלקית. ג'נרל מוטורס, החברה שמאחורי המותגים שברולט, ביואיק, קדילאק, ואופל, נסחרת לפי שווי שוק של כ-55 מיליארד דולר - לא רחוק משוויה בהנפקה המחודשת. מספר כלי הרכב שהחברה מייצרת ומוכרת לא גדל מאז המשבר באופן משמעותי. ב-2011 מכרה החברה 9 מיליון מכוניות ברחבי העולם. השנה המכירות הגיעו לכ–9.3 מיליון מכוניות.

פורד, שלא נזקקה לחילוץ ממשלתי, נסחרת כיום לפי שווי שוק של כ-60 מיליארד דולר. גם מנייתה לא הניבה תשואה מרשימה בשנים האחרונות. ההכנסות השנתיות של פורד גדלו בין 2012 ל–2014 בכ–8% והגיעו לרמה של 144 מיליארד דולר.

היצרניות האירופיות נסחפו למשבר כשנתיים מאוחר יותר, בעקבות משבר החובות שתקף חלק ממדינות היבשת ב-2011. החולשה המתמשכת בשוקי אירופה גרמה ליצרניות האירופיות לסגור מפעלים ולפטר עובדים רבים. גם מחירי הדלק הגבוהים ששררו בין 2010 ל-2014 פגעו בביקוש למכוניות.

עם זאת, מניית היצרנית הצרפתית פז'ו שחזרה לרווח, רשמה מתחילת 2015 זינוק של 50%. בחמש השנים האחרונות רשמה המניה עלייה של 100%. הכנסות החברה אמנם לא צמחו בשנים האחרונות, אך הרווח התפעולי שלה השתפר בזכות תוכניות התייעלות.

קרפף אומר שהגידול ברווחי החברות בארה"ב נבע בעיקר מהירידה במחירי המתכות. הגידול ברווח למניה נבע בחלקו מתוכניות לרכישה עצמית של מניות. לעומת זאת, אצל היצרניות האירופיות הוא מזהה עלייה בהכנסות וברווח הנקי בזכות חשיפה מוגברת לשוק הסיני. היצרניות האירופיות גם נהנו בשנה האחרונה מהיחלשות היורו לעומת הדולר, ששיפרה את התחרותיות שלהן.

אף שחלק ממניות הרכב התאוששו בחודש האחרון, פרשת הרמאות של פולקסווגן עדיין מעיבה על הענף. המשקיעים חוששים מהחמרה נוספת בתקנות רגולטוריות, בעיקר בתחום זיהום הסביבה, שייגרמו לשחיקה נוספת ברווחיות החברות.

"חברות הרכב לא הצטיירו לאורך השנים כבעלות ממשל תאגידי משובח", אומר יניב מגידיש, מנהל השקעות חו"ל באנליסט. "הן לא מצטיינות מבחינה אתית. אולי משום כך הן נענשות מבחינה תמחורית".

סוגיית האתיקה, שולי הרווח הנמוכים של רבות מהחברות, התחרות החריפה ביניהן, שיעורי הצמיחה הלא־גבוהים, והזיכרון של המשקיעים מפשיטות הרגל שאירעו בענף לאורך השנים, מסבירים מדוע רבות מיצרניות הרכב נסחרות כיום במכפילי רווח של 8–10. אלה מכפילים שנראים נמוכים מבחינה היסטורית, אבל הם משקפים את דעתם של המשקיעים על פוטנציאל הצמיחה המוגבל של החברות ועל הסיכונים הלא מעטים שמלווים את הענף.

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker