קרסו מחכה למהפכת המכוניות החשמליות: "בשנה הבאה נהיה שחקן בתחום" - שוק ההון - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

קרסו מחכה למהפכת המכוניות החשמליות: "בשנה הבאה נהיה שחקן בתחום"

אחרי שלוש שנים של ביקורים במשרדי החתמים, בשבוע שעבר, כשהבורסה יורדת, החנה המנכ"ל איציק וייץ את יבואנית הרכב קרסו מוטורס בבורסה לפי שווי של מיליארד שקל - הישר לת"א 100

7תגובות

>> יום שני אחר הצהריים, שעות ספורות מאז החל המסחר במניית קרסו מוטורס באחד העם, ואיציק וייץ מנכ"ל החברה עדיין אינו רגוע. גם לאחר שהצליח להוביל את יבואנית רנו, ניסאן ואינפיניטי להנפקה ראשונית מוצלחת לפי שווי של כמיליארד שקל, הוא מביט בשעון בעצבנות ומצפה להשלמת משימתו - כניסה למדד ת"א 100.

"על כמה עומדת המניה?", הוא שואל את סמנכ"ל הכספים שנכנס לחדר באמצע הראיון. "מעל 15 שקל? יופי. זה כל מה שאנחנו צריכים. שווי חברה של יותר ממיליארד שקל יבטיח כניסה לת"א 100 בסוף יום המסחר", הוא פונה אלי ומסביר. ואכן, וייץ היה יכול לנשום לרווחה. בסוף היום, מניית קרסו ננעלה במחיר של 15.11 שקל, והובטחה כניסתה למדד 100 המניות המובילות בתל אביב. המשימה הושגה. בינתיים.

קרסו מוטורס, שגייסה בשבוע שעבר 250 מיליון שקל בהנפקת מניות ראשונה (IPO) עם ביקושים גבוהים, נוהלה מאז שנות ה-30 של המאה הקודמת בידי המייסד משה קרסו. עם פטירתו ב-1962 הועבר שרביט הניהול לארבעת בניו: חיים, אריה, בנימין ושלמה.

אבל כמו במקרים דומים רבים, המעבר לבני הדור השני לא היה קל, בלשון המעטה. במשך השנים התעוררו לא מעט חילוקי דעות, שהובילו ליחסים עכורים בין הענפים במשפחה ובין הדורות השונים. למשל חיים קרסו, בן הדור השני למייסדים, נאבק בבני הדור השלישי שרצו להביא לפרישתו וליטול לידיהם את ניהול החברה. חילוקי הדעות בקרסו, שבין השאר הביאו לכך שהחברה היתה אחת מהפחות רווחיות בענף הרכב, זכו לסיקור תקשורתי נרחב.

"יש סטטיסטיקה עגומה שלפיה רק 4% מהחברות המשפחתיות שורדות במעבר לדור השלישי", מספר וייץ. "בתחילת שנות ה-2000 אחד האחים נפטר, ושלושת האחרים התבגרו. היה צורך לקבל החלטה איך ממשיכים מכאן הלאה, והוחלט לעבור לניהול חיצוני. המשפחה עברה לדירקטוריון, והניהול השוטף הועבר אלי. כרגע, אף אחד מבני משפחת קרסו לא מועסק בחברה, מחוץ לדירקטוריון".

מדוע חברה משפחתית בוחרת לצאת להנפקת מניות ולהפוך לחברה ציבורית?

"ההפיכה לחברה ציבורית נסחרת נעשתה כדי לסיים את תהליך העברת המושכות. גובש גרעין שליטה של שבעה מבני הדור השלישי, שיחזיק כ-60% ממניות החברה, ובני משפחה אחרים יחזיקו 14% נוספים. נקבע מנגנון שיבטיח כי אם מישהו מבני המשפחה ירצה למכור את מניותיו, תינתן עדיפות לבעלי המשפחה למשך תקופה מסוימת. בצורה זו ניתן יהיה לשמר את השליטה של המשפחה בחברה במשך שנים".

האם המשקיעים צריכים לחשוש מהתחדשות המלחמות במשפחת קרסו?

"לא. אני נמצא בחברה יותר מחמש שנים. יש לפעמים חילוקי דעות ענייניים שנפתרים בהצבעה. היועץ שמלווה את המשפחה מזה מספר שנים, יוסי שחק, יצר מנגנונים שהחזיקו מעמד גם בתקופות יותר קשות. זה מה שאיפשר לעבור לניהול חיצוני בצורה כמעט חלקה".

עכשיו, אחרי שהגעתם לבורסה, מהו האתגר הגדול הבא?

"להגדיל את המכירות. רנו-ניסאן היא יצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם עם נתח שוק של 9%. אנחנו חושבים ששוק הרכב בישראל יצמח השנה ב-14% ל-250 אלף מכוניות. היעד שלי הוא להגיע לפחות לרמת נתח השוק העולמי של רנו וניסאן".

ומה אתה רואה כסיכון העיקרי שלך כמנהל?

"הסיכון הכי גדול הוא שנירדם בשמירה ולא נמשיך לרוץ".

שלוש שנים של הכנות

קרסו מוטורס מייבאת את מותגי הרכב רנו, ניסאן ואינפיניטי. החברה מפעילה ומנהלת מערך שירותי אחזקה ותיקונים באמצעות 33 מוסכים מורשים, מהם ארבעה בניהולה. לחברה פעילות ליסינג של 14 אלף כלי רכב, טרייד-אין, ביטוח ומימון. קרסו אף פעילה גם במגזר הערבי בשיתוף עם קבוצת עפיפי.

בשנתיים-שלוש האחרונות קרסו הצליחה להפוך לאחת השחקניות המובילות בשוק הרכב הישראלי. מתוך 216 אלף כלי רכב חדשים שעלו על הכביש ב-2010 נתח השוק של החברה הגיע ל-7.2% - מה שמיצב אותה כיבואנית השישית בגודלה בישראל, לאחר דלק מוטורס יבואנית מאזדה ופורד (כ-20% מהשוק), כל-מוביל המייבאת את מותגי מרצדס ויונדאי, צ'מפיון מוטורס (אודי ופולקסווגן), יוניון מטורס יבואנית טויוטה ולקסוס, וטל-קר (דיהטסו). בחמשת החודשים הראשונים של 2011 נתח השוק של קרסו צמח לכ-8.1%.

ב-2010 קרסו מכרה כ-16.1 אלף כלי רכב - זינוק של 30% לעומת 2009. קפיצת המדרגה התאפשרה הודות לשיפור החד במכירת דמי ניסאן, שהיתה חלשה עד לפני שלוש שנים. החברה הציגה גידול קבוע במחזור המכירות בארבע השנים האחרונות: ב-2007 המכירות הסתכמו בכ-1.37 מיליארד שקל, ב-2008 בכ-1.6 מיליארד שקל, ב-2009 בכ-1.5 מיליארד שקל (שנת המשבר) וב-2010 בכ-2.3 מיליארד שקל. מדובר בזינוק של כ-50% במחזור בשנתיים. לשם השוואה, מחזור המכירות של יבואנית הרכב הגדולה בישראל, דלק מוטורס, הגיע ל-4.6 מיליארד שקל ב-2010 - פער של 50%.

הצמיחה בהכנסות של קרסו באה לידי ביטוי בכל תחומי הפעילות: הכנסות החברה ממכירת כלי רכב חדשים הגיעו ל-1.5 מיליארד שקל ב-2010 (גידול של כ-50% לעומת שנה קודמת), ההכנסות ממכירת שירותים נלווים הסתכמו ב-411 מיליון שקל (גידול של 17%), וההכנסות מפעילות הליסינג והמימון צמחו ב-140% ל-321 מיליון שקל. כל זאת, כשהחברה מחזיקה בהון עצמי של כ-550 מיליון שקל (כ-33% מסך המאזן המאוחד), המשקף את איתנותה הפיננסית היחסית.

החניה של קרסו באחד העם לא היתה קלה. וייץ מספר על הכנות להנפקה שנמשכו יותר משלוש שנים ודרשו ארגון מחדש של החברה, בעיקר שינוי במבנה האחזקות. "כשקיבלתי את החברה היא כללה שלוש חברות שעסקו בנדל"ן וברכב. איחדנו אותן לשתיים. הנפקנו את חברת הרכב, ואני מניח שתוך שנה ננפיק גם את פעילות הנדל"ן, המרכזת את נכסי המשפחה ונמצאת בתנופה.

"יצאנו להנפקה בשווי חברה של 700 מיליון שקל, וסגרנו ב-750 מיליון שקל (לפני הכסף). ישבנו עם הרבה חתמים בשוק ושמענו את כולם. אף שהבורסה סבלה מירידות בשבוע של ההנפקה, כנראה שהשוק הבין את הפוטנציאל הגלום בה. מעבר לכך, החברה בחרה לשתף את הציבור בדיווידנד של 50 מיליון שקל על חשבון ההכנסות משנים קודמות. ובנוסף, קבענו חלוקה של 40% מהרווח השוטף כמדיניות קבועה".

גם המתחרה ג'ורג' חורש, יבואן טויוטה, רכש מניות בהנפקה. מה בעניין התחרות - האם זה צריך להדאיג אותנו כצרכנים?

"הרכישה של חורש היא הבעת אמון בחברה ובמותגים שלה. אני מניח שהוא ניצל הזדמנות. ההנפקה יצאה במחיר אטרקטיבי וכנראה שגם הוא חשב כך. מדובר באחזקה פיננסית בלבד. הוא לא חלק מגרעין השליטה ואפילו לא בעל עניין. אין בזה שום דבר שאינו חוקי".

אחד האיומים המרחפים בימים אלה מעל שוק הרכב המסורתי והתחרותיות בו הוא כניסתה הקרובה של המכונית החשמלית. חברת הרכב החשמלי בטר פלייס, בניהולו של שי אגסי, כבר נמצאת בשלבי פריסה מתקדמים של תחנות טעינה בכ-200 חניונים ברחבי המדינה; כ-20 מכוניות כבר נוסעות בכבישי ישראל, כחלק מניסוי שמבצעת החברה לקראת תחילת שיווק החשמלית בסוף השנה.

בטר פלייס משווקת בבלעדיות את הפלואנס ZE, המכונית החשמלית של רנו, היצרן שעמו עובדת קרסו מאז 1933. עם זאת, וייץ מעדיף לראות בכניסת בטר פלייס הזדמנות לשיתוף פעולה, ואינו פוסל את האפשרות שייהפך בעתיד למתחרה באגסי. "חתמנו על חוזה שיתוף פעולה נרחב עם בטר פלייס - מכירה של הרכב בכמה מאולמות התצוגה שלנו, מתן שירות למכוניות והקמת סדנה לתיקון בטריות. בנוסף, יבוא החלפים והכנתם לפני המסירה יבוצע על ידינו".

אתם לא מאוימים מכניסת המכונית החשמלית לשוק?

"הפגיעה מהמכונית החשמלית תורגש היטב, אבל אנחנו ניפגע פחות מאחרים. אנחנו דווקא מקווים שמכירת הרכב החשמלי תתפוס תאוצה. רנו וניסאן שמו את התחום החשמלי בחזית ויש להן יתרון עצום לעומת המתחרים. כרגע יש שלוש מכוניות חשמליות בעולם. לניסאן יש את הליף (Leaf), הרכב החשמלי הראשון שהושק בעולם ושנבחר לרכב השנה. אנחנו מקווים שבשנה הבאה נהיה שחקן בתחום".

במה אתם מתמקדים היום?

"התוכנית האסטרטגית היא להמשיך להגדיל את מגוון הדגמים שלנו. אנחנו מרגישים חוסר מיצוי של הפוטנציאל, בעיקר בניסאן. אנחנו פועלים להגברת קצב היבוא של דגמי הג'וק והקשקאי. הביקוש לדגמים האלה הוא כלל עולמי, וניסאן לא התארגנה מספיק ליצוא. הביקוש גדול מההיצע. אנחנו חווים את זה בעיקר בג'וק.

"אחד הסודות שלי זה לנצל את הגל. סיפקנו כבר 1,200 מכוניות, ויש רשימת המתנה של 1,200 נוספות. אנחנו פועלים להכפלת היבוא בחודשים הקרובים, גם הודות לשיפור מעמדנו אצל היצרן".

למה אתה מתכוון?

"הקשרים שלנו עם רנו היו טובים במשך השנים, אבל הקשרים עם ניסאן לא היו מספקים - היינו גורם לא משמעותי מבחינתו. אחד היעדים החשובים שהצבנו היה לשפר את היחסים עם ניסאן, ולקח שנתיים לעשות זאת. זה קרה בתערוכת הרכב בפרנקפורט. סמנכ"ל השיווק ואני פגשנו בנשיא ניסאן אירופה, והצטרפנו אליו לתצוגה של המתחרים. הראנו לו מכונית 1,600 סמ"ק מקבילה לניסאן טידה, ואמרנו לו 'אתה דורש מאיתנו למכור את הטידה ב-10% יותר מהמתחרים, וזה בלתי אפשרי; אם תאפשר לנו למכור אותה באותו מחיר נקנה 5,000 מכוניות'.

"בהתחלה הוא לא ידע אם להאמין לנו. כדי להראות לו שאנו רציניים הגדלנו אחרי כמה ימים את הבקשה ב-500 מכוניות ושילמנו במזומן. אבל אז הגיע המשבר הכלכלי. אלה היו ימים לא כל כך נוחים. כולם בחברה נסעו עם טידה. ניסינו למכור את המכוניות הכי מהר כמעט בלא רווחים. בסופו של דבר עשינו את העסקה כדי לשפר את היחסים, וזה עבד - המעמד שלנו בניסאן השתנה".

מה התוכנית האסטרטגית לשנים הבאות?

"ליבת העסקים שלנו היא רכב, כשסביבה אנחנו בונים פעילויות נוספות. פלח השוק של החברה נכון למאי היה 8.1%. אנחנו מאמינים בלהיות קבוצת רכב משמעותית - בסופו של דבר, שוק הרכב יהיו בנוי מקבוצות רכב שיתנו מענה ללקוח בכל תחומי הממשק הקשורים. לכן, הקמנו את חברות הליסינג ואת מערך הטרייד-אין, ואנחנו מתכוונים להיכנס גם לאפיק המימוני. אנחנו רוצים לנצל סינרגיה אנכית ואופקית. אנחנו גם מרחיבים את תחום סוכנות הביטוח בבעלות מלאה - יש לנו 20 אלף פוליסות ואנחנו ממשיכים לצמוח.

"בנוסף אנו פועלים גם במגזר הערבי בשותפות עם קבוצת עפיפי - מפעילת התחבורה השלישית בגודלה בישראל. אנו מתעתדים להקים מרכז שירות בנצרת".

איך אתה מנתח את שוק הליסינג - מה האסטרטגיה שלכם בתחום?

"בחודשים האחרונים עסקנו במיזוג הפעילות ובצמצום כוח האדם. אנחנו החברה מספר שש בתחום הליסינג עם צי של 14 אלף מכוניות, המבוסס על ליסינג תפעולי-מימוני ועל פעילות השכרה. רק 30% מצי הרכב בליסינג מתבסס על המותגים שלנו".

"אין יבוא מקביל"

בשנים האחרונות בוצעו בשוק הרכב הישראלי שתי רפורמות, שהשפיעו עליו בצורה קריטית. רפורמת "המיסוי הירוק" קבעה בין השאר שיעורי מס דיפרנציאליים על מכוניות, בהתאם לרמת הזיהום שלהן. בהתאם ל"מדד הירוק", מדורגים כל כלי הרכב החדשים על פי רמת הזיהום - כך שרכב המזהם פחות יזכה לנקודות זיכוי מס רבות יותר.

הרפורמה השנייה, היבוא המקביל, נועדה להגביר את התחרותיות בענף הרכב. נקבע כי כמה ספקים יוכלו לייבא בו-זמנית כלי רכב של אותו יצרן. הרפורמה אמורה להקל על כניסת מתחרים חדשים ולהביא להורדת המחירים לצרכן. בנוסף, הוסדר בחוק יבוא אישי של כלי רכב, מה שאמור גם כן להגביר את התחרותיות בתחום ולהקטין את הריכוזיות.

האם הגעתם מוכנים לרפורמת "המיסוי הירוק" - איך היא משפיעה עליכם?

"אין ספק שתוכנית המיסוי הירוק הביאה להרבה שינויים בתחום הרכב המקומי. נוצר סיגמנט חדש של מכוניות זולות, רבות מהן עם גיר ידני. אנחנו מתכננים להביא דגמים של ניסאן ורנו שיוכלו להתמודד בתחום הזה. לרפורמה היתה השפעה שלילית בעיקר על שוק הרכב מיד שנייה, אם כי באחרונה ניכרת התאוששות - יש עדיין אנשים שרוצים מכוניות גדולות ולא מוכנים להתפשר".

ומה לגבי היבוא המקביל?

"האפשרות ליבוא מקביל במחירים וברמת המיסוי הנוכחיים היא מינורית מאוד. כיום אין למעשה יבוא מקביל; רק יבוא אישי בהיקפים גדולים יחסית במכוניות היוקרה - אבל הוא לא מהווה בינתיים בעיה מהותית".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: עדכונים שוטפים משוק ההון בישראל ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#