בורוביץ': "כשאני מסתכל על מניית אל על בא לי לבכות" - שוק ההון - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בורוביץ': "כשאני מסתכל על מניית אל על בא לי לבכות"

בורוביץ': "מקווה שאחד השותפים בכנפיים יקנה את מניותיי בחברה, בשווי שישקף את מה שהשקעתי בה 22 שנה" ■ "פרט לישראל, הדגל הוא אחד המניעים האחרונים בבחירת הנוסע בחברת תעופה ■ לוח זמנים ומחיר קודמים לדגל כי אדם מחפש נוחות, בעיקר אנשי עסקים ■ לומר שאנחנו חברה לאומית ולכן הישראלים צריכים לטוס כחול-לבן - זו לא מדיניות נכונה"

>> "בחברה שמפסידה כסף לא צריך לחלק בונוסים. אם מגיע בונוס למישהו, זה למנהלים בחברות בנות, ורק לכאלה שהרויחו" - כך אמר איזי בורוביץ', הדירקטור היחיד בכנפיים שהתנגד לבונוס של 200 אלף שקל למנכ"ל החברה שלמה חנאל. הבונוס אושר חרף התנגדותו.

בעבר היו בורוביץ' וכנפיים כגוף אחד. עכשיו הוא מרשה לעצמו למתוח ביקורת על התנהלותה. מאז שהתפוצצה העסקה למכירת אחזקותיו (כ-17%) בכנפיים לאחיו התאום, דדי, המחזיק 27% בחברה עם אשתו תמי מוזס, השתבשו יחסי האחווה בין האחים ואתם הרמוניה בניהול כנפיים. העסקה סוכמה במאי 2008 לפי שווי של 145 מיליון דולר לכנפיים. בספטמבר דווח על ביטולה, לאחר ששווי החברה צלל. "אני מוכן למכור את מניותי בכנפיים למי שיבוא עם הצעה שתשאיר לי תמורה ראויה, שתשקף את מה שהשקעתי 22 שנים בחברה" - אמר בסוף השבוע איזי בורוביץ בראיון ל-TheMarker. לדבריו, אין בכוונתו למכור את המניות במחירי השפל הנוכחיים של החברה (כ-75 מיליון דולר) והוא ממתין בינתיים לעליית שווי החברה בבורסה, כדי לממש אותן. לחלופין, אם יקבל עתה הצעה במחיר אטרקטיווי, ימכור אותן. חברת כנפיים מחזיקה בשליטה (39%) באל על.

בתשובה לשאלה, אם יהיה מוכן למכור את מניותיו גם לפויו זבלודוביץ', שבעבר הביע עניין להגדיל אחזקותיו (כ-17%) בחברה, השיב בורוביץ' בחיוב. רק בדירקטוריון

בשלב זה הוא משמש חבר דירקטוריון בלבד בכנפיים. כבר ב-2007 נערכו שיחות בין זבלודוביץ' לבורוביץ' לביצוע העסקה, אך זו לא נחתמה ואף חוללה חשש למאבק שליטה באל על שיצר מתיחות בין בורוביץ'-מוזס לזבלודוביץ'. מאז יושרו ההדורים וכיום הצדדים מקווים, שכל מהלך באל על יתבצע בהסכמה בין השותפים.

"כשאני מסתכל על המניה בא לי לבכות, אז אני כבר לא מסתכל. היא ירדה בגלל השוק וכל מיני סיבות אחרות. אין לי כרגע מועמדים לרכישה אבל זה יגיע, בסוף. הרבה מדברים אתי, אבל זה לא רציני. אפשר שהמכירה תהיה למשקיע אחד ואפשר שתתבצע בחלקים לכמה משקיעים. אני מקווה, שאחד השותפים הקיימים בכנפיים יקנה את חלקי. אמכור בשווי שישאיר לי תמורה על 22 שנים שהשקעתי בחברה, מ-1988 שבה נכנסתי לארקיע, ממנה צמחה כנפיים עם החברות הבנות, ועד רכישת אל על, מהלך שהובלתי למרות ההתנגדויות והחששות שהיו במועצת המנהלים", אמר.

מאז שהפסיק לעבוד במשרה מלאה בכנפיים הוא ישן טוב בלילה. "אנשים לא מבלבלים לי את המוח. פעם לכל מקום שהייתי בא היו שואלים אותי על טיסות ואוכל במטוסים. היום יש לי שקט וזה לא חסר לי. אני מגלה עכשיו יותר חברים", סיפר.

240 יעדים במקום 40

על אף שאין לו אחריות כיו"ר, בורוביץ' עדיין מודאג ממצב התעופה בישראל וממצבה של אל על, שלדעתו לא ערוכה נכון להתמודד עם השינויים בשוק התעופה העולמי. "אי אפשר יותר להסתתר מאחורי הממשלה, והחברה צריכה להתרגל לזה".

חלק מהשינוי העולמי מתבטא במיזוגים ויצירת חברות ענק, "גלובל איירליינס", שהשייכות שלהן ללאום כלשהו היא מקרית. "פרט לישראל, הדגל הוא אחד המניעים האחרונים בבחירת הנוסע בחברת תעופה. לוח זמנים ומחיר קודמים לדגל כי אדם מחפש נוחות, בעיקר אנשי עסקים. לומר שאנחנו חברה לאומית ולכן הישראלים צריכים לטוס כחול-לבן, זו לא מדיניות נכונה", אמר בורוביץ'.

בתשובה לשאלה איך הכין את החברה לשינויים בעולם כשכיהן כיו"ר השיב, כי התרומה הגדולה שלו לפעילותה הבינלאומית היתה החתימה על הסכם לשיתוף פעולה בטיסות (קוד שרינג) עם אמריקן איירליינס. "זו אחת התשובות לשינוי העולמי, זה הפך את אל על לחברה גלובלית שאפשר לטוס איתה ל-240 יעדים ביום במקום ל-40", אמר.

לדבריו, אל על צריכה לקדם חיבורים דומים עם חברות תעופה נוספות, למרות שהבידוק הביטחוני הנוסף הנדרש מקשה על המהלך, כי בראיית החברות האחרות, הוא פוגע בשירות המהיר שהן רוצות להציע.

האם היו"ר החדש של אל על, עמיקם כהן לא יכול לטפל באותה אסטרטגיה?

"עמיקם הוא איש טוב, אבל עד שילמד תעופה לא ישאר לו עם מי להתחבר. אין לו ניסיון, שחשוב במיוחד בתחום התעופה".

להסתגל להתפתחויות, לא להילחם

בטעות אחת מודה בורוביץ'. במאבק למניעת פתיחת קו התעופה של ישראייר לניו יורק. "אף שהייתי בעד המלחמה, אני חושב שטעינו. זה היה חלק מהתפתחות שוק התעופה וצריך להתאים את עצמך להתפתחות ולא להילחם. ישנם אלף פתרונות לתחרות, לדוגמה, אל על מנסה היום להתמודד עם BMI ולשים טיסת בוקר מולה".

"המשבר הכלכלי בענף התעופה יימשך שנים. אנשי עסקים רואים שאפשר לפתור בעיות מרחוק, והם טסים פחות. הייתי בניו יורק ובתי המלון ריקים", סיכם.

באל על סירבו להגיב.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#