המניות טסות - אך האם "השקעה בחברת לואו קוסט קטנה היא סכנת נפשות"? - שוק ההון - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

המניות טסות - אך האם "השקעה בחברת לואו קוסט קטנה היא סכנת נפשות"?

חברות התעופה המוזלות כבר תופסות קרוב לשליש משוק התעופה ■ גם המשקיעים, בהם וורן באפט, מתלהבים מטרנד הלואו־קוסט - והטיסו את מניות חברות התעופה המוזלות והמסורתיות ■ האנליסטים כבר פחות אופטימיים

6תגובות
מטוס של ריינאייר מתכונן לנחיתה
Clodagh Kilcoyne/רויטרס

אחת האמירות הידועות של המשקיע האגדי וורן באפט מתייחסת לשוק התעופה. "זאת מלכודת מוות למשקיעים. טוב היה עושה משקיע אילו יירט את המטוס הראשון של האחים רייט עוד ב–1903", אמר באפט בעבר. באותם ימים הוא העריך שהרווחיות של חברות התעופה תנודתית מדי, בין השאר בגלל התחרות העזה והתלות במחירי הנפט.

ואולם מאז באפט שינה את דעתו, דווקא בגלל פשיטות רגל רבות וגל המיזוגים והרכישות בשוק התעופה, שהגביר את היציבות של החברות. בשנה החולפת חשפה חברת ברקשייר האתוויי של באפט השקעות בכמה חברות תעופה אמריקאיות: אמריקן איירליינס, דלתא, יונייטד, וגם בסאות'ווסט — החברה הגדולה בעולם של טיסות מוזלות. "חברות התעופה עברו מאה שנים קשות, אבל הן ממשיכות הלאה", אמר באחרונה באפט.

ההשקעה של באפט מעניינת לא רק משום שהוא שינה את דעתו לגבי ענף התעופה, אלא גם בגלל הדרך שבה השקיע. באפט הימר על הענף כולו — הוא השקיע בחברות התעופה מסורתיות וגם במפעילות טיסות הלואו־קוסט, שלהערכתו ימשיכו להניב תשואות גבוהות, גם אחרי הראלי של השנים האחרונות. השווי של סאות'ווסט, למשל, מגיע ל–37 מיליארד דולר, לאחר שהמניה זינקה פי 6 בחמש השנים האחרונות, והיא שווה כבר כמעט כמו דלתא איירליינס, שמנייתה קפצה באותה תקופה פי 4.5.

סאות'ווסט איירליינס
איזיג'ט
ריינאייר

חברות הלואו־קוסט חולשות על 28% משוק הטיסות העולמי. בישראל, נתח השוק שלהן נמוך בהרבה, 13% בלבד, בעיקר משום שהן התחילו לפעול רק לפני כמה שנים. לפי סקר שביצעה חברת הדקה ה–90 באחרונה, 45% מהישראלים כבר טסו בלואו־קוסט, לעומת 20% לפני כשלוש שנים. 75% מהנשאלים אמרו שהם מוכנים לטוס עם החברות המוזלות.

סאות'ווסט איירליינס, אחת החברות שבהן השקיע באפט, הטיסה 124 מיליון איש ב–2016. החברה התחילה לפעול במודל הלואו־קוסט ב–1971, והיא רווחית 44 שנה ברציפות — כמו שבאפט אוהב. אחריה ברשימת הלואו־קוסט הגדולות בעולם, נמצאת ריינאייר האירית, שהטיסה 120 מיליון נוסעים בשנה שעברה. בשנת 2000 הטיסה החברה 4 מיליון איש בלבד, וכעבור עשור — 67 מיליון. ברשימת חברות הלואו־קוסט הגדולות ניתן למצוא גם את איזיג'ט, ג'ט־בלו, נורווג'יאן, פגסוס ואת וויז־אייר.

במערכון ששודר באחרונה בתוכנית "ארץ נהדרת" נראה זוג שעולה על טיסה לוונציה, לאחר שרכש כרטיס ב–80 דולר. עד שקיבלו את המזוודה בחו"ל, הם שילמו 1,700 דולר — בין השאר עבור השלמת הבידוק הביטחוני, הימנעות מטיסה בשני מטוסים נפרדים, מים במטוס וקבלת המזוודות. השורה התחתונה לא כל כך מצחיקה: לטוס בזול עלול לעלות בסוף ביוקר.

ארץ נהדרת על לואו קוסט - דלג

המסקנה הצרכנית הזאת מחזירה אותנו לעולם ההשקעות, ומעלה כמה שאלות מהותיות: האם המודל של חברות הלואו־קוסט הוא בר־קיימא, האם הן פחות רווחיות מהחברות המסורתיות — ומה מבדיל בין המצליחות לכושלות?

באוקטובר האחרון חברת מונארך הבריטית פשטה רגל והותירה 100 אלף רוכשי כרטיסים ברחבי העולם אובדי עצות. התחרות העיקשת מצדן של איזיג'ט וריינאייר הכריעה אותה. מונארך היתה חברה פרטית כך שתוצאותיה הכספיות לא נחשפו. וויז־אייר, לעומתה, שמדורגת במקום השמיני בעולם בין חברות הלואו־קוסט, הרוויחה כמעט 300 מיליון דולר (25% מההכנסות) באפריל־ספטמבר.

"בלואו־קוסט כל טיסה צריכה להיות רווחית"

כדי להבין במה שונה וויז־אייר, למשל, ממונארך צריך להבין כיצד המודל העסקי מאפשר להן להיות זולות ובמה הן שונות מהחברות המסורתיות. מודל הלואו־קוסט מבוסס על מתן שירותים מינימליים וגביית תשלום עבור כל שירות נוסף שהלקוח מבקש: מזוודה, מקום שמור במטוס, מזון. הכרטיסים הזולים ניתנים לרכישה זמן רב לפני הטיסה, וככל שהיא מתקרבת — המחיר עולה. הרכישה מתבצעת רק באינטרנט ולא ניתן לבטלם.

"החברות המוזלות החליטו לפשט את עולם התעופה: הן מניידות ממקום למקום — לא מתעסקות עם טיסות המשך ולא מממנות שהייה של הצוות בחו"ל", מסביר אילן כהן, מבעלי ומייסדי קבוצת הדקה ה–90. "כל מודל העלויות שלהן הוא לואו־קוסט; שיטת המכירה, המשכורת של הטייס וכל השאר. לדעתי, לטכנולוגיה יש חלק מהותי ביכולת למכור את המוצר הפשוט הזה, לעקוף את הסוכנים וערוצי השיווק ולתת שירות לצרכנים. זה קרה במקביל למהפכת המובייל והמסחר המקוון", מוסיף.

חברות הלואו־קוסט מפעילות בדרך כלל טיסות בשעות נוחות פחות, גם מכיוון שחלונות הזמן האטרקטיביים שמורים לחברות הגדולות. הטיסות מתבצעות בדרך כלל לשדות תעופה קטנים או מרוחקים, שגובים תשלום נמוך יחסית. איזיג'ט, למשל, טסה לשדה התעופה לוטון בלונדון, ולא להית'רו.

"חברות התעופה המוזלות לא מסתפקות בשמירה על רווחיות ברמת החברה, או בכך שכל קווי התעופה שלהן יהיו רווחיים — הן מכוונות לכך שכל טיסה תהיה רווחית", אומר שמוליק קרפף ממערך הייעוץ של בנק לאומי. "זאת הסיבה לכך שבאירופה שומעים כל הזמן על ביטולי טיסות, כי החברות מבטלות טיסות אם אין עליהן מספיק אנשים".

דבר נוסף שמאפשר לחברות הלואו־קוסט לשמור על מבנה הוצאות "רזה" הוא השכר שהן משלמות לטייסים — סעיף "כבד" בהוצאות של חברות תעופה. כך למשל, אלאיטליה, שחולצה באחרונה מפשיטת רגל על ידי ממשלת איטליה.

"צריך לזכור שחברות לואו־קוסט פועלות באופן אזורי: איזיג'ט וריינאיר באירופה, וסאות'ווסט בארה"ב — הן לא טסות מעל האוקיאנוס והטיסות שלהן קצרות יותר", מוסיף ערן כהן, מנהל השקעות חו"ל במור בית השקעות. "לטיסות מעל האוקיאנוס יש דרישות רגולטוריות מחמירות. סאות'ווסט, למשל, מתכננת להשיק טיסה ראשונה להוואי — וזה תהליך רגולטורי שנמשך כשנה".

השקת טיסות איזיג'ט למוסקבה"
בלומברג

לואו־קוסט בעידן של דלק יקר

"החברות הקטנות והאזוריות יכולות להתמקד בכמה קווי תעופה רווחיים. לעומתן, החברות הגדולות והמסורתיות לא יכולות להרשות לעצמן לוותר על יעדים חשובים, גם אם זה מצריך מהן לבצע טיסות עם עצירות (קונקשן). לחברות הגדולות יש בדרך כלל כמה קווים רווחיים מאוד, שמפצים על הקווים הבעייתיים. ניתן להניח שהקווים הרווחיים הם אלה שעוברים מעל האוקיאנוס — הבעיה היא שלא ניתן לראות את זה בדו"חות", מסביר כהן מבית ההשקעות מור.

חברות הלואו־קוסט פועלות בגזרה עסקית צרה: הן יכולות להיות רווחיות מאוד — אבל רק במבנה הוצאות מחושב ומדויק. במצגת למשקיעים השוותה באחרונה ריינאייר בין מבני הוצאות של כמה חברות תעופה, כפי שהציגו בדו"חותיהן השנתיים האחרונים. ההוצאות לנוסע של ריינאייר (בלי דלק) הסתכמו ב–27 דולר בלבד, של וויז־אייר ב–40 דולר ואיזיג'ט הוציאה 51 דולר על כל נוסע. הדבר מאפשר להן להציג שיעורי רווחיות תפעוליים שאינם נופלים מאלה של חברות התעופה הגדולות, ולפעמים אף גבוהים יותר. שיעור הרווח התפעולי של דלתא איירליינס בשנה האחרונה היה 17%, של אל על 11%, ושל ריינאייר — 23%.

ואולם כל ההסברים האלה לא ממש מצביעים על הכיוון שאליו פונה שוק התעופה — שנהנה מאוד מהצניחה במחיר הנפט, שאיפשרה לחתוך הוצאות ולהוזיל את כרטיסי הטיסה. מחיר הנפט אמנם הוכפל בשנה האחרונה, לכ–60 דולר לחבית, אבל המחירים עדיין נמוכים בהרבה מרמתם לפני כמה שנים. מה יקרה אם הנפט ימשיך להתייקר — האם חברות הלואו־קוסט יצליחו לספק טיסות זולות ולהרוויח גם בעידן של דלק יקר?

מנכ"ל ריינאייר, מייקל אולירי, לא נשמע מודאג. לפני כחודש הוא אמר בכנס של מפעילות שדות תעופה כי לדעתו ניתן להגיע למצב שבו טיסות ניתנות בחינם — מי שיאפשר את זה יהיו שדות התעופה, כדי לתמרץ חברות תעופה לנחות דווקא בהם.

עם זאת, בשנה־שנתיים האחרונות חברות התעופה המסורתיות וחברות הלואו־קוסט דווקא מתקרבות זו לזו: המסורתיות משיקות מותגים מוזלים והלואו־קוסט מציעות שירותים אטרקטיביים יותר. איזיג'ט, למשל, רכשה באחרונה חלק מנכסיה של חברת אייר ברלין שפשטה רגל — בעיקר אפשרות לטוס בשעות נוחות יותר לברלין, כדי למשוך אנשי עסקים ונוסעים עם דרישות גבוהות יותר.

"ניתן לראות זאת בשוק התעופה בגרמניה", אומר כהן מהדקה ה–90. "העולם היה מסודר עד לפני כמה חודשים, אבל אז איזיג'ט ביצעה את הרכישה מאייר ברלין, ללופטהנזה יש מותג מוזל, ועכשיו גם ריינאייר הצהירה שהיא רוצה לרכוש עוד זמני המראה בברלין — ולהתחרות בשתיהן. הכל השתנה.

"לדעתי, גם החברות המסורתיות וגם המוזלות לא ימותו. המסורתיות רוכשות חברות לואו־קוסט, מתייעלות ומשפרות את הטכנולוגיה. עולם התעופה יהיה יעיל וזול יותר, ומי שירצה עוד שירותים — ישלם. אני חושב שחברות התעופה יהיו גמישות יותר ולא יהססו לבטל קווים לא רווחיים. מה שאולי משתנה לאט יותר זה הטיסות הטרנס־אטלנטיות, שם הלקוחות פחות מוכנים להתפשר על רמת השירות. זה עולם של ענקים. מי שלא מצליח להתחרות — עף. ריינאייר שווה 24 מיליארד דולר, והיא כל הזמן מוסיפה ומשקיעה, גם בטכנולוגיה וגם בצי המטוסים", הוא מדגיש.

נוגסות בחברות המסורתיות

המחירים יירדו

חברות התעופה מושפעות מגורמים רבים: כלכליים, תרבותיים וטכנולוגיים. כשהכלכלה בנסיגה, רבים מוותרים על חופשות בחו"ל — לפי נתונים של התאחדות התעופה האירופית (AEA), במשבר של 2008 נרשמה נסיגה משמעותית במספר הנוסעים. עם זאת, לפני כשנתיים צפתה חברת הייעוץ דלויט כי תנועת הנוסעים תצמח בשיעור שנתי של 5% ב-20 השנים הבאות.

"הביקוש לטיסות באירופה עלה, אבל אנחנו לא בביקושי שיא", אומר קרפף. "הבעיה היא שהגידול בהיצע (מספר המטוסים והמושבים) מהיר יותר מהגידול בביקוש — מה שיוביל לירידת תעריפים ב–2018. זה לא מצב טוב מבחינת החברות. זאת הסיבה לכך שחלק מהאנליסטים מסתייגים מהתמחור הגבוה של איזיג'ט, אבל צריך לזכור שהמניות של החברות האלה המריאו גם השנה".

חשש נוסף לקראת השנים הבאות הוא הברקזיט — עזיבת בריטניה את גוש היורו — משום שעדיין לא נחתמו הסכמים בין המדינות באירופה, מה שעשוי לפגוע גם בחברות התעופה. מנכ"ל ריינאייר איים כי לאחר הברקזיט החברה תפסיק לטוס לבריטניה. איזיג'ט התפצלה לשניים, איזיג'ט UK ואיזיג'ט אירופה, כדי להתמודד עם השלכות הברקזיט.

כהן ממור וקרפף אומרים שצריך לבחון אילו חברות גדולות מספיק — ובהן להשקיע. אפשר, כמובן, לבחון שווי שוק, אבל גם מספר מטוסים, מושבים וקווי תעופה. בשורת ההכנסות, צריך להקדיש תשומת לב גם להכנסות לנוסע — פרמטר שמשקלל גם את התפוסה במטוסים.

"לא הייתי משקיע דולר בחברת לואו־קוסט קטנה", אומר כהן. "השקעה בחברה של פחות ממיליארד דולר — היא סכנת נפשות. קשה מאוד להתחרות גם בחברות לא ממונפות. למשל האווין איירליינס — יש לה 600 מיליון דולר מזומן וחוב של 500 מיליון דולר, והיא מייצרת מזומנים בקצב של 200 מיליון דולר בשנה. חברות מקומיות לא יכולות להתחרות בה".

מכפילים דו־ספרתיים

לדברי קרפף, מכפילי הרווח הדו־ספרתיים שלפיהם נסחרות חברות הלואו־קוסט גבוהים מדי — המכפילים צריכים להיות 10–11 ואף פחות. סאות'ווסט נסחרת במכפיל 14 על הרווח הצפוי ב–2018 וריינאייר במכפיל 16.

מחירי היעד שנוקבים אנליסטים ל-12 החודשים הקרובים, צפויים לאתגר את חברות הלואו־קוסט. מרבית האנליסטים עדיין ממליצים ב"תשואת יתר" על המניות, אבל לפי מחירי היעד הממוצעים — לא צפויות עליות משמעותיות במחירי המניות.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#