שביתה בנמלים? 
לא זוכרים פה דבר כזה - Markerweek2014 - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

שביתה בנמלים? 
לא זוכרים פה דבר כזה

בעוד שבישראל מגיע לשיאו המאבק על פתיחת הנמלים לתחרות, בהמבורג סופרים כבר 40 שנה של תחרות פנימית בין רציף ממשלתי לבין רציף פרטי שסמוך לו, ושניהם מתקשים להיזכר מתי חוו עיצומים: "בנמלים מרוויחים הרבה. 
אם העובדים ישבתו - הציבור לא יקבל זאת בהבנה"

תגובות

300 מטר של מים מפרידים בנמל המבורג בין שני עולמות. מצדם האחד פועל מזה 130 שנה רציף נמל ציבורי מנוסה ושוקק, ומולו ניצב רציף פרטי צעיר יחסית שמתחרה בו. שני הרציפים, הממשלתי-עירוני והפרטי, מתגאים בתוצאות עסקיות חיוביות, מתהדרים בשביעות הרצון של עובדיהם, ומדגישים את היתרון שבעבודה תחת בעלים ציבורי מצד אחד או פרטי מצד שני. רק על דבר אחד מסכימים בשני הרציפים: הערך המוסף שהעניקה להם התחרות.

כשבנמל הגרמני הוותיק, מהגדולים ומהפעילים בעולם, שומעים על התנגדותם של נמלי חיפה ואשדוד הממשלתיים להקמת רציפים פרטיים שיתחרו בהם - הם מחייכים. תיאורי הוויכוח בישראל מעלים בהמבורג זיכרונות ציניים. התנגדות ועדים, לחצים פוליטיים, טענות שלפיהן לא צריך עוד נמלים ואפשר בכלל להסתפק באלה הקיימים - כל אלה מוכרים שם היטב.

למעשה, התרחיש הזה חזר על עצמו בשנים האחרונות, כשרשות הנמלים ביקשה להוסיף מפעיל פרטי לרציפים שכבר פועלים בנמל הגדול בפריקת מכולות. "גם אצלנו עשו לובינג פוליטי, ומאחר שאנחנו רשות ממשלתית היו פוליטיקאים שניסו להשפיע עלינו", מספרים מנכ"ל רשות הנמלים בהמבורג (HPA) וולפגנג הורטיין, וסמנכ"ל קשרי החוץ ברשות קאי דיטר קלאסן. "טענו שיש די תשתית, שעדיין לא ניצלנו את השטח הקיים. עם זאת, עצם העלאת הרעיון של תחרות פנים־נמלית כבר עשה טוב. האיום בתחרות יצר אפקט שהגביר את יעילות העבודה ברציפים הקיימים, היות שאלה רוצים להפוך את כניסת המתחרה השלישי למיותרת".

כך, קולות התחרות הביאו בהמבורג לשינוס מותניים בקרב הנמלים הקיימים בניסיון להוכיח כי יעילותם והגדלת תפוקותיהם עשויות לפתור את הצורך בתשתית נמלית נוספת, ללא צורך בתחרות נוספת. בישראל קורה בדיוק ההפך: עובדי הנמלים בחיפה ובאשדוד הגיבו לתחרות הפנים־נמלית שמכתיבה הרפורמה הממשלתית דווקא בהפחתת פעילות - באיומי שביתה ובהישענות על הכוח הפוליטי שטמון בשאלטר שבידם. זאת, בעוד שבהמבורג סופרים לפחות שני עשורים ללא עיצום אחד. הכיצד?

אבי בר אלי

הוועד קשור למפלגה 
הסוציאל-דמוקרטית

נמל המבורג הוא נמל פנים-יבשתי. האניות נדרשות להפליג בנהר אלבה למרחק של כ-80 ק"מ מהים הצפוני כדי להגיע אליו. הוא הוקם עוד ב-1189, בימיו של הקיסר פרידריך ברברוסה, ורציפיו המודרניים נחנכו ב-1880.

כיום הנמל הוא השני בהיקף פעילותו באירופה, אחרי נמל רוטרדאם. הוא משנע מדי שנה 1.3 מיליארד טון מטענים בשנה ו-9.3 מיליון מכולות (TEU) - כמעט פי שלושה מנמלי חיפה ואשדוד גם יחד. 9,800 אניות טרנס־אטלנטיות פוקדות אותו בשנה, נוסף על 10,200 אניות יבשתיות קטנות יותר. שטחו 7,145 הקטר, ויש בו מזחים באורך כולל של 34.6 ק"מ לאניות. הוא מעסיק במישרין ובעקיפין 133 אלף עובדים - כ-10% מאוכלוסיית המבורג. הכנסות המדינה מפעילותו הסתכמו ב-2012 ב-751 מיליון יורו.

בשנות ה-60 נדרש הנמל להשקעות עתק לצורך שדרוג התשתית שלו. כדי לחסוך בעלויות השדרוג והתחזוקה, הוחלט ב-1969 להחכיר לראשונה שטח סמוך בעבור מפעיל פרטי, במכרז שבו זכתה ענקית הטרמינלים הגרמנית יורוגייט (EUROGATE). מאותן סיבות, כלכליות, הוחלט ב-2007 גם להנפיק 30% ממניות חברת הרציף העירונית (HHLA) בבורסה.

הפעלת הרציפים המתחרים, בתחומי הפעילות השונים (מכולות, מטען כללי וכו'), מתבצעת לפי מודל Land Lord קלאסי: הממשלה המקומית היא הבעלים של הקרקעות ואחראית על התשתית הבסיסית, והיא זו שמחכירה במכרזים את הרציפים למפעילים פרטיים. "אנחנו מחויבים לניטרליות", מבהירים ברשות. "המפעילה הממשלתית היא כמו כל מפעיל אחר, ומחויבת באותו סכום של דמי שימוש".

ברשות הנמלים המקומית - המקבילה לחברת נמלי ישראל (חנ"י) - מודים כי אינם יודעים אפילו כמה עובדים מועסקים בסך כל רציפי הנמל, ולא זוכרים כמה מפעילים פרטיים פועלים בו, שכן הם מתקשים לעקוב אחר חכירות המשנה. 1,800 העובדים שמעסיקה הרשות הממשלתית פועלים רק בשירותי הנדסה ותחזוקה המסופקים למפעילי רציפי הנמלים.

חוזי החכירה עם המפעילים נחתמים ל-30 שנה לכל הפחות. התשלום בעד החכירה קבוע, ומקנה לרשות הכנסות שנתיות של 65-60 מיליון יורו בסך הכל. "זה לא מספיק לנו, ולכן אנחנו מתוקצבים גם על ידי הממשלה", מבהירים ברשות. "למשל, אנחנו אחראים גם על הכבישים שמחברים את העיר לנמל, והקמת גשר בלבד עולה לנו 200 מיליון יורו".

אבי בר אלי

עד המשבר הקשה שפקד את הספנות העולמית ב-2008 נהנה נמל המבורג מקצב גידול שנתי דו־ספרתי. התחזיות הוורודות בדבר הגידול המואץ בהיקפי הסחר העולמי בים הביאו את הרשות לתכנן מכרז להכנסת מפעיל רציף מכולות נוסף - שיתחרה בקיימים. "כרשות ציבורית, אנו חייבים להסתכל על צורכי הנמל ל-10 ו-20 השנים הבאות, ולהיערך לכך", מסביר הורטיין. "האינטרס הציבורי הוא פיתוח ותחרות - ולא קיומה של חברה אחת בתנאים נוחים. לחברות המפעילות כיום יש אינטרסים אחרים. הן מסתכלות עד חמש שנים קדימה, ודואגות לאינטרסים העסקיים שלהן".

בשלב זה הקפיאו בנמל המבורג את תוכניות ההתרחבות, אך לא בגלל הלחצים, אלא בגלל השלכות המשבר בענף. "לא צפינו לעוד עשור של גידול דו-ספרתי בפעילות, אבל כן ציפינו ל-7%–8% גידול", אומר קלאסן. 
"ב-2013 היה הגידול בערך 4%, לכן דחינו את התוכניות בחמש־עשר שנים. המטרה המקורית היתה לפגוש את הביקושים הגדלים ב-2025, אבל בהתאם להתנהלות בשוק, החלטנו לפי שעה שלא לבנות טרמינל חדש, ולעבות את התשתיות הקיימות".

איך מתמודדים עם ועדי העובדים בנמלים?

"יש ועד אחד לכל הטרמינלים, ואנחנו לא בקשר אתו. אם הם מנסים להשפיע, אז זה דרך מועצת העיר. הם קשורים לדרג הפוליטי ולמפלגה הסוציאל-דמוקרטית".

מתי הם מנסים להשפיע?

"למשל, במקרה שבו אחד הנמלים ביקש להטמיע מערכת תפעול אוטומטית שדרשה רק 750 עובדים במקום 2,100 עובדים שהועסקו באותה עת. עם זאת, אין אצלנו כל כך אנטגוניזם - היות שהעובדים זוכים לנציגות בדירקטוריונים של החברות המפעילות. לכן ההחלטות הן בדרך כלל משותפות, ויש יותר פשרות דרך דיונים מאשר עימותים. אגב, האינטרס של העובדים הוא בהכנסת עוד מפעילים. הם רואים יתרון בעוד טרמינלים".

מה ההבדל במדיניות השכר שמונהגת בנמל הממשלתי, לעומת זו שברציף הפרטי?

אבי בר אלי

"בכל הנמלים יש הסכם מסגרת אחיד לתנאי ההעסקה, שמשאיר פתח לגמישות מסוימת עבור כל מפעיל מול עובדיו. ההנהלה של החברה העירונית לא חזקה כמו של יורוגייט הפרטית למשל, אז השכר אצל יורוגייט לא נמוך יותר - אבל הוא נדיב פחות בתמריצים ובפרמיות.

"בסך הכל, עובדי הנמלים הם בצמרת המשתכרים במגזר הציבורי. הם מרוויחים הרבה, מודעים לכך, ויודעים שאם ישבתו - הציבור לא יקבל זאת בהבנה. הרי אם אתה מרוויח הרבה - זה לא מתאים לפוזיציה של מי שמתלונן כל היום. הציבור מקבל כיום את מדיניות השכר מכיוון שהוא מבין שבנמלים עובדים קשה. אבל זה ישתנה אם העובדים יתחילו לשבות".

עד 10,000 יורו בחודש

לאחר הסקירה הכללית שהעניק הרגולטור הגיעה העת לצלול לשטח. התחנה הבאה בבחינת מודל התחרות הפנים־נמלית היא הרציף הפרטי שמפעילה יורוגייט - מפעילת הטרמינלים הגדולה באירופה, שמתעתדת להתמודד גם על הפעלת אחד מהרציפים הפרטיים החדשים שיוקמו בישראל - נמל המפרץ בחיפה, או נמל הדרום באשדוד.

המאפיין הבולט במפגש עם נמל ים גרמני הוא השקט. מדהים כיצד רציפי נמל שמשנעים כמות מכולות כפולה מזו שבנמלי חיפה ואשדוד גם יחד מתנהלים כמעט בדממה. באחד מהם מתרוצצים "מכונועים" - כלי רכב קטנים בעלי צבתות שלופתות כל מכולה שנפרקת. אלה נעים במהירות בין ערוגות המכולות כדי לשבץ את המכולה שנשאו במקום המיועד. זאת, ללא צורך במשאיות פנים־נמליות, במנופים מסדרים ובכוח אדם נוסף - כפי שנדרש בישראל. דווקא ברציף הממשלתי בהמבורג, טכנולוגיית העבודה מתקדמת אף יותר: מערכת שיבוץ המכולות נעשית במערכת אוטומטית, כמעט ללא מגע יד אדם.

יורוגייט, המפעילה הפרטית, מעסיקה 7,665 עובדים ב-13 טרמינלים בגרמניה, באיטליה, בפורטוגל, במרוקו וברוסיה. לדברי גונטר בונז (Bonze), חבר הנהלת יורוגייט, את 2012 סיימה החברה עם הכנסות של 654 מיליון יורו ורווח נקי של 54.6 מיליון יורו. זאת, לאחר שטיפלה בטרמינלים שלה ב-13.3 מיליון TEU (מכולות) - כמות גבוהה פי שבעה מזו שמשנעים נמלי חיפה ואשדוד גם יחד. בהמבורג מסתפקת החברה בנתח פעילות של כ-20%, עם שינוע של 1.9 מיליון TEU.

איך בנויה מערכת היחסים שלכם עם העובדים?

"יש חברת עובדים אחת שמשותפת לכל המפעילים בנמל המבורג. היא מכשירה את העובדים ומשמשת כמעין בנק כוח אדם. אנחנו מממנים אותה ב-1–2 מיליון יורו בשנה, והיא מקצה לנו עובדים בהתאם לצורך, ומאפשרת לנו את הגמישות הנדרשת. אלה שלא מועסקים אמנם מקבלים פחות כסף - אבל מובטח להם שכר בסיס וביטוח רפואי".

אבי בר אלי

מה ההבדל במודל ההעסקה ביניכם לבין הרציף הממשלתי?

"אנחנו מעסיקים בסך הכל 300 עובדים במשמרת, ו-1,400 עובדים בסך הכל. בצד השני יש 2,000 עובדים. הארגון שלהם מוכוון יותר לחשיבה איגודית, בעוד שאנחנו מוכוונים יותר ליעילות ושמים דגש על פריון".

איך זה בא לידי ביטוי?

"הצוותים שלנו קטנים יותר, ואנו נשענים יותר על כוח אדם מתחלף ויעיל. לעובד שם יש הפסקה בת שעה אחרי שעתיים של עבודה על מנוף - ואצלנו רק 45 דקות. אצלנו המשמרת מתחילה מיד עם החלפת הבגדים. יש גם הבדלים מסוימים בשכר, אם כי הסכם המסגרת משותף לכולם, והשינויים הם בפרטים".

אם כך, העובדים יעדיפו לעבוד ברציף הממשלתי, שם מיטיבים עמם.

"אם מסתכלים רק על שכר - אז כן, כי חושבים שאצלם מקבלים יותר. אבל יש לנו יתרונות אחרים: הגישה לעבודה אחרת, והצוות מגובש כמו במשפחה".

מה השכר בנמל?

"נע בין 2,500 ל-10,000 יורו בחודש".

אבי בר אלי

היו לכם היתקלויות עם ועדים?

"כל עוד אתה לא מפר את הסכם המטריה של העובדים, אתה יכול לסגור מה שתרצה מול הוועד שלך. ברציף הממשלתי, לעומת זאת, הוועד יותר מעורב. היו"ר שלו הוא חבר פרלמנט".

היו בנמל שביתות או עיצומים?

"אני לא זוכר. לא נראה לי שהיו שביתות ב-20 השנים האחרונות. הרי אם יהיו לנו בעיות ביחסי העבודה - יהיו לנו בעיות מול הלקוחות, ואז לא תהיה מספיק עבודה עבור העובדים. הם רוצים לעבוד".

איך ההיגיון הזה מוסבר נוכח השביתות השכיחות יחסית בנמלי אגן הים התיכון?

"לכל אומה יש את ההיסטוריה ואת התרבות שלה. בגרמניה נוצרה קואליציה בין המעסיקים לעובדים. זה הלקח שנלמד מהמאבקים בין הקפיטליסטים לקומוניסטים לאחר מלחמת העולם השנייה. הכוחות אוחדו, וגם אם נשלם יותר - לא נסבול משביתות ואפשר יהיה לעבוד. בספרד, לדוגמה, העובדים אומרים למעסיקים: 'בלעדינו - אתם אפס'".

"מקום עבודה טוב יותר - 
זו גאווה"

אצל המפעילה הפרטית לא מתביישים להודות במדיניות שכר מתגמלת פחות מזו שנהוגה המגזר הציבורי, אך טוענים ליתרונות אחרים ששומרים על רמת המוטיווציה של העובדים ומבטיחים את שיעורי הרווחיות הגבוהים יחסית לאלה שנהוגים ברציף הממשלתי המתחרה. אלא שברציף רחוקים מלהסכים לתיאור המציאות הזה.

אבי בר אלי

HHLA העירונית-ממשלתית מפעילה אף היא כמה טרמינלים באירופה, ומעסיקה בסך הכל 4,900 עובדים שמשנעים 7.5 מיליון מכולות (TEU) בשנה - 80% מהיקף פעילות המכולות בהמבורג. ב-2007 הונפקו 30% ממניות החברה בבורסה. לעובדים ניתנה אופציה לרכוש מניות בהנחה של 50% - בדומה להנחה שהובטחה לעובדי הנמלים בישראל (אם הנפקת מניות נמלי חיפה ואשדוד היתה יוצאת לפועל).

עם זאת, בניגוד למציאות בישראל, בהמבורג לא הובטח לעובדים דבר בתמורה להסכמתם להנפקה. "העובדים ראו בהנפקה מהלך טוב יותר מאשר מכירת 30% למשקיע אסטרטגי", מסביר מנהל הפיתוח העסקי של HHLA, ד"ר סטפן דוהם.

במה סייעה ההנפקה להתנהלות החברה?

"סייעה? אנחנו פועלים בדיוק כפי שפעלנו לפני ההנפקה. לפני כן אולי אפילו היינו יעילים יותר. יש לנו אותה מוטיווציה".

ב-HHLA מבטלים כמעט באופן מיידי כל ניסיון לרמוז כי לרענון השורות בהרכב הבעלים היתה איזו השלכה על איכות הניהול בחברה או על תפקודה. למשמע היתרונות שפירטו ביורוגייט המתחרה, הם מתרעמים: "אנחנו מאורגנים בדיוק כמו חברה פרטית, ומוכווני רווח בדיוק כמותם", הם מבהירים. "הטמענו מערכות תפעול אוטומטיות חדשניות שלא דורשות מאתנו בכלל אנשים על המזח".

העובדים מעדיפים לעבוד אצלכם כי השכר נדיב יותר והם נושאים בכוח רב יותר מול ההנהלה?

"אנשים רוצים לעבוד כאן בגלל הביטחון שיש בעבודה עבור חברה ממשלתית. יש לנו תנאים סוציאליים טובים. נפוטיזם? זה יתרון. זה מבטיח היכרות עם החומר, שעוברת מסורתית מאב לבן, מקצועיות ותחלופה - היות שאין ביקוש רב לעבודה בנמל. אם עובדים טוענים שכאן זהו מקום עבודה טוב יותר עבורם - זו גאווה!"

הערך המוסף של הנמל הממשלתי ללקוחות, מסבירים ב-HHLA, נעוץ בקשריה הפאן-אירופיים החזקים שאיפשרו לה לפרוש רשת תחבורה מסילתית ענפה שלה, להחזיק בשתי חברות הפעלת רכבות ובשלושה טרמינלים יבשתיים. "מי שמבטיח את הדרך המהירה ביותר ללקוח הוא המנצח", מוסיף דוהם.

אם כך, מה עמדתכם לגבי מסירת רציף נוסף למתחרה פרטי חדש?

"אנחנו חושבים שמוקדם מדי להקים טרמינל חדש שיגביר את התחרות ותהיה לו השלכה שלילית על הנמלים הקיימים. המשמעות היא בזבוז כסף ציבורי על תשתית שלא נדרשת, ועדיף להפנות את הכסף הזה למטרות שיכולות להכפיל את הפעילות של הנמלים הקיימים".

"הוועדים מתנגדים לרפורמה? מי שחזק - לא פוחד מתחרות"

לפני כחודש השלימה חברת נמלי ישראל (חנ"י) את בחירת הזוכים במכרזים להקמת שני הנמלים הפרטיים המתוכננים בחיפה (נמל המפרץ) ובאשדוד (נמל הדרום). עם זאת, המכרז לבחירת החברה שתפעיל אותם בזכיינות עדיין לא פורסם. לפני כשנה צלחו ארבע קבוצות בינלאומיות את שלב המיון המוקדם במכרז: יורוגייט הגרמנית, TIL ההולנדית, ICTSI מהפיליפינים וכן SIPG הסינית.

"לנמלי ישראל יש שלושה יתרונות: המיקום הגיאוגרפי, שוק יציב וצומח והתייחסות מקצועית יחסית לשכנים", הסביר בשנה שעברה גונטר בונז (Bonze), חבר הנהלת יורוגייט, במפגש עם עיתונאים ישראלים. "הבעיה היא הסיכון הפוליטי, אבל סיכון שכזה קיים גם במקומות אחרים שבהם אנחנו פועלים, ואפשר לומר שיש לישראל יתרון לנוכח המצב הגיאו-פוליטי סביבה".

לשאלה אם אינו חושש מהתנגדות ועדי העובדים בישראל להכנסת מפעיל פרטי השיב בונז: "מי שחזק - לא פוחד מתחרות. אנשים בדרך כלל לא פתוחים לשינויים, אבל אנחנו מתמודדים עם זה בכל יום. ברור שיהיו חששות מפני כל מפעיל חדש - כי יש עסק קיים, ואנחנו החדשים".

כשנשאל אם יהיה די ביקוש מקומי כדי להצדיק הפעלה של ארבעת נמלים בו-זמנית השיב בונז בחיוב: "האניות בעולם גדלות ותלות במונופול נמלי היא מסוכנת. נמל חדש יביא טכניקה חדשה, רמת שירות חדשה. יכול להיות שתהיה לכך השפעה שלילית על הנמלים הקיימים - אבל זו גם הזדמנות לשיפור". לדבריו הצטרפה איזבלה לאקה (Lacke), מנהלת הפיתוח העסקי של יורוגייט, כשציינה כי "ישראל תלויה מאוד בשינוע הימי כדי לשרת ביקוש כלכלי קשיח ליבוא וליצוא".

הכותב היה אשתקד אורח חברת נמלי ישראל בנמל המבורג



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#