לא חברתי, לא ירוק - ולא משפר את מצב התחבורה

מיזמי המכוניות המשותפות לא מיועדים לנסיעות להורים מחוץ לעיר או לביקורים במושב בשבת - לשם כך צריך מכונית פרטית, והם גם לא מסייעים לחלקים החלשים ונזקקים יותר באוכלוסייה ■ הם כן מאפשרים לבעלי מכונית לעשות קפיצה קטנה בעיר למקום שעלולה להיות בו מצוקת חניה

מירב מורן
מירב מורן
מכוניות שיתופיות בצרפת
מכוניות שיתופיות בצרפתצילום: בלומברג
מירב מורן
מירב מורן

הכל מתחיל בכוונות טובות: רוצים לצמצם עומס על תשתיות תחבורה

עיריות תל אביב, חיפה, אשדוד, נתניה ועוד השתכנעו לסבסד בכסף ציבורי נסיעות במכוניות פרטיות, כי הן מאמינות שהדבר יגרום לתושביהן לוותר על המכונית שבבעלותם. הן משוכנעות שזה האמצעי שיפחית לחץ מתשתיות התחבורה — חניה וכבישים — שיתפנו לשימושים ולצרכים אחרים: הרחבת מדרכות, נתיבי אופניים וכיוצא בזה. היחידים מבין המיזמים שפעילים באופן מלא הם בחיפה ובתל אביב. בחלוף שנה מהשקתו בתל אביב וכמעט חצי שנה מאז הוזנק בחיפה, הצטברו נתונים שיכולים לענות על השאלה אם המטרה הושגה או נמצאת בכיוון הנכון — או שמא לא.

כמה אנשים נהנים: פחות מ–1% מהתושבים

נכון להיום, למיזם השיתופיות של תל אביב יש יותר מ–4,700 מנויים, כאשר 3,122 מהם השתמשו בשירות בינואר 2018. מסך כל המנויים הפעילים, בערך 1,000 השתמשו בשירות פעמיים בשבוע או יותר (שמונה נסיעות בחודש). לשירות המכונית השיתופית של חיפה נרשמו עד כה 1,500 מנויים, וכל מנוי משתמש רק שלוש־ארבע פעמים בחודש בשירות. מכיוון שהעסק חדש אפשר לטעון שמספר המנויים עוד יגדל, ויכול להיות שככל שישקיעו כסף ומאמצים בשיווק ובפרסום של המיזם, יותר אנשים ישתכנעו להשתמש בו יותר.

עם זאת, מטרת המהלך אינה להגביר את מספר הנוסעים או הנסיעות במכוניות שיתופיות בעיר, אלא לעודד תושבים למכור את המכוניות שלהם, ובכך לפנות שטחי חניה וכבישים לשימושים אחרים. האם מיזמי המכוניות השיתופיות של העיריות יכולים להשיג את המטרה לשמה הוקמו — לגרום לאנשים לוותר על מכונית בבעלותם? התשובה לשאלה זו נמצאת בדפוס השימוש במכונית השיתופית: הוא לא ישתנה, גם אם מספר המנויים יגדל.

מה השירות מאפשר: נסיעות קצרות בעיר

אורכה של נסיעה ממוצעת בתל אביב היא 4.1 ק"מ. זה מרחק קצר, וחלק גדול מהנסיעות היה קצר ממנו, דבר המורה על כך שהנסיעות בשירות הן בין יעדים שאפשר לעבור באמצעים אחרים: אופניים, קורקינט, אוטובוס, מונית שירות בשילוב הליכה ברגל, או מונית. נתון נוסף הוא זמן הנסיעה הממוצע — 16 דקות. שני הנתונים מלמדים על הנסיעות שלא נעשות במכוניות השיתופיות: נסיעות למרחקים ארוכים ונמשכות הרבה זמן.

מה השירות אינו מאפשר: לוותר על מכונית פרטית

מיזמי המכוניות השיתופיות אינם מיועדים לנסיעות לארוחת ערב אצל ההורים בעיר אחרת, לביקור חברים במושב בשבת ולאיסוף קבוע של חבר שעובד משמרות לילה מחוץ לעיר. בשביל נסיעות כאלה צריך מכונית פרטית, והשיתופיות מסוג זה אינן תחליף.

לעומת זאת, המכונית השיתופית מאפשרת להשאיר את המכונית הפרטית בחניה הנדירה שתפסנו ברחוב על יד הבית, ולעשות קפיצה קטנה בעיר במכונית של העירייה למקום שעלולה להיות בו מצוקת חניה. הרבה יותר נוח מאשר לחכות בתחנה לאוטובוס ולנסוע בו כמה תחנות, לרכוב באופניים או לשלם עבור הסעה במונית. השיתופית היא מכונית פרטית, זמינה וזולה יחסית — בעיקר לצרכן, ולכן במקרים רבים היא נהפכת למכונית השנייה או השלישית של המשפחה.

כמה משלם הציבור: מאות מיליוני שקלים

השיתופית יקרה בהרבה מנסיעה באוטובוסים, במוניות שירות ובאופניים, וזולה ממונית בזכות הסובסידיה מהעיריות. הסובסידיה מתבטאת במאות אלפי שקלים שמעבירות הרשויות המקומיות לחברה המנהלת את המיזם, בהשקעה של מיליונים בתשתיות, ובהקצאות של מאות מקומות חניה ברחובות הערים, בשווי המצטבר לעשרות אלפי שקלים בחודש. מכוניות שיתופיות תופסות חניה גם כשהן נוסעות, כי מודל הנסיעות הקצרות בתוך העיר מחייב לשמור בין שניים לשלושה מקומות חניה לכל מכונית בצי, כדי להקל על המנויים למצוא מקום להחזיר אליו את המכונית, שמונה התשלום שלה ממשיך לחייב גם כשמחפשים חניה.

המשמעות היא ש–260 המכוניות תופסות לא פחות מ–520 מקומות חניה ובדרך כלל הרבה יותר. בחיפה 100 מכוניות תופסות 300 מקומות חניה, וכשהמיזם יתפשט לקריות עם עוד 100 מכוניות — הן יתפסו 600 מקומות בסך הכל.

המצב בעולם: צפוי ודומה

דפוס השימוש המשתקף מהניסיון המצטבר במכוניות השיתופיות בישראל עד כה לא צריך להפתיע. הוא דומה לדפוס השימוש בתחבורה שיתופית במקומות אחרים בעולם: נסיעות קצרות בתוך העיר שמתחרות בנסיעה באופניים ובמוניות, שירות שמפחית במובהק את השימוש בתחבורה הציבורית ומוסיף לגודש ברחובות, ולא חוסך מאיש את הצורך בקניית מכונית פרטית שמשמשת לצרכים שהשירות אינו יכול למלא. מחקרים שאליהם מפנים הממונים על הנושא ברשויות המקומיות כדי לבסס את כדאיות המיזמים השונים מומנו על ידי תאגיד דאיימלר, שבבעלותו קאר טו גו העולמית, המפיצה שירות דומה בחו"ל.

באותו כסף: תחבורה ציבורית חינמית בשב

יוצא שבאותו תקציב שבו מממנים תחבורה פרטית לאנשים בריאים ובעלי יכולת, ניתן לספק שירות תחבורה ציבורת חינמית בשבת, שמתאים גם לקשישים, משפחות עם ילדים ובעלי מוגבלויות שאינם יכולים לנהוג. מבדיקה שערכה עבורנו עמותת “שבוס", המפעילה תחבורה ציבורית בשבת בירושלים, נמצא שב–50 מיליון שקל אפשר להפעיל צי מיניבוסים שיסעו בעשרה קווים שכל אחד מהם באורך 12.5 ק"מ, בתדירות של 15 דקות — ומבלי לגבות כסף מהנוסעים תמורת השירות. הכסף יספיק להפעלת שירות כזה בשבתות וחגים, במשך עשר שנים בקירוב.

החלופה: חברתית, הגונה ונדרשת

שירות תחבורה ציבורית חינמי בשבת במימון עיריית תל אביב מתאים גם לילדים וגם לזקנים שאינם יכולים לנהוג. הוא שירות שיכול לעזור למי שאין ביכולתם להחזיק מכונית משלהם, ונותן לציבור פתרון בשעות ובזמנים שאין בהם אלטרנטיבות.

לחצו על הפעמון לעדכונים בנושא:

כתבות מומלצות

בת ים

שתי דירות במחיר אחת: האם זהו עתיד תחום הפינוי-בינוי?

אפליקציית קלארנה. החברה נמצאת במגעים לגיוס סבב חדש לפי שווי שנמוך בכ-30% מהשווי שקיבלה לפני שנה בלבד

"היערכו לגרוע מכל": נבואות החורבן בהיי-טק מתחילות להגשים את עצמן

בניין דירות בחולון

לקחתם משכנתא בחודשים האחרונים? גם אתם כבר שילמתם על עליית הריבית

"כשבאנו לקבל משכנתא לרכישת הבית, התברר שהבעיה לא פשוטה כלל"

הריבית במשק מזנקת – מה כדאי לעשות עם ההלוואות שלקחתי?

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker

כתבות שאולי פספסתם

המשווקים של פוליסות החיסכון הם סוכני הביטוח, שנהנים מעמלות שמנות

"הציעו לי להעביר את החיסכון מאלטשולר. האם כדאי לי?"

אירוע של חברת איירון סורס. חברות שואפות למתג את עצמן כצעירות ואטרקטיביות

"אנשים חושבים לעצמם - איזה משכורות, איזה טירוף. בפועל זה רחוק מאוד מהמצב"