המסמכים שחושפים: אל על ואייר אינדיה הפעילו קרטל בטיסות להודו

לא מספיק שאל על פגעה בצרכנים במשך שנים, גרמה להם לשלם מחירים מופקעים וחסמה את התחרות בשוק כששילמה לאייר אינדיה תמלוגים כדי שזו לא תתחרה בה - עכשיו היא עוד מעזה לדרוש שהאחרונה לא תטוס בשטחה של סעודיה

סמי פרץ
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
שר התחבורה ישראל כץ בטקס המציין את נחיתתו של מטוס בואינג 787 של אייר אינדיה בנתב"ג, החודש
שר התחבורה ישראל כץ בטקס המציין את נחיתתו של מטוס בואינג 787 של אייר אינדיה בנתב"ג, החודשצילום: AMIR COHEN/רויטרס

מסמך של רשות ההגבלים העסקיים מ–2009 מוכיח חד־משמעית: חברת אל על וחברת התעופה ההודית אייר אינדיה ניהלו ביניהן הסדר כובל שפגע בצרכנים במשך שנים רבות, אילץ את הנוסעים להסתפק רק בשירותים של חברת אל על ולשלם עבורם מחיר גבוה, ולמעשה — כל שוק הטיסות הישירות להודו התנהל כקרטל במשך שנים ארוכות. העובדה המעניינת היא ששתי החברות קיימו את ההסדר ואף ביקשו מרשות ההגבלים העסקיים, שמופקדת על מניעת הסדרים כובלים ואכיפת חוקי התחרות, אישור לקיומו.

מהירים ובלי קשקושים - חפשו TheMarker בטלגרם (להורדה באנדרואיד, להורדה באייפון)

הקרטל הזה התבסס על כך שאל על ואייר אינדיה הן שתי החברות היחידות שהוגדרו "מוביל נקוב", שרשאי לבצע טיסות ישירות בין שתי המדינות. ואולם השתיים העדיפו שלא להתחרות ביניהן וסיכמו שאל על תהיה היחידה שתבצע טיסות בקו מישראל להודו ובחזרה — ותשלם לאייר אינדיה חלק מהכנסותיה בקו תמורת הסכמה שלא להתחרות בה. כך, במשך שנים נאלץ הצרכן הישראלי לטוס רק עם אל על להודו ולשלם על כך מחיר מופקע. האלטרנטיבה היחידה שלו היתה לטוס בחברות אחרות, שטסות דרך מדינות אחרות בדרכן ליעד הסופי — מה שהאריך מאוד את זמן ההגעה להודו וממנה.

בין שתי החברות הושגו עוד כמה הסכמות למקרה של ביטול הסכם הבלעדיות של אל על — וגם הן מעידות על קיומו של קרטל. מדובר בהבנות על לוחות זמנים, תעריפים ומבנה המחיר לצרכן, צעדי שיווק ומכירות שימנעו הסטת פעילות בקו ישראל־הודו לחברות אחרות, החלפת מידע ופגישות תקופתיות שיסדירו את השליטה המשותפת שלהן בקו — ובמלה אחת: קרטל. וזה התקיים כך במשך שנים ארוכות.

המסמכים האלה רלוונטיים במיוחד השבוע, שבו עתרה אל על לבג"ץ נגד אייר אינדיה ומדינת ישראל, משום שאייר אינדיה החלה להפעיל טיסות מהודו לישראל דרך סעודיה, מה שמקצר את משך הטיסה בשעתיים ומוזיל אותה במאות דולרים. אל על דורשת לאפשר גם לה לטוס בשטחה של סעודיה, או לחלופין למנוע מאייר אינדיה את האפשרות הזאת.

מטוס של אל על. התנהלות פוגענית, אנטי־צרכנית ואנטי־תחרותיתצילום: Amir Cohen/רויטרס

הנימוקים של אל על עוסקים ב"תחרות הוגנת", שאינה מתקיימת לטענת החברה, בשל התנאים הלא שווים שבהם פועלות שתי החברות. החשש האמיתי של אל על הוא שחברות תעופה נוספות מהמזרח הרחוק יקבלו היתר לטוס בשטחה של סעודיה, ובכך תימצא החברה בנחיתות בכל הקווים לאסיה בכלל ולמזרח בפרט — תחום צומח במיוחד בעסקיה.

אל על מפליגה בעתירתה בשימוש במושגים כמו "שוויון הזדמנויות" ו"תחרות הוגנת", ותובעת מהמדינה לגרום לכך שהתחרות בקו להודו תתבסס על העקרונות האלה. ואולם אותו מסמך מ–2009, שעליו חתומה הממונה על ההגבלים העסקיים דאז, רונית קן, מוכיח בבירור כי אף לא אחד מאלה התקיים במשך שנים רבות בשל ההסדר הכובל שעליו חתמו שתי החברות. לא היתה כאן תחרות הוגנת, ודאי שלא היתה תחרות בריאה. פשוט לא היתה תחרות. היה קרטל שבו החברות סיכמו ביניהן על אי־תחרות, וההסדר הזה נקנה בכסף. אל על שילמה לאייר אינדיה סכום כסף שנגזר מהעלות הממוצעת של כרטיסי הטיסה ששילמו הנוסעים, רובם ישראלים. את דבר קיומו של המסמך הזכיר לי הראל פרימק, יו"ר משותף של עמותת צדק פיננסי, הפועלת לקידום ההוגנות והתחרות בכלכלה הישראלית.

מה נכתב במסמך? מתוארת בו בקשה שנמסרה לרשות ההגבלים העסקיים במארס 2009, שבו מבקשות אל על ואייר אינדיה להעניק להן פטור מהסדר כובל בגין הסכמתן שלא להתחרות זו בזו. באותן שנים הפעילה אל על את הקו תל אביב־מומביי, וסיכמה עם אייר אינדיה שאם תימנע מהפעלת קו מתחרה — אל על תעביר לה חלק מהכנסותיה. ההסכם גם קבע כי אם אייר אינדיה בכל זאת תחליט להפעיל קו לתל אביב, אזי שתי החברות יסכמו ביניהן על מבנה התעריפים, לוחות הזמנים ושיתוף הפעולה ביניהן.

אייר אינדיה הפעילה טיסות לישראל בין 1996 ל–1998. משנה זו היא הסתפקה בתמלוגים ששילמה לה אל על — סידור שהתקיים עד שרשות ההגבלים העסקיים קבעה שלא להעניק להן פטור מהסדר כובל. הבסיס להסדר בין שתי החברות הוא ההסכם הבילטרלי בין הודו לישראל, שקבע בזמנו כי כל מדינה רשאית להעניק למוביל נקוב אחד את הזכות לטוס בין שתי המדינות. כמו כן, בהסכם נקבע כי שתי החברות יתאמו במידת האפשר את פעילותן בקו — אך הוא לא דורש מהן לפצות זו את זו אם רק חברה אחת פועלת בקו, כפי שהן עשו בפועל.

באופן די תמוה, ההסכם הבילטרלי מבקש כי תתקיים הסכמה מסחרית בין שתי החברות כל זמן שהן מפעילות טיסות בקו, ואם לא ניתן להסכים על מחירי הטיסות, אזי הדבר יסוכם על ידי רשויות התעופה של שתי המדינות. זהו סעיף חריג, שיוצר תשתית לתיאום מחירים בין שתי החברות. ב–2009 קבעה רשות ההגבלים העסקיים כי מדובר בסעיף שפוגע בתחרות: "הוראותיו אלה של ההסכם הבילטרלי אינן עולות בקנה אחד עם החשיבות שמייחס המחוקק להגברתה של התחרות בתחום התעופה, ואף אינן עולות בקנה אחד עם החלטת הממשלה ומאמציו של משרד התחבורה להגביר את התחרות בקווי התעופה בשנים האחרונות".

מטוס של אייר אינדיה
מטוס של אייר אינדיה. קיבלה תמלוגים מאל על על טיסותיה למזרחצילום: AMIR COHEN/רויטרס

עיון בחוות הדעת של הממונה על ההגבלים קן מעורר תחושת זעם על אל על, המתיימרת כעת לדרוש תחרות הוגנת ובריאה. מדובר בדרישה חצופה מאין כמותה: החברה אינה מסתפקת בכך שפגעה בצרכנים במשך שנים ארוכות, גרמה להם לשלם מחירים מופקעים וחסמה את התחרות בשוק כששילמה לאייר אינדיה תמלוגים כדי שזו לא תתחרה בה — אלא עוד מעזה כעת לדרוש שאייר אינדיה לא תטוס בשטחה של סעודיה. בכך היא מבקשת לחסל לצרכנים הישראלים את האלטרנטיבה שאותה מנעה מהם במשך שנים רבות.

ההסדר ההיסטורי בין שתי החברות היה פוגעני מכל היבט שהוא. מצד אחד, הוא מנע מאייר אינדיה לטוס בקו לישראל, ומצד שני, הוא עיגן את התיאום בין שתי החברות במקרה שאייר אינדיה תטוס לישראל. על כך כתבה קן בזמנו: "אפילו היתה אייר אינדיה מחליטה לטוס בקו, ניכר מן הכבילות הנוספות הקיימות בהסדר כי אל על ואייר אינדיה הסכימו ביניהן שלא להתחרות בקו. כך, ההסכם מורה בין היתר על תיאום מחירים, חלוקת הקיבולת הנוספת בקו באופן שווה בין המובילים, שיתוף פעולה קרוב, נקיטת צעדים למניעת הסטה של תנועה למובילים אחרים, כינוס פגישות להחלפת מידע ולהגנה על האינטרסים המשותפים של הצדדים. כבילות אלה, כל תכליתן לחלק את השוק בין המתחרים, למנוע פירותיה של תחרות מן הצרכנים ולמנוע ממתחרים אחרים להיכנס לקו".

למעשה, ככל שקוראים את המסמך הזה, מתעורר הרושם שרשות ההגבלים העסקיים היתה עדינה ורחמנית עם מנהלי אל על באותה תקופה, כי הסכמות כאלה כיום היו מובילות לחקירה פלילית ואולי גם לכתבי אישום על קרטל. הסיבה לכך נעוצה בעובדה שבזמנו בשוק התעופה ניתן היה לקבל פטורים מהסדרים כובלים במצבים כאלה.

ואולם השורה התחתונה במונחי הפגיעה בצרכנים אינה ניתנת לערעור. מי שטס עם אל על להודו בתקופה של הקרטל הזה, שילם מחירים מופקעים. "רמות המחירים ושיעור הרווחיות של אל על בקו נמצאו גבוהות באופן ניכר ביחס לקווים אחרים בעלי מאפיינים דומים, שלא התקיים בהם הסדר כובל כאמור. נתונים אלה תומכים גם הם בקיומו של כוח שוק בידי אל על ובהשפעותיו הבעייתיות של ההסדר על ציבור הצרכנים. נמצא אפוא כי ההסדר הכובל פוגע פגיעה של ממש בתחרות בשוק הרלוונטי. עיקר כבילותיו בהפחתת התחרות או מניעתה, ועל כן הן מהוות כבילות עירומות שאינן ראויות לפטור", כתבה הממונה. כבילות עירומות מוגדרות ככאלה שאין להן תכלית מסחרית לגיטימית, ולכן הן פסולות.

ההסכמים של אל על ואייר אינדיה מעוררים הרבה מאוד שאלות חשובות, ויש לקוות שהן יתבררו בעתירה שלה לבג"ץ. אמנם העתירה של אל על עוסקת רק באפליה הנובעת מכך שאינה רשאית לטוס מעל סעודיה בשעה שאייר אינדיה יכולה לעשות זאת, אבל לחברה יש טענות על תחרות לא הוגנת ולא בריאה.

רונית קןצילום: תומר אפלבאום

העיקרון של השוואת תנאים בכל מצב אינו ריאלי, כי לכל חברה יש יתרונות וחסרונות, ובשוק תחרותי אי אפשר לדאוג שהתנאים יהיו שווים בכל עת. קביעה כזו תתקע את ההתפתחות, הקדמה והחדשנות. למעשה, היא גם עלולה לבלום פריצת דרך משמעותית ביחסים הכלכליים בין ישראל לסעודיה, ובוודאי תפגע בצרכן הישראלי, שזה עתה נפתחה בפניו האפשרות לטוס למזרח במחיר נמוך יותר ובזמן הגעה מקוצר.

אבל אל על לא דואגת לצרכן הישראלי. לא כעת, כשהיא מנסה לחבל באפשרות שנפתחה בפניו, ולא באותן שנים, שבהן קיימה הסדר כובל עם אייר אינדיה ומנעה ממנו את אפשרות הבחירה בין שתי חברות. זאת ציניות עסקית ומסחרית מקוממת. החברה, שמתיימרת לתת לנו להרגיש הכי בבית, עשקה אותנו במשך שנים, כבלה אותנו אליה בלבד — וכעת גם מנסה למנוע מאתנו להשתחרר מלפיתתה.

ההסכם בין אל על לאייר אינדיה יידון במסגרת תובענה ייצוגית בסך 321 מיליון שקל, שהוגשה נגד אל על בחודש שעבר. התובעים, עוה"ד אלעד אופיר, דוד מזרחי ואורלי בן עמי, מבססים את תביעתם על חוות דעת של היועץ הכלכלי סלע קולקר, שערך תחשיבים המצביעים על המחיר המופקע שנגבה בטיסות אל על להודו במשך השנים בשל אותו הסדר כובל. על פי חישוביו, אל על גבתה עבור טיסות להודו מחיר הגבוה ב–53%–98% לשעת טיסה, לעומת המחיר הממוצע של שאר יעדי אל על.

מדובר בשני דיונים נפרדים: העתירה של אל על תידון בבג"ץ, ואילו התובענה הייצוגית תידון בבית המשפט המחוזי מרכז בלוד. ואולם שני הדיונים קשורים ביניהם בקשר הדוק: שניהם עוסקים בתחרות הוגנת ובריאה — או למעשה במצב ההפוך מכך. באחד מהם אל על עושקת את לקוחותיה ומונעת מהם תחרות, ובשני היא מציגה עצמה כקורבן של תחרות לא שוויונית עם אייר אינדיה. ההתנהלות שלה בשני המקרים פוגענית, אנטי־צרכנית ואנטי־תחרותית. טוב יהיה אם בג"ץ יזרוק את דרישותיה מכל המדרגות, וטוב יהיה אם המחוזי יאשר את התובענה הייצוגית על העושק שגרמה ללקוחותיה במשך שנים.

מאל על נמסר: ״אל על פעלה ופועלת תמיד לפי חוק. לצערנו, הכתבה מעלה טענות מהעבר הרחוק מלפני עשור ויותר, אז אל על היתה חברה ממשלתית והיתה כבולה להסכמות מחייבות שנחתמו בין מדינת ישראל לבין ממשלת הודו. אל על ביקשה מרשויות המדינה להשתחרר מהסכמות אלו עם הפרטתה וההסכם בוטל לפני כעשור.

״בפועל, אייר אינדיה נמנעה מלטוס לישראל בכל התקופה לאחר ביטול ההסכם, והיא חזרה לטוס כעת לישראל רק לאור ההיתר המיוחד שניתן לה לטוס בנתיב מקוצר״.

נ.ב

הנהלת אל על נמצאת בשלבים סופיים של משא ומתן להסכמי שכר עם הטייסים שלה. זו סאגה שנמשכת הרבה מאוד שנים ויש לה היבטים רחבים יותר משכר, כמו תנאי עבודה, התייעלות ותפוקות. לפני כמה שנים החברה שאפה לייעל את הסכמי העבודה שלה, אלא שהירידה החדה במחירי הנפט סידרה לה זינוק חד ברווחיות. בנסיבות האלה היה קשה לדרוש מהטייסים לוותר ולהתפשר.

כעת מצבה של אל על נראה פחות טוב. הרווחיות נשחקה, מחיר הנפט עלה שוב, רכישת מטוסי הדרימליינר מייצרת אתגרים חשבונאיים ומימוניים, והתחרות בשוק התעופה מחריפה. ודאי כעת, כשחלק מהמתחרים בקווים למזרח הרחוק יכולים לטוס מעל סעודיה.

עתירה לבג"ץ והצגת הקשיים שבדרך עשויים לשרת אותה בהשגת פריצת דרך במשא ומתן עם הטייסים על שיפור הסכמי העבודה. קל יותר לוותר כשהמצב קשה. במקביל למשא ומתן, תנסה אל על לדרוש מהמדינה פיצוי על כך שאינה יכולה לטוס מעל סעודיה. ואולם אם יינתן פיצוי כזה — הוא ישאיר את אל על באותו מקום: חברה שדופקת את הצרכנים שלה, מקבלת סבסוד של מאות מיליוני שקלים מהמדינה לעלויות הביטחון שלה, ולא מצליחה להשתלט על הוצאות כוח האדם שלה. נראה כי החברה זקוקה למשבר כדי להפסיק את ההרגל המגונה שלה לגלגל את הוצאותיה על הצרכנים ומשלמי המסים, שכל תכליתן לממן את עלויות השכר הגבוהות שלה.

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker