בלי פקקים, בלי תאונות ובלי לקנות מכוניות: המהפכה שתשנה את חיינו - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בלי פקקים, בלי תאונות ובלי לקנות מכוניות: המהפכה שתשנה את חיינו

מהפכת המכונית האוטונומית מאיצה בקצב מסחרר, ובתוך כמה שנים יציפו את הכבישים מכוניות אוטונומיות שישנו את החיים כפי שהכרנו: שיעור התאונות יירד ב–90% ויחסוך חיי אדם, כסף וזמן, ובמקביל תעשיות ותיקות כמו תחבורה ציבורית ונפט עלולות לקרוס

113תגובות
מכונית אוטונומית של אובר. בשנה שעברה החלה החברה לבחון שירות הסעות אוטונומי בפיטסבורג ובסן פרנסיסקו
Jared Wickerham / AP Photo

הרבה לפני שצלל עמוק לתוך עולם המכונית האוטונומית, היזם ואיש העסקים ראט ברידג'ס ידע שבעלות על כלי רכב פרטי היא אחת ההחלטות הכלכליות הכי גרועות שצרכן יכול לקבל. "המודל הכלכלי שיש לבעלות על כלי רכב פשוט לא הגיוני. משפחה מוציאה בממוצע 20% מההכנסה שלה על מכשיר שיושב באפס מעשה ב–95% מהזמן, ויכול להרוג או לפצוע אותך. אם איזשהו מנכ"ל היה מציע מודל כזה לדירקטוריון החברה, הוא היה אורז את החפצים שלו ברגע שהוא היה חוזר למשרד", אומר ברידג'ס.

עדכונים ראשונים ודיווחים מהירים - חפשו את הערוץ של TheMarker בטלגרם

למרות חוסר ההיגיון הכלכלי עבור הצרכן, ב–100 השנים האחרונות נחל מודל המכונית הפרטית הצלחה אדירה, והפך יצרני רכב בכל העולם לתאגידי ענק גלובליים: מיליארדי מכוניות פרטיות נמכרו להמונים ברחבי העולם — מחברת פורד, חלוצת הרכב בייצור מסחרי בתחילת המאה ה–20, ועד טסלה בימינו, חלוצת הרכב במנוע חשמלי.

עבור רוב האנשים, המכונית הפרטית נהפכה לחלק בלתי נפרד מהחיים, וגם שיפרה אותם במובנים רבים. אבל לצד התועלות התפתחו אלמנטים בעייתיים רבים: הפקקים, הביקורים במוסך, התחזוקה השוטפת, ההוצאות הגבוהות והבלתי פוסקות על דלק, זיהום האוויר הכבד, ומעל הכל תאונות הדרכים. "להיות בעלים של מכונית זאת טרדה רצינית. יש הרבה דברים שצריך לעשות, וזה גוזל זמן, כסף ואנרגיה", אומר ברידג'ס. ובכל זאת, אנשים ממשיכים לקנות מכוניות כי ב–100 השנים האחרונות זאת היתה האפשרות הטובה ביותר להסיע אותם ממקום למקום.

מכונית לכל פועל
הצניחה בעלויות של רכב אוטונומי־חשמלי,
בדולרים

ואולם נראה שכל זה עומד להשתנות בשנים הקרובות — מהיום שבו המכונית הפרטית תוכל לנהוג במקומנו. לפי ברידג'ס, בטווח הארוך כלי הרכב האוטונומי יחולל מהפכה מדהימה באורחות חיינו — משינויים בהתנהגות צרכנים, שיפסיקו לקנות מכוניות ולא יעמדו יותר בפקקים, דרך קריסה של ענף התחבורה הציבורית וחיסכון אדיר בכסף ובזמן, ועד להצלת חייהם של רבים, בזכות צניחה כמעט מוחלטת בתאונות הדרכים.

ברידג'ס, שהגיע באחרונה לישראל לכנס עולמי לנהיגה אוטונומית שערך בית הספר למינהל עסקים באוניברסיטה העברית, הוא מחברו של הספר "מהפכת הרכב האוטונומי: קנו ניידות, לא מתכת" (Driverless Car Revolution: Buy Mobility, Not Metal), שיצא בארה"ב ב–2015. הספר בוחן לעומק את ההשלכות הכלכליות, הסביבתיות והחברתיות של תעשיית הרכב האוטונומי, ומגיע למסקנה שהעתיד של התעשייה טמון בשירותי הסעות מדלת לדלת במכוניות אוטונומיות חשמליות. אלה ישבשו לחלוטין את תעשיית הרכב ואת תעשיות הנפט ויחוללו שינויים מרחיקי לכת בחיי היום־יום של ההמונים.

במונחי תעשיית הרכב האוטונומי, שלוש השנים שחלפו מאז פרסום הספר הן פרק זמן ארוך. ב–2015 ערכה חברת KPMG סקר בקרב 800 מנהלים בתעשיית הרכב. רק 12% השיבו כי הם צופים מהפכה בתחום בחמש השנים הקרובות. שנה לאחר מכן שיעור המשיבים בחיוב זינק ל–82%. בזמן שחלף מאז התרחשו פריצות דרך טכנולוגיות, לצד שינויים בהרכב הענף, כמו פירוק השותפות של חברת הרכב החשמלי טסלה עם מובילאיי הישראלית, שנרכשה אשתקד על ידי אינטל בסכום של 15.3 מיליארד דולר; הקמת חברה בת של גוגל בשם וויימו (Waymo) שצפויה לשתף פעולה עם חברות רכב מסורתיות; וכניסה של חברות חדשות לתחום, ובראשן ענקית ההסעות האמריקאית אובר, שרכשה ב–2016 את סטארט־אפ הרכב האוטונומי Otto, ובשנה שעברה כבר החלה לבחון שירות הסעות אוטונומי בפיטסבורג ובסן פרנסיסקו.

"כשפירסמתי את הספר לפני שלוש שנים, תעשיית הרכב המסורתית עוד לא פעלה בכזאת נחישות", אומר ברידג'ס. "כיום, נראה לי שהמהפכה הזאת תתרחש הרבה יותר מהר ממה שאנשים חשבו לפני כמה שנים. עד 2025 יחליפו כלי הרכב האוטונומיים בין שבעה לעשרה מכל כלי רכב רגיל חדש שיימכר, והם ישמשו מוניות — יסיעו ויורידו אנשים ממקום למקום. מנקודת מבט עסקית, זאת טכנולוגיה משבשת, שיוצרת ליצרניות הרכב המסורתיות אתגר גדול".

אחרי פרסום הספר שקד ברידג'ס על מחקר המשך, שצפוי לצאת לאור כספר בשנה הקרובה. המחקר עוסק בפוטנציאל של מכוניות אוטונומיות לשים סוף לפקקים: ברידג'ס טוען כי נסיעות משותפות במכוניות אוטונומיות, שיסובסדו על ידי הממשלה, יוכלו לספק הסעות המוניות בחינם בשעות העומס. כך אפשר יהיה להעלים חלק ניכר מעומסי התנועה ולחסוך מאות מיליארדי דולרים לכלכלה האמריקאית, כספים שכיום הולכים לאיבוד בזמן שההמונים שורפים בפקקים.

ראט ברידג'ס
DAVID ZALUBOWSKI / AP

תאונה אחת עם נפגעים על 6.5 מיליון ק"מ

כמעט דבר בביוגרפיה של ברידג'ס אינו נופל לתבנית המוכרת של אנשי היי־טק. הוא בן 67, גיאו־פיזיקאי בהכשרתו, שגדל בג'ורג'יה והחל את דרכו בתאגיד הנפט שברון. ב–1980 עבר לדנוור והקים חברה בשם Advance Geophysics ששילבה בין תעשיית המחשוב לתעשיית הנפט. החברה פיתחה תוכנות ראשונות מסוגן לעיבוד נתונים סיסמיים עבור קידוחי נפט, שזכו להצלחה רבה. ב–1997 נמכרה החברה בעשרות מיליוני דולרים לחברת Landmark Graphics. באותה שנה הקים ברידג'ס עם שותפים נוספים את קרן ההון סיכון הפרטית קווסט קפיטל פרטנרס, והוא משמש בה שותף עד היום.

ב–1999 פנה ברידג'ס לפעילות חברתית ופוליטית. הוא הקים בקולורדו מרכז למדיניות ציבורית בשם BigHorn Center, שפעל לשיפור מערכות החינוך ולחולל רפורמה בשיטת הבחירות. לאחר מכן ניסה את כוחו בזירה הפוליטית: ב–2004 רץ לסנאט של קולורדו וב–2006 למשרת מושל קולורדו מטעם המפלגה הדמוקרטית, אך בשתי הפעמים פרש מהמרוץ לפני מועד הבחירות. הוא נחשב לאחד התורמים הקבועים של המפלגה בקולורדו. לאורך השנים גם כיהן בתפקידים ציבוריים, ובהם יו"ר הרדיו הציבורי של קולורדו ונשיא איגוד הגיאו־פיזיקאים.

משתלמת גם כלכלית
כלי רכב רגיל לעומת כלי רכב אוטונומי, עלות
ל 12- אלף מייל נסיעה ) 19.3 אלף ק"מ, בדולרים(

לפני כמה שנים מכר סטארט־אפ נוסף בתחום הגיאו־פיזיקה והמחשוב שהיה אחד ממייסדיו, ואז חיפש תחום חדש להיכנס אליו. "החברה שרכשה את הסטארט־אפ דרשה במסגרת ההסכם שלא אעבוד בענף במשך שלוש שנים, אז התפנה לי זמן לעשות כל דבר אחר. התחלתי להתעניין בטכנולוגיות משבשות, וזה תמיד עניין אותי בחברות שהקמתי. צללתי עמוק ועשיתי מחקר על טכנולוגיות שונות כמו ביג דאטה, רובוטיקה, בינה מלאכותית ומדפסות תלת־ממד. אבל מכוניות אוטונומיות משכו אותי במיוחד, משום שהטכנולוגיה הזאת היא מעין נקודת מפגש של כמה טכנולוגיות משבשות".

שנת היעד של רוב החברות בתחום להעמיד על הכביש רכב אוטונומי מלא, בטוח לנהיגה ומורשה רגולטורית, היא 2020. כבר כיום פועלות בשוק מערכות נהיגה אוטונומית חלקית בכלי הרכב של חברות כמו טסלה, וולוו וב.מ.וו, אך אף חברה עדיין לא השיקה כלי רכב אוטונומי מלא בייצור מסחרי.

המהפכה האוטונומית מתרחשת בד בבד עם מהפכת הרכב החשמלי, שמייתרת את השימוש בדלק המופק מנפט. שתי המהפכות משתלבות זו בזו באופן מלא — כל כלי רכב אוטונומי שמפותח הוא גם רכב חשמלי. כמה ימים לפני הראיון עם ברידג'ס, הכריזה ג'נרל מוטורס כי בכוונתה להשיק צי של מכוניות אוטונומיות מלאות כבר ב–2019, במטרה להקדים את המתחרים. בנובמבר האחרון פורסם ב"פורבס" כי עד 2020 יעלו על הכבישים ברחבי העולם 10 מיליון מכוניות אוטונומיות.

השאלה המרכזית סביב תעשיית הרכב האוטונומי עברה טרנספורמציה מהירה בעשור האחרון. בתחילת הדרך השאלה היתה אם בכלל ניתן אפשר לפתח כלי רכב אוטונומי. בהמשך, כשחברות כמו גוגל, טסלה ומובילאיי הוכיחו יכולות פיתוח מזהירות של טכנולוגיית נהיגה ללא נהג, השאלה המרכזית נהפכה למתי התעשייה הזאת תפרוץ את הדרך ותעלה על הכבישים. כעת, כשרוב המומחים מסכימים שזה יקרה מתחילת העשור הבא, השאלה המרכזית נהפכה לאיך תיראה תעשיית הרכב האוטונומי.

וידאו האב - דלג

הספקולציות למודל של התעשייה הזאת רבות. האם, בטווח הארוך, ההמונים ימשיכו לקנות כלי רכב אוטונומיים בדיוק כפי שהם רוכשים כיום מכונית רגילה? האם הם יעשו מנוי קבוע לחברה מסוימת של מכוניות אוטונומיות, כפי שוולוו הציעה באחרונה ללקוחותיה? האם אנשים ימשיכו להחזיק מכונית רגילה לצד נסיעות במוניות אוטונומיות? או שמא אנשים כלל לא יצטרכו יותר להיות בעלי מכונית, משום שבכל עת הם יוכלו להזמין נסיעה בכלי רכב אוטונומי מחברה שתציע להם שירות כזה — לשעה, ליום או לחודש?

ברידג'ס סבור כי בטווח הארוך אנשים יפסיקו לקנות מכוניות. הוא צופה כי המודל של רכישת מכונית פרטית ילך וייעלם, ויוחלף במודל של ציי רכב ענקיים שיציעו הסעות במכונית אוטונומית תמורת תשלום. "לצעירים היום הרבה פחות אכפת מלהיות בעלים של מכונית פרטית מאשר בעבר, אבל הם עדיין רוצים תחבורה טובה. לכן, השאיפה של החברות בתחום תהיה להציע שירותי הסעות עם מכוניות אוטונומיות. בעוד כמה שנים צרכנים ירכשו קילומטרים של נסיעות אוטונומיות מחברות כמו אובר, ויצרניות רכב מסורתיות כמו ג'נרל מוטורס יצטרכו ליישר קו ולהציע שירותים דומים".

ואיך יתנהגו מבוגרים שרגילים לנהוג כבר עשרות שנים?

"יקרה מה שיקרה עם רוב הטכנולוגיות — ככל שיראו יותר אנשים מתניידים במכונית אוטונומית ומנצלים את הזמן טוב יותר, יבינו שזה עדיף. כשכלי הרכב שלהם שוב יתקלקל והתיקון יעלה יותר משוויו, אותם אנשים יחשבו פעמיים אם כדאי להם לתקן אותו בכלל כשיש להם חלופה כזאת".

וידאו טד - דלג

מי תנצח במרוץ הפיתוח הזה? חברת היי־טק כמו גוגל, חברת מכוניות חדשנית כמו טסלה, ענקית הסעות כמו אובר או אחת מחברות הרכב הוותיקות, כמו ג'נרל מוטורס?

"אני מקווה שאף אחת, כי המשמעות היא שהיא תוכל לשלוט בשוק — והשוק הזה צריך להיות תחרותי. לגוגל יש הטכנולוגיה הכי טובה לדעתי, והרבה אנשים סבורים כך. אחד היתרונות שלהם הוא שהם יודעים לבחון את המערכת שלהם בצורה נבונה. כבר שנים הם בוחנים על הכבישים מכוניות ללא נהג, אבל עד עכשיו היתה להם רק תאונה אחת עם פציעה, שבכלל היתה אשמת כלי הרכב הרגיל. היו להם גם הרבה תאונות קלות, אבל אנחנו יודעים את זה משום שהם היו חייבים לדווח על כל תאונה קטנטנה מטעמי רגולציה".

ברידג'ס מתכוון לתאונה שהתרחשה בספטמבר 2016 סמוך למטה גוגל במאונטיין וויו, קליפורניה, כשכלי רכב רגיל התנגש בעוצמה במכונית אוטונומית של גוגל לאחר שהנהג "הרגיל" חצה צומת מרכזי באור אדום. על פניו, התאונה הזאת יכולה להראות שגם המכונית האוטונומית אינה חפה מכשלי בטיחות, אך למעשה היא צריכה לשמש תזכורת לכך שהגורם האנושי הוא סיבת המוות המובילה על כבישי העולם — לא פחות מ–94% מהתאונות בארה"ב נגרמות בגללו, לפי נתוני גוגל, ואילו מכוניות אוטונומיות הן פתרון טכנולוגי שיוכל להציל חיי אדם רבים.

התאונה בין מכונית אוטונומית למכונית רגילה יכולה גם להמחיש את העתיד הקרוב של התעשייה, שבה שני סוגי כלי הרכב יצטרכו לנסוע זה לצד זה בכבישים. ברידג'ס סבור כי התקופה הזאת תימשך כ–20 שנה, מה שמהווה אתגר טכנולוגי למערכת האוטונומית לחזות התנהגות בלתי צפויה של הגורם האנושי. "מכוניות אוטונומיות יצטרכו לתת יחס מיוחד למכוניות רגילות, ולזהות התנהגות כביש מסוכנת ולא אחראית", אומר ברידג'ס.

בינתיים, לא בטוח שכלי הרכב האוטונומי מספיק בטוח. לפני כמה שבועות התנגש רכב אוטונומי של טסלה במשאית חונה, במהירות של 105 קמ"ש. אם תאונות מסוג זה יחזרו על עצמן בשנתיים־שלוש הקרובות, יהיה קשה למצוא רגולטור שיחתום על אישור להעלות את הרכבים האלה על הכביש.

עם זאת, בטווח הארוך מכוניות אוטונומיות צפויות להיות בטוחות בהרבה מאשר כלי רכב שנהוג בידי אדם. המכוניות האוטונומיות של גוגל ביצעו תאונה אחת עם נפגעים על יותר מ–6.5 מיליון ק"מ שגמאו מאז החלו את נסיעות המבחן. תחזיות שפורסמו בשנים האחרונות צופות ירידה של כ–90% מתאונות הדרכים בקרב מכוניות אוטונומיות. "90% לפחות", אומר ברידג'ס. באוקטובר האחרון פירסם מנכ"ל ומייסד מובילאיי, אמנון שעשוע, מאמר באתר החדשות האמריקאי THE HILL, שכתב עם סגן נשיא החברה שי שלו־שוורץ, בנוגע לבטיחות של כלי רכב אוטונומיים, תחת הכותרת "אנחנו יכולים לבנות כלי רכב אוטונומי שלא יוכל לעשות תאונה".

"מכוניות אוטונומיות יכולות להציל חיים של הרבה מאוד אנשים", אומר ברידג'ס. "מדי שנה נהרגים בתאונות דרכים 1.25 מיליון אנשים ברחבי העולם, ועוד 20 מיליון איש נפצעים קשה. ההוצאות על שירותי בריאות ופיצויים לנפגעים הן 3% מהתמ"ג של מדינה. אלה סכומי כסף אדירים, נוסף על המחיר בחיי אדם". מחקר של חברת הייעוץ מקינזי מ–2015 צופה כי ירידה של 90% במספר התאונות תחסוך מדי שנה 190 מיליארד דולר לכלכלה האמריקאית לבדה. ב–2012, למשל, ההוצאות הכוללות על תאונות דרכים בארה"ב הסתכמו ב–212 מיליארד דולר.

השפעה מדהימה על נכים ועיוורים

וידאו טק קראנץ' - דלג

ברידג'ס מציין כי עד 2025 העלות של הרכיבים החשובים במכוניות אוטונומיות חשמליות תרד בעקביות, ובהם מערכות המחשוב לנהיגה עצמאית וסוללות הליתיום שמחליפות את המנוע. עלויות הייצור של כלי רכב אוטונומי־חשמלי צנחו מ–137 אלף דולר ב–2010 לכ–15 אלף דולר כיום, ועתידות ליפול ל–11 אלף דולר ב–2020. "תוך חמש־עשר שנים עלות השימוש בכלי רכב אוטונומי באמצעות שירותי הסעות תוכל לחסוך כ–6,000 דולר בשנה לנהג, גם אם הוא ייסע תמיד לבד בכלי רכב אוטונומי ולא ישתף נסיעות. אם הוא ישתף נסיעות עם אחרים, החיסכון יהיה כ–7,000 דולר בשנה. בנוסף, זה מקל על החיים. לא נצטרך להתעסק יותר עם דברים מרגיזים כמו למצוא חניה ולקחת אוטו למוסך או לשטיפה. תחשוב על השקט הנפשי ותחושת הרווחה שאנשים יקבלו במקום להיות בלחץ מלנהוג, מלהיתקע בפקקים, מלמצוא חניה. ותחשוב איזו השפעה מדהימה תהיה לכך על נכים ועיוורים, שיוכלו פשוט להיכנס לאוטו ולנסוע לכל מקום".

האם המהפכה האוטונומית תפתור גם את בעיית הפקקים?

"היא יכולה, אבל היא גם יכולה להחמיר אותה — כי אם עלות הנסיעה בכלי רכב אוטונומי תהיה כל כך זולה, אנשים ישתמשו בו הרבה יותר ויפסיקו להשתמש באוטובוסים. כלי הרכב האוטונומי יהרוג את התחבורה הציבורית, לכן חייבים לתכנן את מערכות התחבורה בצורה הרבה יותר חכמה לקראת המהפכה הזאת. אם לא נגרום לאנשים לחלוק כלי רכב פרטיים — נקבל הרבה יותר פקקים".

מדוע?

"בתשע מתוך עשר מכוניות על הכביש יש רק אדם אחד. האנשים האלה לא נוסעים באוטובוסים מפני שזה אמצעי תחבורה לא מספיק יעיל. מישהו פעם אמר לי ש'אוטובוס לוקח אותי מאיפה שאני לא בדיוק נמצא — ללא ממש לאן שאני רוצה להגיע'. לכן להערכתי, כלי הרכב האוטונומי יהרוג את האוטובוסים במדינות מערביות. 79% מסך העלות הכוללת של אוטובוסים ציבוריים בארה"ב מסובסד על ידי הממשל — בשביל שעניים יוכלו לנסוע בזול ממקום למקום. את הכסף הזה נוכל להשקיע בסבסוד נסיעות חינם משותפות בכלי רכב אוטונומיים".

וידאו ורג' - דלג

ההיבט האחרון שברידג'ס מתייחס אליו הוא האפקט הסביבתי, בזכות האנרגיה הנקייה של מנוע חשמלי שתחליף את זיהום האוויר של מנוע בנזין. "ההשפעות הסביבתיות יכולות להיות גדולות, אבל רק אם רוב החשמל שלהן ייוצר באנרגיה ירוקה, או לפחות גז טבעי".

איך המהפכה הזאת תשפיע על מדינות שנשענות על הכנסות מנפט?

"יש כמה מדינות שחלק גדול מהכנסותיהן הוא מנפט — אירן, עירק, סעודיה, רוסיה. ברגע שמחיר הנפט יצנח כתוצאה מהפסקת השימוש במכוניות רגילות, זה יגרום לזעזוע במדינות האלה".

והן ינסו למנוע את המהפכה הזאת?

"נראה שזה לא ממש באופק שלהן. כרגע הן בעיקר מודאגות באיך להחזיר את הנפט למחיר של 100 דולר לחבית. סביר שזה לא יקרה".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#