המחסן שאתם גרים בו, השכונה שלא שמעתם עליה - ולמה בסוף זה ייגמר בפקק בת"א - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
שיחת פנים

המחסן שאתם גרים בו, השכונה שלא שמעתם עליה - ולמה בסוף זה ייגמר בפקק בת"א

לד"ר יואב לרמן, שותף בחברת פלאנט תכנון ערים, יש הרבה מה לומר על האופן שבו בונים כאן ערים ותשתיות, ולמה אנחנו עושים את זה לא נכון ■ "בונים רכבת שהמטרה העיקרית שלה היא להביא אנשים בבוקר לעבודה לתל אביב ורמת גן - לא לפתח יישובים, לא להביא אליהם כוח כלכלי"

63תגובות
ד"ר יואב לרמן. בעל דוקטורט במחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב. מתגורר בתל אביב, בן 39, נשוי+1
אייל טואג

ד"ר יואב לרמן, היית היי־טקיסט ושינית כיוון.

למדתי תואר ראשון במדעי המחשב בטכניון ועבדתי כמהנדס תוכנה. בהמשך גרתי שנתיים בפורטלנד, ושם הבנתי עם מה אני רוצה להתעסק.

מה מיוחד בפורטלנד, עיר בינונית בצפון־מערב ארה"ב?

בניגוד לטרנד כלי הרכב הפרטי, ששולט בחלק גדול מהערים בעולם, פורטלנד הלכה למקום אחר — מרכז עיר מפותח וחיים עירוניים עם תחבורה ציבורית. חזרתי משם לפני 15 שנה, ובגיל 30 החלטתי שהקריירה שלי תהיה בתכנון ערים. עשיתי דוקטורט במחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב בנושא הקשר בין סביבה בנויה לתנועת הולכי רגל.

איזו עיר חקרת?

את תל אביב, אבל הבעיה שלה דומה לבעיות בכל העולם.

מה הבעיה? הפקקים?

לא רק. מדברים על זה שצריך תחבורה ציבורית ושבילי אופניים ושיהיו הולכי רגל ברחובות, ולא רק מחלפים וכבישים חדשים ועוד ועוד מכוניות פרטיות — אבל בפועל יש מגמה מתמשכת של תלות בכלי רכב פרטי. זה מתחיל בהקמת שכונות בלי כלום חוץ מבתי מגורים, שכונות שאפשר לצאת מהן רק במכונית ושלעולם לא תהיה בהן תחבורה ציבורית.

אז למה בונים אותן ככה?

כי תכנון ערים הוא לא מקצוע מדעי.

למה הכוונה?

האנלוגיה שלי היא לרפואה. לפני 400 שנה היה רופא אבל הוא היה נותן לך תרופת סבתא, ולא ידעו שיש חיידקים כי לא ראו אותם. לאט־לאט גילו דברים, ונוצרה טכנולוגיה. היום כל תרופה עוברת הרבה בדיקות, והטיפולים מבוססים על ידע ומחקר.

ותכנון ערים לא?

בתכנון ערים אנחנו לא שם. אין לנו תיאוריה, אין מדע, אין התייחסות למה שקורה בפועל, יש רק דיבור על איך העולם צריך להיות.

תן דוגמה.

פיזור אוכולוסין, עניין שמעסיק את ישראל מאז קום המדינה. כבר ב–1949 שאלו למה 50% מהאוכלוסיה גרה במטרופולין תל אביב. וזה אגב נתון שלא עלה מאז, אפילו ירד קצת. כך שזה גם לא נכון מה שאומרים, שכולם עוברים לתל אביב.

פשוט אותה בעיה 70 שנה.

כן. במשך עשרות שנים השקיעו בישראל בפיזור אוכלוסין, סללו כבישים, הקימו יישובים, ראש הממשלה נואם, שר התחבורה מכין תוכניות, וכולם מדברים באותן סיסמאות.

למה לא הצליחו?

כי יש סיבות להתקבצות של אנשים בעיר גדולה. זה קשור לקשרים בין בני אדם, לכלכלה ולכסף ומה האינטרס האינדיווידואלי של כל אחד. אין שום כוח שיכול לעבוד מול זה.

"שכונת פסגות אפק 2 בראש העין לא מאוכלסת. מכרו דירות בלי שנבנתה תשתית ציבורית של חינוך, מדרכות וכבישים. מי שקנה לא עובר, כי אי אפשר להסיע את הילד שעה לגן וגם אין מי שישכור את הדירות במחיר טוב"
עופר וקנין

אז מה, לא לנסות לפזר אוכלוסיה?

צריך להבין שיש כוחות שאנחנו לא מכירים עד הסוף ולעשות מה שאפשר בתחומים אחרים.

אפשר אולי לתת תמריצים?

ניסו, זה לא עובד. אתה לא אומר לאנשים איפה לגור. ב–1975, כשתנועת הקמר רוז' עלתה לשלטון בקמבודיה במהפכה צבאית, הם אמרו — נפרק את הבירה פנום פן וכולנו נהיה חקלאים. הם הרגו 2 מיליון איש, השמידו לגמרי את העיר ותוך זמן קצר הכלכלה נעלמה והמדינה שקעה. היום, 40 שנה אחרי, פנום פן עומדת בדיוק באותו מקום. היא נבנתה מחדש והיא אף גדולה יותר. יש התפתחויות ששום תמריץ, כולל רצח עם, לא יכול להן.

אז מה אפשר לעשות?

יש דברים אחרים שאפשר לשחק בהם: איפה יעבור האוטובוס, איך תיראה רשת הרחובות, איפה למקם את המגורים, איפה את תחנת הרכבת ואיך לקבוע את כל זה. זה מה שאני עושה בעבודה שלי.

כיום לא עושים את זה ככה?

כיום קובעים בתוכניות כמה יבנו ומה יהיו שימושי הקרקע — איפה יהיו אזורי התעסוקה, איפה יהיו המגורים — וכל זה עובר למסלול ארוך של אישורים. ואז אנשים אומרים הנה, תיכננתי וזה יקרה, אלא שבפועל זה לא קורה. בעיקר בתחום התעסוקה והמסחר זה לא מתממש.

למשל?

אזור בית הטקסטיל בתל אביב, מה שמכונה מנשייה. כל מי שתיכנן את האזור הזה בשנות ה–60 כבר לא אתנו, אז הם לא ייפגעו מהביקורת, אבל הם חשבו שזה יהיה מרכז העסקים של תל אביב. השקיעו הרבה מאוד כסף ציבורי בתשתיות ובהרחבת כבישים ורחובות, ובסוף פחות משליש ממאות אלפי המטרים שתוכננו נבנה, וגם מה שנבנה עובר כיום שינוי ייעוד למגורים. ואיפה עכשיו מרכז העסקים של תל אביב? באזור מרכז עזריאלי, וגם זה בניגוד לתוכניות.

אז למה בכלל צריך תכנון?

הפילוסופיה שלי היא לקחת את תכנון הערים למקום מדעי וחדשני שיותר דומה לרפואה — מתוך הבנה שרוב הערים הגדולות מתמודדות עם בעיות דומות: ביוב, תחבורה, כסף, אנשים, חניה.

למה דווקא אזור עזריאלי כל כך מבוקש?

עזריאלי בנה את המגדלים והקניון בשנות ה–90 על בסיס הנגישות המוטורית לצומת השלום, מכל מקום בגוש דן. וגם כיום זה המקום שהכי קל להגיע אליו עם כלי רכב, כי הוא בדרך לכל מקום אחר. ברגע שנבנו המגדלים התחיל תהליך ריאקציוני של הרחבת כבישים, כדי שאנשים יצליחו להגיע אליהם. ואז נבנו עוד מבנים, וזה נהפך למע"ר (מרכז העסקים הראשי) הכי גדול בישראל.

וזה רע?

הבעיה שהוא לא יכול להכיל עוד מבנים כי הנגישות אליו מוטית מאוד לתנועה מוטורית, ואנחנו אחרי הרחבה גדולה של כבישים ומחלפים — דרך בגין כבר בנויה בשתי קומות, רחוב קפלן הורחב, נחפרה מנהרת לובה אליאב, ועכשיו אי אפשר לבנות שם עוד מבנים, כי המכוניות מבזבזות את כל התשתית.

אבל יש תחנת רכבת.

כן, אבל אפילו מדרכה כמו שצריך אין ליד תחנת הרכבת, כי אין מקום, ובבוקר בשעות השיא אי אפשר לצאת ממנה. היה כאן תהליך שבו המתכננים הגיבו ליזמים והרחיבו כבישים, ואז היזמים בנו עוד בניינים, ואז המתכננים הרחיבו עוד, אף אחד לא חשב מראש. ועכשיו אין מקום להוסיף תשתיות וגם נורא יקר. כי מה, יבנו עוד גשר וירימו קומה שלישית? ובנוסף האזור לא עובד מבחינה עירונית.

מה זאת אומרת?

אלה לא רחובות נורמליים: אין מסחר, אי אפשר ללכת בין הבניינים, רק כבישים רחבים. השקעת המון כסף וקיבלת תוצאה בינונית ועכשיו צריך לצאת מזה. בנוסף, בתחנת רכבת השלום כבר עוברים 50 אלף איש ביום, וזאת אחת משתי התחנות העמוסות בישראל. באירופה זו היתה נחשבת תחנה בינונית.

יואב לרמן
אייל טואג

מה לא בסדר בזה?

שהיינו צריכים להיות במצב שבעוד עשר שנים אפשר יהיה להעביר בתחנה הזאת פי שלושה — 150 אלף איש, אבל אין יכולת להכניס את האנשים האלה, כי פשוט אין להם לאן לצאת. זה פספוס של הזדמנויות. בתכנון צריך לעבוד עם עוד סוגים של כלי תחבורה, שהם יעילים יותר מכלי רכב פרטי.

כלי רכב פרטי הוא הכי לא יעיל?

הוא הכי לא יעיל לכלל, אבל יעיל מאוד לאדם הפרטי, כי יש לך מזגן ורדיו ואתה מגיע מדלת לדלת. אם היית יכול לנהוג ולאף אחד אחר לא היתה מכונית היית במצב מצוין, הבעיה שכולם יחד נוהגים וזה לא עובד.

המטרה היא לתת תמריצים לעבור מכלי רכב פרטי לתחבורה ציבורית?

אני לא חושב שצריך תמריצים. אנשים מקבלים החלטות רציונליות. אם אדם צריך לצאת לעבודה ובדרך להוריד ילד בגן — אין לו ברירה, הוא חייב לנסוע במכונית. הוא לא נגד הסביבה, הוא פשוט רציונלי.

אז אומרים לנו שבעתיד, כשתהיה תחבורה ציבורית, הכל יהיה בסדר.

לרוב השכונות שאנחנו מתכננים לא תהיה תחבורה ציבורית בעתיד.

למה?

פשוט אי אפשר, בגלל רשת הרחובות שלהן. למשל, למודיעין, שהיא פרבר גדול מאוד של תל אביב וירושלים אין אף רחוב נורמלי, אף רחוב מסחרי עם חנויות, רק מרכזים מסחריים קטנים בשכונות ומרכז מסחרי גדול וכושל שהוא בעיקר מחסנים. מה כן יש?

מה?

כביש לתל אביב. וככה זה גם בצפון תל אביב ובמערב ראשון לציון, ובכלל כל מה שבנינו כאן הרבה מאוד שנים. אולי תגיע רכבת לאזור, אבל אי אפשר לתת לתושבים תחבורה ציבורית נורמלית כי צריך רחובות נורמליים.

מה זה רחובות נורמליים?

למשל, רחוב אלנבי בתל אביב. גם התכנון סביב תחנות הרכבת בישראל אצלנו בעייתי. משדרגים עכשיו את מסילות החוף בין הרצליה לחיפה, זו תוכנית של מיליארדים שבאה לשפר את התשתית של הרכבת שיהיה מהיר, נוח ושקט יותר, ועוד משתמשים בסיסמה "לחבר את הפריפריה למרכז".

מה לא בסדר בסיסמה? חשוב לחבר את הפריפריה.

קודם כל, זאת בכלל לא פריפריה. התפישה שמצפון לנתניה זה פריפריה — היא בעייתית. וחוץ מזה, כל התוכנית עובדת לטובת תל אביב. בונים רכבת שהמטרה העיקרית שלה היא להביא אנשים בבוקר לעבודה לתל אביב ורמת גן — לא לפתח יישובים, לא להביא אליהם כוח כלכלי. מעבר לניצול מסוים בתחנת חדרה מערב, לא מתכוונים לנצל את התחנות. בנתניה, בבנימינה, בחיפה מרכז — אתה יוצא ישר לחניה. זה מקום שהיה צריך להרים בו מגדל משרדים ושטחי מסחר — ולא חניה.

ובעזריאלי זה אחרת?

כן, וגם בתחנת סבידור ברחוב ארלוזורוב בתל אביב, אלה שתי התחנות היחידות בישראל שאתה לא יכול לחנות לידן בחינם כי מבינים שהקרקע שווה זהב וצריך לנצל אותה.

כלומר, זה בסדר שאין חניה?

כן, בסדר גמור, צריך עוד תחנות כאלה. אפשר לארגן חניה מרוחקת טיפה, נניח 500 מטר משם, אבל לא על התחנה עצמה, כי צריך לעשות בקרקע שימושים הרבה יותר שווים. הארנונה החלופית היתה יכולה לעזור לרשויות שגם ככה מצויות בגירעון, אבל במקום זה הן מספקות חניה ענקית בחינם למי שנוסע לתל אביב. אין תכנון ופיתוח שמביא כסף, הכל זה סבסוד של מכוניות של אנשים שאת הארנונה שלהם ישלמו לתל אביב.

קו הרכבת ת"א-ירושלים
מוטי מילרוד

אבל הם לא גרים בתל אביב, אז הארנונה שלהם מפרנסת את עיר המגורים שלהם.

כן, אבל הארנונה המשמעותית פי כמה היא זאת שמשלמים מקומות העבודה, זה זהב, ואת זה לוקחת תל אביב. מדברים הרבה על הרכבת המהירה לירושלים שתקום ב–2018, שתאזן את ירושלים כלכלית. מתכננים 1.4 מיליון מ"ר לתעסוקה, כלומר 35 מגדלים גדולים. זה בינוי גדול מאוד. בפועל, מה יקרה כשיחברו את ירושלים?

ייסעו לתל אביב?

זו לא תהיה הרכבת המהירה לירושלים, אלא הרכבת המהירה מירושלים. כולם מתחברים לתל אביב — מצפון, מדרום וממזרח. הכי קל להגיע לתל אביב השמנה והשבעה. אז עכשיו לעוד 800 אלף איש יהיה קצת יותר קל להגיע למרכז תל אביב.

ומה יהיה עם ירושלים? זו לא תוכנית טובה עבורה?

יכול להיות שיהיה שם פיתוח כלכלי, עשו שם תב"ע ראויה, חלק ודאי יתפתח, אבל הרוב יתפתח בתל אביב בתחנות ההגנה, השלום או סבידור. יש עכשיו פרויקט ענק של חברת מובילאיי בהר חוצבים — בניינים חדשים ל–5,000 עובדים.

נו, סחתיין.

הבעיה שבונים דווקא שם ולא במרכז העסקים המתוכנן בירושלים, כי זה המחלף הכי קרוב לתל אביב. אז קודם כל אפשר להגיע לשם רק במכונית, ואז צריך עוד מנהרה. מי יבנה אותה? הציבור. רק כדי שמובילאיי יבנו שני בניינים שלא ייתנו כלום לשאר העיר, אני צריך להוציא כסף ציבורי גדול. ובנוסף, אי אפשר יהיה להוסיף בנייה באזור כי גמרנו את כל התשתית. החזר ההשקעה על מחלפים ומכוניות הוא נמוך וזמני.

אז לא צריך לבנות להם תשתיות?

למה לא לתת את הכסף לירושלים? למה לא לבנות את המגדלים של מובילאיי בבנייני האומה עם הנגישות של הרכבת והתשתית הציבורית? ממילא לא נצליח למלא את 1.4 מיליון מ"ר המתוכננים.

מה לגבי מיקום התחנות? אישית הייתי נוסע יותר ברכבת אם התחנה בעיר שלי היתה קרובה יותר.

כי בונים תחנות איפה שהכי קל — כשאין מתנגדים ולא צריך עיקופים ושיפועים למסילה ואין אתגר, ולא איפה שטוב לעיר. לכן זה תמיד בקצה יישוב, אי־שם. למשל, התחנה בראשון לציון מזרח (ראשונים) נבנתה ק"מ דרומה מדי, ממש מחוץ לעיר. אם היו בונים אותה בקצה הדרומי של ראשון, זה היה תורם לפיתוח מרכז העיר. אבל הדוגמה הכי קיצונית היא של כביש 531 שבא עם רכבת.

מה קיצוני?

זה חפיר שבתוכו שמו תחנת רכבת, וזה יפריד לנצח בין כפר סבא להוד השרון. שני היישובים האלה לעולם לא ייפגשו. כך שאף על פי שנוצר מקום נגיש, אי אפשר להגיע אליו ואי אפשר לנצל את הקרקע לידו. זה תכנון שכל כולו נעשה כדי להביא אנשים בבוקר לתל אביב, והתרומה שלו ליישובים קטנה.

מה היו צריכים לעשות?

במקום לשלוח את כולם לתל אביב — מה שרק מעמיס עוד יותר על העיר ומדלל את הוד השרון וכפר סבא — למה לא לפתח את הקרקע באזור? כך אולי מי שגר ברעננה ייסע רק 8 או 5 ק"מ לעבודה ולא 20 ק"מ, אולי הוא ייסע קצת באופניים או באוטובוס. כל המחשבה של המתכננים היא איך להביא אנשים לתל אביב ולא איך לתת ליישוב חיים. אומרים לנו כל הזמן שלתל אביב יש איתנות פיננסית וכל השאר לא יודעים להתנהל, אבל זה ככה כי לא עובדים על זה ולא מנצלים את הקרקע לפיתוח.

לא מספיק שתהיה רכבת, חסרות גם רשתות משנה של תחבורה ציבורית בתוך הערים מהרכבת ואליה.

אם היו ממקמים את התחנה בתוך העיר, היה יותר קל לחבר אותה לתחבורה הציבורית. אין סנכרון. גם רכבת ישראל, גם משרד התחבורה וגם מינהל התכנון לא מבינים את הפוטנציאל ואת החלק שלהם בפיתוח.

הם לא משתפים פעולה?

משרד התחבורה מתעסק בלהזיז מכוניות ומינהל התכנון בשימושי קרקע, וזה לא נפגש. הם לא מבינים שאין תחבורה בלי בינוי ואין בינוי בלי תחבורה. כשאתה מפריד אותם מלאכותית אתה מקבל אבסורד. המטרה שלהם היא לעבוד יחד. ילד הולך לבית ספר, סטודנט לאוניברסיטה, אלה בני אדם שצריך לשרת עם התכנון. לאנשים אין אינטרס לקום ולתרום לעולם. אתה לא אומר לעצמך "אסע באוטובוס כדי לעזור לסביבה", אתה מתנהל רציונלית ורוצה לצאת בצורה רגועה ונוחה ליעד שלך.

יואב לרמן
אייל טואג

בעולם זה אחרת?

באירופה וביפן אתה יוצא מהרכבת ישר לבנייני מגורים או משרדים. התכנון מכוון ככה, אין מודל בסיסי של תחנה וחניה. המטרה של הרכבת שם היא לא להביא אנשים למרכז המטרופולין, אלא לאפשר את פיתוח הקרקע מסביב. באנטוורפן, למשל, אתה יוצא למרכז רובע היהלומים, הכל מגורים ועסקים. אני לא יודע איפה חונים שם, זה בטוח לא זול, אבל זה לא השיקול.

מקימים רכבת קלה בגוש דן. זאת לא התקדמות?

אז למה לא לנצל את זה לפיתוח אורבני? זה המקום להקים דירות בלי שיהיה צורך במכונית, הולכים 100 מטר עד לתחנה ולא חצי ק"מ, ויש הרבה אנשים ואז זה נהיה רציונלי גם לפתוח עסקים. ככה זה בעולם. אם תהיה לך תחנת רכבת קלה ליד הבית, יהיה לך רציונלי לנסוע בה. אתם כותבים הרבה על משבר הדיור, אבל איפה בונים? איפה שיש קרקעות מדינה. זה לא קשור לכלום. אם היית מכוון את המאמץ לא להיכן שיש קרקע — אלא להיכן שיש נגישות, היית במצב הרבה יותר מהיר וזול לפתור את הבעיה. כי עבור כל שכונה חדשה שנבנית פה צריך עוד שני מחלפים, שהרי בונים את השכונה כדי שאנשים ייצאו ממנה. בעצם, אצלנו שכונה היא מחסן עובדים.

מחסן עובדים זה ביטוי מבאס.

ככה בונים את ראש העין — רק מגורים של אנשים שאמורים לעבוד בפתח תקוה או בתל אביב, והמטרה היחידה שלהם בבוקר היא להגיע לכביש 5 ועדיין הם יעמדו בפקקים ותהיה להם איכות חיים נמוכה, ועדיין הארנונה של ראש העין תהיה עלובה — ושל תל אביב תהיה גבוהה. ראש העין וגם גבעתיים בחיים לא יצליחו להתאזן כלכלית, ואילו תל אביב, פתח תקוה ורמת גן יהיו מאוזנות כי יש להן מרכזי עסקים.

מה אפשר לעשות?

כשאתה מבין את זה, אתה אומר: למה שרשויות יתחרו אחת בשנייה — המאוזנות מול כל השאר? יש כאן חוסר הבנה, אין דינמיקה מרחבית. כל עירייה רואה רק את עצמה, הן לא מבינות שיש מטרופולין ושהגבול בין העיריות הוא מלאכותי. הדרך לצאת מזה היא ההבנה המרחבית, האינטראקציה. לא יהיה כסף לשפץ מדרכות, לא כי ראש העיר טמבל, אלא כי יש לו עיר ללא משרדים אבל נחמדה למגורים.

נחמדה למגורים זה גם משהו.

בפועל זה מגביר את המשבר. לכן ראשי ערים לא רוצים לבנות מגורים, הם יודעים שעם המגורים מגיע גירעון. שמעת על השכונה פסגות אפק 2 בראש העין?

לא, מה אתה?

היא לא מאוכלסת. מכרו לאנשי קבע 1,000 דירות בפרויקט תדהר על הפארק, בלי שנבנתה תשתית ציבורית של גני ילדים, בתי ספר, מדרכות וכבישים. אז מי שקנה לא עובר, כי אי אפשר להסיע את הילד שעה לגן וגם אין מי שישכור את הדירות במחיר טוב, אפילו לא ב–4,000 שקל לדירה גדולה עם שני מקומות חניה ומחסן. אני מקווה שמבינים שעשו שם טעות, אבל צריך להבין למה זה קרה. זו טעות דומה למה שעשו עם מנשייה לפני 50 שנה.

אז כל ההסתכלות אצלנו שגויה?

כן נדרש שינוי דרמטי. יש תהליך של למידה, יש קולות כאלה, אבל עוד ייקח זמן. קשה לסנכרן בין שני הגופים הכי חשובים — מינהל התכנון ומשרד התחבורה — ובעיקר קשה עם המנהיגות הפוליטית שר התחבורה, שר האוצר, ראש הממשלה — הם לא שם.

למה?

עד שאנשים מגיעים לרמת קבלת החלטות הם באמצע החיים. ובדרך כלל אתה גבר עם מכונית ואם אתה ממש בכיר גם יש לך גם נהג, ואז אתה מנותק מ–70% מהאוכלוסיה — קשישים, צעירים, ילדים. ואז אתה מגיע לשולחן שבו מתקבלות החלטות וכולם שם כמוך. יש הטיה בסיסית בתהליך קבלת ההחלטות.

איך פותרים את זה?

רק אם נחזור לדבר על יעילות וכסף. אין דרך אחרת, כי כסף אפשר לשים על נייר, ולא משנה מה הדרגה שלך — אתה מבין שאתה לא רוצה לשרוף כסף. המנהיגות הפוליטית צריכה להבין שהבעיה הישראלית היא לא משבר דיור, אלא משבר תכנון שמייצר בעיות דיור. המערכת הציבורית ברמת הפקידות הבכירה יודעת את זה, וגם ראשי הערים ואפילו יש תוכניות. הבעיה שכשבאים לקבל החלטות קשות הולכים על המסלול הלא הגיוני כלכלית, כי הוא קל, והמערכת יודעת לאשר אותו. מסובך לנו לאשר בנייה ליד תחנות רכבת, ולתת אישור לבניין עם כמה שימושים זה עוד יותר מורכב, אז הולכים לפתרונות קלים ולא נכונים — כלכלית וגם חברתית.

אבל גם בעולם לא הכל מושלם.

ברור, גם בעולם יש בעיות בפרברים. למשל, בשטוקהולם, נאפולי או בסנט לואיס בארה"ב, בנו בשנות ה–60 שיכונים מזעזעים. אבל יש תיקון ומה שלא עובד מפוצצים. יש מלא טעויות, אבל יש גל של יציאה מהן, יש הרבה מה ללמוד מהעולם. צריך להיות יותר צנועים.

צניעות זה חשוב.

כן, לדעת מה הנזק שעושה תכנון ואחרי זה לנסות לא לעשות אותו. המתכנן הוא רק מאפשר, הוא לא בונה. ומה שהוא יכול זה רק לכוון את הפיתוח למקומות הנכונים, לא לפתח מקום מגורים שאחרי זה צריך להחזיק בכל משפחה שתי מכוניות ולוקח זמן לצאת מהשכונה. אנחנו עושים כל כך הרבה טעויות, משהו חייב להילמד, זה לא יכול להמשיך ככה כי האבסורד הולך וגדל.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#