קשה לכם בפקקים? תראו את אלה שאין להם מכוניות - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

קשה לכם בפקקים? תראו את אלה שאין להם מכוניות

"להתלונן על פקק בכביש זה כמו להתלונן על תור במסעדת יוקרה": פרופ' קרל מרטנס מציע לראות איך נראים החיים של אלה שאין להם כלי רכב - לפני שמתלוננים על הפקקים

114תגובות
מעבר חצייה בגבעתיים
מוטי מילרוד

פרופ' קרל מרטנס מתוסכל: ילדיו, שגדלים בתל אביב, לא נפגשים מספיק עם סבא. הוא לא מתכוון לאביו, שחי בהולנד, אלא דווקא להורים הישראלים של אשתו. "הם היו מתראים עם הנכדים שלהם הרבה יותר אם מצב התחבורה היה שונה", אומר מרטנס, מרצה בפקולטה לתכנון ערים בטכניון. "אין בישראל תחבורה שמאפשרת לאנשים עם יכולות ברמה של הסבים מצד אחד והנכדים מצד שני להתנייד בנוחות ובאופן עצמאי, ולכן הם תלויים כיום באחרים כדי להתראות. מגבלות הניידות של הילדים והסבתות לא צריכות להפתיע, כי הצרכים שלהם אינם מגיעים לשולחן מתכנני התחבורה, מקבלי ההחלטות לא יודעים מה הם ולא עולה על דעת איש שצריך לברר אותם".

מרטנס מסביר את הסיבות: סקרי תחבורה באקדמיה, וגם סקרים מטעם גורמים מקצועיים שמטרתם מעשית, מפנים לנסקרים שאלות כמו "לאן נסעתם היום", "כמה זמן הנסיעה נמשכה" או "האם נסעתם בכלי תחבורה כזה או אחר בשבוע האחרון".

אבל סקרים אינם מבררים מה לא קרה, לאן לא נסעו, וכמה פעמים נאלצים אנשים לוותר על נסיעה חד־פעמית או קבועה משום שידעו שיהיה קשה מדי לבצע אותה. הסקרים גם לא מבררים מה היתה משמעות הוויתור על נסיעות, מה נמנע ומה היה הפתרון החלופי. מרטנס אינו מתכוון לביטול נסיעות לבילוי, או להחלטה שלא לבקר חברים ובני משפחה — אלה אמנם צרכים חשובים, אך עשויים להיחשב כמותרות. הוא מדבר על נסיעות שביטולן משליך, למשל, על מצב כלכלי. כולנו מכירים אנשים שוויתרו על משרה כשהבינו שהדרך לעבודה תימשך זמן רב מדי, או משום שחששו להתחייב בפני המעסיק להתייצב בשעה מדויקת, בגלל תלות בתחבורה שלוחות הזמנים שלה אינם אמינים במקרה הטוב, ובמקרה הרע והשכיח — לא קיימים בכלל.

הפער בנגישות לתעסוקה בין בעלי מכוניות למי שאינם בעלי מכוניות קיים בהרבה מקומות בעולם. במחוז באפלו במדינת ניו יורק, מי שאינם נוהגים יכולים להגיע רק ל–12%–59% ממקומות העבודה שזמינים למי שברשותם מכונית. מחקר שנערך בקליפורניה, אזור מוטה רכב באופן קיצוני בגלל פיזור האוכלוסיה הטיפוסי בחוף המערבי, הראה שבסביבות סן פרנסיסקו, מי שאין לו מכונית יכול להציע את עצמו רק ל–2% עד 19% מהמשרות הקיימות בשוק העבודה, פער עצום בהשוואה לבעלי מכוניות. הטווח בשיעור המשרות נובע מכך שהנגישות נמדדת בזמן הנסיעה המקסימלי: כשהכבישים פתוחים, אנשים ללא מכונית יכולה להגיע בתחבורה ציבורית רק ל–19% מהמשרות, ובשעות הגודש המצב חמור אף יותר, והם יכולים להגיע רק ל–2% מהם. המשמעות היא שאנשים אלה מוגבלים למספר מצומצם של משרות.

"הנסיעות שלא נעשות הן חשובות יותר, כי הן מגלות את הכשלים והמקומות שבהם המערכת זקוקה לשיפור — להמציא קווי אוטובוסים חדשים או לתגבר קצב של קווים קיימים", אומר מרטנס. מחקר שערך בשיתוף פרופ' יצחק בננסון, מוותיקי חוקרי התחבורה בישראל שעמד בראש המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב, גילה שהמצב אצלנו לא טוב מאשר בארה"ב. השניים מצאו שלאנשים החיים בלי מכונית במרכז הארץ יש גישה רק ל–12%–18% מכל מקומות העבודה הנגישים למי שיש לו מכוניות. הנגישות נמדדת בקשר תחבורתי בין מקום המגורים למקום עבודה, במידה שתאפשר לעבור ביניהם בתוך 60 דקות. נזכיר כי מרכז הארץ הוא האזור הצפוף בישראל, ומשום מכך אמצעי התחבורה הציבורית בו יותר מסועפים, מגוונים וזמינים, ויש יותר מקומות עבודה. באזורים אחרים בארץ, שבהם ההתיישבות דלילה ומפוזרת, התלות בין פרנסה לבעלות על רכב פרטי תהיה יותר מובהקת.

האבסורד הוא שבפריפריה האוכלוסיה ענייה יותר, ולכן החזקת המכונית מכבידה יותר על משק הבית, ובכך נסגר מעגל חוסר השוויון ואף מחריף. "בפריפריה יש פחות משרות, ומקבלים תמורתן פחות כסף, אבל כדי להגיע ולעבוד בהן צריך יותר מכונית", מסכם מרטנס את המצב. לדבריו, ביישובים שרחוקים ממרכזים עירוניים, אנשים בלי מכונית צמודה דוחים גם בדיקות רפואיות וטיפולים שגרתיים, כי הדרך למרפאה היא באמצעי תחבורה לא מוכרים, בתנאים לא נוחים ובוודאות לא גבוהה, ולכן מגיעים לביקור אצל הרופא רק כשאין ברירה.

העם דורש צדק תחבורתי

מאותן סיבות נחסמות הזדמנויות להתקדמות חברתית: השתתפות בחוגי הכשרה למבוגרים והעשרה לילדים כרוכה בנסיעה למרחק, והתחבורה הציבורית אינה נותנת מענה. "לעולם לא נדע אם ילדה לא נרשמה לשיעורי ג'ודו כי אין אוטובוס שמגיע לסטודיו, אם אמא שלה החליטה לוותר על קורס מקצועי במכללה שתקועה במקום שאין אליו גישה אלא בכלי רכב פרטי (רוב המכללות בארץ נמצאות במיקום כזה; מ"מ), ואם ילד התעכב כמה שבועות בהתאמת משקפיים משום שהגעה לאופטומטריסט חייבה תיאום עם שובו של בן הזוג מהעבודה שאליה הוא נוסע בכלי הרכב היחיד של המשפחה. ה'לא־נסיעות' או ה'כמעט־נסיעות' שתוכננו ובוטלו לא נכנסות לסטטיסטיקות. למרות השפעתו העצומה על שוויון ומוביליות חברתית, ויתור על פעילות בגלל ניידות מוגבלת לא מקבל ייצוג במנגנוני ההחלטה על תכנון תחבורה".

מחקר שנערך בעשור הקודם ביוזמת המכון הממשלתי לצמצום פערים שהקים ראש ממשלת בריטניה דאז, טוני בלייר, בדק את השלכות הנגישות לתחבורה על הזדמנויות חברתיות וכלכליות בבריטניה. הממצאים מטלטלים: 40% ממחפשי העבודה ציינו את תנאי התחבורה כמחסום להשגת מקום עבודה ופרנסה, 6% מבני 16–24 ציינו שמגבלות תחבורה הקשו עליהם להשיג השכלה או הכשרה מקצועית, 31% מהאנשים שאין להם מכונית אמרו שהם מתקשים להגיע לבית חולים, 18% מהם אמרו שהם מוותרים על פגישות עם חברים ובני משפחה מפני שאין להם מכונית צמודה, והנתון הקשה ביותר הוא ש–16% מהם דיווחו שקשה להם לקנות מזון ומצרכי יסוד אחרים, משום שאין כלי רכב בבעלותם, ולסופרמרקט הקרוב ביותר אליהם אפשר להגיע רק במכונית. מאז שנערך המחקר ירדה אף יותר ההשקעה הציבורית בתחבורה בבריטניה, כך שאפשר להניח שהמצב נהיה אף גרוע יותר.

בשיח על תכנון ערים נטבע בשנים האחרונות המושג "מדבר מזון עירוני" (Food Desert), המתייחס לשכונות שבהן אי אפשר להשיג מזון טרי או מזון בכלל במרחק הליכה, ולכן אנשים תלויים בכלי רכב. הם נהפכים ל"בעלי מכוניות בכפייה" — מחזיקים מכונית מחוסר ברירה, בהיעדר תחבורה אחרת שתאפשר להם להשיג שירותים ומצרכים בסיסיים. אם בסביבה כפרית מפוזרת ודלילה שהפעלת תחבורה ציבורית בה יקרה מאוד זה הגיוני, הרי שבמטרופולונים מצב כזה הוא סימן לחוסר צדק ואפליה של שכונות. אם אתם תושבי הוד השרון, ראשון לציון או לוד ומרגישים שאתם מחזיקים במכונית מחוסר ברירה, אתם לא לבד. סקר שנערך ב–2013 באוסטרליה מצא שלפחות 5% מתושבי הפרברים במלבורן — המטרופולין השני בגודלו במדינה — מגדירים את עצמם כבעלי מכוניות בכפייה.

צדק בתחבורה? לא שומעים על זה

תחנת אוטובוס בערד
עופר וקנין

מרטנס, 49, אדריכל ומוסמך בתכנון ערים, השלים את הדוקטורט שלו במדיניות ציבורית בהולנד לפני 15 שנה. עד לפני שנתיים הוא שימש כפרופסור חבר באוניברסיטת רדבאונד ההולנדית, אז עבר עם משפחתו לישראל, והתחיל ללמד בטכניון את הקורס "תכנון תחבורה מוטה אנשים". השנה ראה אור ספרו "צדק תחבורתי — כיצד מתכננים מערכת תחבורה הוגנת", הפורש את השלכות האי־צדק בתחבורה על קהילות אנושיות. מרטנס, שממצאי מחקרו יוצגו בכנס התחבורה השנתי של TheMarker שיתקיים ביום שני הקרוב באשדוד, מספר שהדחף לכתיבת הספר התפתח תוך כדי מעורבותו במיזמי מדיניות בתכנון תחבורה ובהם גם של האיחוד האירופי, כשגילה שוב ושוב שהמושג צדק אינו משתלב בדיונים המקצועיים (של המתכננים) והציבוריים (של מקבלי ההחלטות).

"בכל תחום שהרשויות מטפלות בו, מוגדר מינימום שהחברה מתחייבת לתת לפרט בשם הצדק", אומר מרטנס. "כשהרבה פרטים בחברה אינם מקבלים את המינימום, הדבר נחשב לכישלון ומכריזים על משבר. קחו, לדוגמה, את תחום הדיור שהתייקר: מתווכחים מה לעשות כדי שלכל אחד תהיה קורת גג משלו — אם לבנות שיכונים ציבוריים, להציע מנגנון למשכנתאות זולות, או להסדיר שכירות לטווח רחוק. מתלבטים איפה לעשות את המהלכים — בעיר הגדולה או בפריפריה — ומה מכל הפתרונות יהיה צודק יותר. כך התבססה בעולם העמדה שצריך לתת חינוך לילדים, והוויכוח ניטש אם לדרוש מהורים להשתתף בעלויות לפי יכולתם הכלכלית, ומה צודק — יותר שעות חינוך או כיתות קטנות יותר. גם בבריאות יש הסכמה שצריך להיות צדק, והמאבק הערכי נסב על מגוון תרופות והיקף הטיפולים שהמדינה צריכה לסבסד.

"לעומת זאת, בשיח על תחבורה המלה 'צדק' פשוט אינה מופיעה, אפס, אין התייחסות. משום מה ניידות חמקה מסל השירות החיוני שהריבון מחויב לו, זה מפתיע ומרגיז. כל כך הרבה כסף ציבורי זורם לתחבורה, פרויקטים שנמשכים שנים, השקעות עצומות, תכנון לטווח ארוך — ולמרות זאת הצדק, ערך נפוץ בשיח הציבורי בכל תחום, לא מופיע במכלול השיקולים. בניגוד לחינוך, בריאות ודיור, באף חוקה לא הוכנסה הניידות כזכות יסוד שהמדינה מחויבת לספק לאזרח".

בישראל הסיסמה "מכונית לכל פועל" הובילה קמפיין בחירות לכנסת בשנות ה–60.

מרטנס: "הסיסמה הזאת היא דוגמה מצוינת לחוסר צדק, ולא רק משום שמדובר בפועל ולא בפועלת. הסיסמה מבטיחה אמצעי ניידות לבוגר שיש לו רישיון נהיגה, מוכשר לעבוד ולכן יש לו כסף לקנות מכונית ולהחזיק בה, וכנראה גם בריא כדי לנהוג לכל מקום בכל שעה. מה עם כל האחרים — ילדים, נכים, זקנים, עניים? הם לא זכאים לניידות? מכונית לכל פועל אינה צדק תחבורתי, כי אם שאיפה לספק פריווילגיה לקבוצת אוכלוסיה מסוימת שבשבילה מתוכננת התחבורה".

נהגים שעומדים שעות בפקקים יתקשו להסכים שהמערכת חושבת רק עליהם. בעיניהם מצבם הוא סמל לחוסר התייחסות.

"מובן שמרגיז לעמוד בפקקים כל בוקר, אבל להתלונן על פקק בכביש זה כמו להתלונן על תור במסעדת יוקרה — כשיש הרבה שרוצים ויכולים לאכול במסעדה היקרה והמבוקשת נוצר תור, וכשיש רבים שרוצים ויכולים לקנות במכונית, נוצר הפקק. תור למסעדה ופקק בכביש אינם דבר נוח, נכון, אבל יותר צודק לטפל קודם בבעיות של האנשים שארוחת הערב שלהם היא סלט ואורז שהכינו בבית, ואלה שאין להם יכולת לנהוג או כסף לקניית מכונית ודלק".

כדי להמחיש את הדימוי מתאר מרטנס את הצטלבות דרך בגין ורחוב קפלן, סמוך לקריה בתל אביב, שבה הוא עובר מדי פעם. "אנשים מתרגזים בגלל תור של עשר מכוניות בפנייה שמאלה. באותו צומת ובאותה שעה עומדת קבוצת חיילים ועובדים זוטרים במשרדי הממשלה. הם עומדים בשמש, באוויר מפויח, אחרי שיצאו מהרכבת והגיעו למעבר החצייה, אבל מהמצב שלהם אף אחד לא עושה עניין. הם צריכים להמתין וגם המכוניות צריכות להמתין, אבל מקצרים את הרמזור הירוק להולכי רגל. למה? כדי שהתנועה תזרום. בוא נזכיר שהולכי הרגל מחכים בחום בחוץ, לעומת הנהגים שיושבים במזגן עם מוזיקה שבחרו לעצמם".

פרופ' קרל מרטנס. "מה עושים כשיש עודף ביקוש? סוללים עוד כבישים"
רמי שלוש

קודם כל מכוניות — אחרי זה הולכי הרגל

מרטנס רואה מופעי חוסר צדק תחבורתי בכל מקום ומבטיח שברגע שמרכיבים את המשקפיים האלה, הם יצוצו גם לעיני אחרים במקומות רבים. כמשל הוא מצביע על מצב ברחובות המגורים במרכז תל אביב, כשעל המדרכות חונות מכוניות ומשאירות מעבר צר שלא מאפשר לאדם מבוגר ללכת עם מלווה לצדו, על הרחובות המסחריים בעיר שבהם הולכי הרגל צריכים להיזהר מאופנועים שטסים משני הכיוונים בלי חשש ובגללם הורים מפחדים לשלוח את ילדיהם ללכת ברחוב לבד.

יש לו דוגמאות גם מסביבת מגוריו בשכונות עבר הירקון בצפון תל אביב. התושבים התלוננו שלא נוח לחצות את רחוב בני אפרים, כביש בן שישה מסלולים שעובר בינם לבין השכונה ממול ומכוניות נוסעות עליו במהירות של 60–70 קמ"ש, יש בו רמזורים קצרים ומרחק עצום בין צומת לצומת, שמשמעותו שצריך ללכת מרחק רב כדי לחצות את הרחוב מצד לצד. הפתרון של העירייה היה להוסיף לרמזור של הולכי הרגל מונה שניות, שמראה את הזמן עד שהאור בו יתחלף. "כשראיתי את מונה השניות לא ידעתי אם להתפוצץ מצחוק או מכעס. הרי זה לא קיצר את הדרך למעבר החצייה, ולא את ההמתנה מול הרמזור. זה שוב חוסר צדק: למה קודם כל האינטרסים של המכוניות, ואחר כך הילדים שרוצים לחצות את הכביש כדי לבקר חבר?"

דוגמה אחרת שמציג מרטנס היא השכונות החדשות שנבנות בגוש הגדול בתל אביב, מול שיכון ל'. רק שני רחובות מחברים בין השכונות, ותושב משכונה אחת שרוצה להגיע לשכונה האחרת, צריך לעשות זאת במכונית למרות המרחק האווירי הקצר. "אם יוסיפו מעברי חצייה על הכביש ויאפשרו לתושבים לעבור מצד לצד בקלות, זה יעכב מכוניות, שיצטרכו לעצור בין רמזור לרמזור. הנהגים יתעצבנו — והעירייה כנראה לא רוצה להכעיס אותם. כשאני מתאר זאת כך, ברור שהמצב אינו צודק, בעיקר כשמביאים בחשבון שרוצה להגיע לשכונה השנייה אישה מבוגרת המבקשת לקנות במכולת שנמצאת שם. מצבים כאלה לא נכנסים לחישוב בתכנון תחבורה — אלה סיטואציות שקופות".

למה זה קורה?

"אחת הסיבות היא הסקרים שכבר הזכרנו. כששואלים 'לאן נסעת היום', אנשים מדווחים על הנסיעה השגרתית הארוכה, בדרך כלל לעבודה, ונוטים לשכוח את 'הנסיעות' הקטנות לקניית חלב, להחזיר ילדים מהגן, לאסוף מכשיר סלולרי מתיקון ולבדיקת עיניים. חלק ניכר מהיעדים הם במרחק שאפשר לעשות ברגל, אבל מאחר שלא מדווחים עליהם, לא מקבלים התייחסות בתכנון, והתוצאה היא שכונות עם דרכים שמתאימות למבוגר שנוסע במכונית לעבודה, ולא לילד בן 9 שהולך לבקר את חברו בשכונה, לסבא שמגיעה באוטובוס להגיש ארוחת צהריים לנכדתו ואפילו לא עבור אותו שכיר שנסע בבוקר לעבודה ובערב רוצה להחזיר בגדים מניקוי יבש.

מכוניות בתל אביב
דודו בכר

"בסופו של דבר המתכננים חושבים איך להוציא מהר הרבה מכוניות בבוקר מהשכונה לכביש הראשי שמוביל אותם לאזור התעסוקה. מה מהנדסי התנועה בודקים? את זווית הפנייה ימינה, כדי שהמכונית תוכל לנסוע במהירות ולא להתעכב חלילה, הם לא בודקים ולא מחשבים את המרחק ברגל בין צומת לצומת כדי לעבור לצד השני ברחוב. מראשית ימי תכנון התנועה השתלטה על התחום גישה הנדסית. מהנדסי התנועה מתייחסים לרשת הדרכים כמו שמהנדסי חשמל ומים מתבוננים ברשתות מים ואנרגיה — יש צרכנים, יש אספקה וצריך להתאים היצע לביקוש. כמו מהנדסי החשמל, ומים, כך גם מהנדסי התחבורה לא רואים בתפקידם להוריד ביקוש, הם מתכננים כדי להדביק היצע. מה עושים כשיש עודף ביקוש? סוללים עוד כבישים".

אבל איזו ברירה אחרת יש?

"יש הרבה אפשרויות אחרות לתכנן ניידות ותחבורה — ממתן העדפה לתחבורה המונית ועד שבילי אופניים. בכבישים הביקוש אינסופי. כל עוד יש מכוניות, יש פקק — גם אם הן אוטונומיות וחשמליות. אין מהנדס תנועה מקצועי שיגיד עם יד על הלב שעוד נתיבים יפתחו פקקים. הבעיה היא שהם מרוויחים כסף מסלילת כבישים. הבלוף מוכר, בכל העולם הבינו — כבישים יוצרים פקקים, לא פותחים אותם. הוספת נתיב כדי לפתור פקק היא כמו שתיית אלכוהול כדי לשכוח בעיית שתייה, והוספת חור בחגורה כדי לפתור את ההשמנה".

אז נכשלנו?

"להפך — הצלחנו. הפקק הוא סיפור הצלחה של מדינה, הוכחה לכך שלהרבה תושבים יש כסף כדי לקנות כלי רכב שמאפשר ניידות אישית צמודה ועצמאית עם מזגן ופרטיות. בעלי המכוניות מתלוננים על תנאים לא מושלמים — אין להם חניה, הם עומדים שעות בכביש — אבל לפני שאנחנו מורידים את עלות התחזוקה של בריכה בווילות המיליונרים, כלומר את הקשיים של בעלי המכוניות, עלינו לדאוג לתיקון הצנרת בדיור הציבורי, כלומר תנאי הניידות של אלה שאין להם מכונית. זה יותר צודק".

רכב חונה על המדרכה בתל אביב, ואישה עם עגלה תינוק מנסה להידחק ברווח שנשאר
עופר וקנין


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#