בזמן שכולם מחכים למכונית ללא נהג: אריאל נוימן מזהיר מפני קטסטרופה - Markerweek - TheMarker
תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בזמן שכולם מחכים למכונית ללא נהג: אריאל נוימן מזהיר מפני קטסטרופה

בזמן שכולם מצפים לבואה של המכונית האוטונומית, "שתהיה כמו מכונת כביסה משוכללת עם הרבה תוכניות", אריאל נוימן מ-MIT חושש כי היא דווקא עלולה לדרדר את מצב התחבורה בעולם ולהרוס את המרחב העירוני

64תגובות
המכונית האוטונומית של גוגל
אי־פי

השנה היא 2025. הנערה ג'ני סמית מתגוררת עם הוריה ואחיה הקטן בבית צמוד קרקע בפרבר טיפוסי בארה"ב. כשמלאו לג'ני 12 היא קיבלה מתנה: מכונית אוטונומית קטנה בצבע סגול. כל בוקר נוסעת ג'ני באוטונומית הסגולה שלה לבית ספר, והמכונית הזו גם מסיעה אותה הביתה בסוף יום הלימודים. כשחברותיה מהכיתה קובעות להיפגש ביום שישי בערב לבילוי משותף, הן נכנסות כל אחת למכונית האוטונומית שלה, כל אחת בצבע אחר, ויוצאות אל הקניון שבשולי הפרבר. הן נכנסות לקניון, קונות פופקורן וקוקה קולה ומתיישבות באולם הקולנוע כדי לצפות בסרט. ומה יעשו בזמן הזה כל המכוניות?

בשאלה הזו נפתחת כמעט כל הרצאה של אריאל נוימן, חוקר בכיר במכון הטכנולוגי במסצ'וסטס (MIT), על השפעת המכוניות האוטונומיות על ערי העתיד. לנוימן אין ספק שהמכונית האוטונומית היא חזון שיתגשם, אבל הוא לא מתרשם מהדיבורים הנלהבים לגבי השפעתה החיובית על מצב התחבורה בעולם. "אין לי מושג איך נולדה האקסיומה שמחברת את האוטונומיות לרעיון השיתופיות", הוא מסביר. "מי אמר שאם כלי הרכב ינהג את עצמו, אנשים ישנו בן לילה את אורחות חייהם? מדוע שאנשים יסכימו לוותר על הפרטיות שלהם ולחלוק את המרחב האישי עם אחרים כשהם נוסעים לעבודה או לבילוי, ויפתחו סבלנות להמתין להסעה משותפת, אף על פי שהם יידרשו להזמין אותה מראש, במקום לקחת את המפתחות של האוטו ולזוז אתו כשמתחשק להם - כנהוג כיום?"

קבוצת המדענים MediaLab, שאליה שייך נוימן, חוקרת את ההשפעה של התחבורה השיתופית והאוטונומית והשילוב ביניהן על תכנון עירוני ויוממות. אחד הפרויקטים שפיתחו במעבדה הוא כלי רכב תלת־גלגלי חשמלי, שיתופי ואוטונומי, שמתוכנן לנוע ברשתות שבילים ולהסיע נוסעים, חבילות ומשלוחים - וכבר יצא לפיילוט בערים באירופה ובמזרח הרחוק שתוצאותיו נבדקות בימים אלה.

בשיחה טלפונית ממעבדת המחקר בבוסטון, תוהה נוימן בקול רם על תקפות התחזיות לגבי המכונית האוטונומית. "מאין מגיע הביטחון שכולם ינטשו את הבעלות על מכונית שכיום משמשת להם כעוד חדר בבית, שהוא גם נייד, וימירו אותו ברצון בשירות שיתופי? למה שאנשים ירצו לחלוק את החלל הזה עם אחרים, רק משום שהוא אוטונומי?".

אריאל נוימן
אריאל נוימן

נוימן, 36, הוא ישראלי שסיים לימודי אדריכלות בבצלאל. אחרי שעבד עשר שנים כאדריכל ותיכנן מבני ציבור, תוכניות מתאר ונוף באירופה ובארה"ב, המשיך ללימודי מתקדמים ב-MIT, וכיום הוא מרצה לתכנון אורבני, אדריכלות ומדעי העיר באוניברסיטה. בנוסף, הוא מוביל שיתופי פעולה של MIT עם ערים רבות בעולם, ובהן המבורג, שנחאי, הלסינקי ואנדורה, שמטרתם לבחון כלים טכנולוגיים עתידניים, בסביבה העירונית העכשווית.

בשנים האחרונות עוסקת קבוצת המחקר שלה הוא שייך גם בפיתוח וסימולציה של פתרונות ניידות, ובהתאמת ערים למהפכת התחבורה בעידן הטכנולוגי. וכך, כנגד האופטימיות המאפיינת את כל הדוברים על העתיד הבטוח, הנקי והשיתופי שמחכה לנו בקצה הדרך שכולה כלי רכב אוטונומיים, מסמן נוימן אתגרים וקונפליקטים שהשיח השגור בנושא לא נוטה להתייחס אליהם.

התחזית שנזנק לעידן האוטונומי־שיתופי והמכוניות ייהפכו ממוצר נחשק וסמל סטטוס לשירות שקונים לפי שעה, היא בעיניו חלום. גם הוא היה רוצה שהמציאות הוורודה הזו תתגשם, אך כפי שהוא אומר, "זו רק אופציה אחת. יש גם מציאות אחרת שאליה המכונית האוטונומית יכולה להוביל, ואפשר אף לומר - לדרדר". הוא מזכיר שכיום נהיגה במכונית דורשת בגרות, מצב בריאותי והכנסה אישית ברמה מסוימת. "לכן הוריה של ג'ני סמית מחזיקים רק שתי מכוניות - אחת לכל בעל רישיון בבית. כיום, כשג'ני צריכה להגיע לשיעור פסנתר, אמא שלה חוזרת מהעבודה מוקדם כדי להסיע אותה לבית המורה, בעיירה הסמוכה. היא מחכה לה במכונית, וכשהשיעור מסתיים האם והבת נוסעות יחד בחזרה הביתה. בזמן הזה, אבא של ג'ני יוצא מהמשרד שלו בדאון טאון, בדרך הוא עוזב את הפקק, נעצר במרכז המסחרי בשולי הפרבר, נכנס לעשות קניות בסופרמרקט, חוזר עם המצרכים הביתה, ומכין ארוחת ערב לכל המשפחה".

נוימן, שחי בבוסטון עם משפחתו, מתאר מציאות שכיחה בעולם שסביבו ומזמין אותנו לדמיין את אותו אחר צהריים שגרתי בעתיד. "בעולם של מכוניות אוטונומיות, מרגע שג'ני הנערה כבר גדולה ואחראית דיה כדי לנסוע לבדה, מתישהו בין גיל 10 ל–12, היא מקבלת מכונית משלה. היא כבר לא צריכה את אמה כדי להגיע לשיעורי הפסנתר והבלט. גם אביה, שעד היום היה מקפיץ אותה לבית הספר בדרך לעבודה, נפטר מהמטלה ויכול לנסוע היישר למשרד. אבל עכשיו יוצאות בכל בוקר מבית המשפחה לא שתי מכוניות, אלא שלוש: אחת למשרד של אבא, אחת למשרד של אמא ואחת לבית הספר של ג'ני.

"למשפחת סמית יש מכונית אוטונומית רביעית, למקרה שאחת מהשלוש מתקלקלת, והיא משמשת גם לשליחויות, כך שאבא יכול להיפטר ממשימת הקניות. הוא עושה את ההזמנה באינטרנט, מורה מרחוק למכונית השליחויות לצאת למסלול האיסוף בסופרמרקט, ומתזמן אותה להגיע יחד אתו הביתה, כדי שמוצרי החלב לא יחמיצו בהמתנה. לפעמים מכונית השליחויות מסיעה את העוזרת שמגיעה פעמיים בשבוע מהפרבר הסמוך, ובעבר הלא רחוק עשתה את הדרך באוטובוס עם עוד הרבה אנשים יחד. אחרי שהגברת סמית הבינה שכדאי שהעוזרת גם תסדר את הקניות, החליטו היא ובעלה להחזיק במכונית אוטונומית נוספת, חמישית, שתסיע את העוזרת בזמן שמכונית השליחויות אוספת את המצרכים והבגדים מהניקוי היבש. המכונית החמישית מסיעה גם את הגנן שמגיע פעם בשבועיים, וכל בעל מקצוע ונותני שירות כשצריך אותם.

"ההסעה במכונית הפרטית מבטיחה שהם יגיעו בזמן, עם כל הכלים, בלי תירוצים. כך מצאה את עצמה משפחת סמית עם חמש מכוניות בגראז', וכשאחיה של ג'ני יגיע לגיל 12, יהיו לה כבר שש. זאת, בנוסף למכונית אוטונומית גדולה ומרווחת, מספר שבע או שמונה, שבה בסופי שבוע כל המשפחה יכולה לנסוע יחד ואפשר להעמיס לתוכה ארבעה זוגות אופניים, לטיול ספורטיבי בפארק. הדבר היחיד שיגביל את מספר המכוניות של הסמיתים הוא שטח הנדל"ן הפרטי שברשותם ותקנות החניה ברחוב''.

הדגמה במכונית האוטונומית של מיצובישי
בלומברג

הגזמת קצת, לא? מכונית גם עולה כסף.

נוימן: "כיום מכונית עולה הרבה כסף, כמה עשרות אלפי דולרים ברכישה ולפחות כמה אלפים לתחזוקה שנתית שוטפת. אני לא מאמין שכל משפחה ממוצעת בת ארבע נפשות תחזיק בשמונה כלי רכב, אבל העתיד האוטונומי מצייר מציאות שונה וזולה בהרבה למכוניות".

מה יוזיל את המכונית האוטונומית עד כדי כך?

"בראש ובראשונה סילוק הגורם האנושי, שבהיעדרו מתפוגג הצורך לשלם עבור הדבר היקר ביותר בתחבורה - בטיחות. כשבכל הדרכים ייסעו רק כלי רכב אוטונומיים, כמות התאונות תרד לשיעור אפסי, ולמעשה הן יתרחשו בשל תקלות נדירות בלבד. המכונית נהפכת למנגנון דומה למעלית — לוחצים על כפתור והיא מביאה למקום שביקשת, בלי התערבות הנוסע ובלי שיקול דעתו. לכן, כל אחד יוכל להשתמש בה בכל מצב — צעיר בן 21 אחרי הבירה הרביעית וקשיש בן 90 כבד ראייה שתגובותיו אטיות, ובלי צורך בכל המכלולים, פיזיים ואלקטרוניים, שמותקנים כיום במכונית כדי להגן על נוסעים מפני התנגשות, כתוצאה מהסחת דעתו של הנהג.

"העלות תרד מפני שמכונית כזו צריכה מירכב פחות מאסיבי שעשוי מחומרים פחות יקרים, וגם כי לא יהיה כבר צורך באמצעי בטיחות כמו כריות אוויר ומנגנוני התראה מתוחכמים. עוד הוזלה היא בתשלום למוסכים תמורת תיקון וקניית חלפים שנשחקו ונהרסו בתאונות ובנהיגה לא אידיאלית. תופעות אלה כמעט נעלמות בעולם האוטונומי, ומכאן פוחת גם התשלום לחברות הביטוח, שנגזר מהן. בנוסף, מכלולים חשמליים נוטים פחות להתקלקל — מכונית חשמלית היא מכונה פשוטה בהרבה מבחינה מכנית בהשוואה לכלי שפועל במנוע בעירה בכוח דלק, וזקוק לשמנים כדי לתפקד".

היא תהיה כמו קומקום חשמלי?

"זו הגזמה לומר שהמכונית האוטונומית היא כמו קומקום שמדליקים כדי לחמם מים לתה, אבל היא גם לא תהיה רחוקה מאוד ממכונת כביסה משוכללת עם הרבה תוכניות, ומנגנון ייבוש פנימי של הבגדים, שאפשר להפעיל מרחוק".

מה רע? כלי רכב פשוט וזול, בטוח, לא מחייב רישיון. הריבים סביב שולחן השבת בסוגיית מי מחזיר את סבתא הביתה אחרי הקינוח ייפסקו, ואפילו העוזרת והגנן מהדוגמה שלך יוכלו להרשות לעצמם מכונית משלהם, בלי טובות מהמעסיקים העשירים.

"מבחינת עצמאות אישית, זה נכון. הרבה יותר אנשים ממגזרים מגוונים יהיו הרבה יותר עצמאיים כשיצטרכו להגיע מכל מקום לכל מקום. השאלה היא רק מה תהיה עוצמת התשתית שתשרת את כל כלי הרכב שייתוספו וכמה שטח הם יתפסו במרחב הציבורי. מכונית, אפילו ממש קטנה שיש בה מקום רק לסבתא ולסיר שהיא מביאה לארוחה, עדיין זקוקה לאספלט לנסוע עליו ולאספלט לחנות בו. אומרים שהמכונית לא תחנה אף פעם, אבל מה אם סבתא צריכה לקנות זר פרחים בדרכה לאותה ארוחה? האם היא תיקח אתה את הסיר לחנות, תזמין ותחכה אתו ועם הפרחים שקנתה למכונית האוטונומית השיתופית באה? כנראה שלא. עכשיו נשאלת השאלה אם האוטונומית של סבתא תחכה בחניה על יד דוכן הפרחים או שסבתא תשלח אותה לעשות הקפות בשכונה, עד שהמוכרת תסיים להכין את הזר. כבר כיום התשתיות בקושי נושאות את כל כלי הרכב שנעים עליהן וזה במציאות שבה המכונית יקרה, ולא כל אחד יכול לנהוג בה. אפשר לדמיין מה יקרה אם לכל אחד תהיה מכונית אוטונומית צמודה".

אומרים שהאוטונומיות יתפסו פחות מקום, כי הן ינועו באופן מיטבי בחישוב אידיאלי של מרווחים ביניהן.

"זה נכון. יתרה מכך - אפשר להוסיף חיסכון במרחב בזכות כך שתחנות הדלק ייצאו מהעיר, וגם המוסכים. אפשר יהיה לשלוח את המכונית לטעינה ולתחזוקה באזורים המיוחדים שיוקצו ללוגיסטיקה באזורים מרוחקים מהיישוב הבנוי, והיא תשוב משם בעצמה כשהטיפול יסתיים. לא יהיה צורך במעקות בטיחות בשולי הדרכים ולא בגדרות הפרדה בין נתיבים בכיוונים מנוגדים. לא יהיו עמודי תמרורים, לא רמזורים, אפשר לוותר על מסלולי האצה בעלייה ובירידה במחלפים ובאוטוסטרדות, שתכליתם השתלבות בטוחה של מכוניות, ועל המון מקומות חנייה ברחובות, כי האוטונומיות לא יזדקקו לחניה. העיר כולה תשנה את פניה - וזאת רק ההתחלה".

אז הנה - התפנה מקום לכולם.

"לצערי לא. אפילו במקרה שכמות המכוניות הנוסעות תגדל רק פי שניים - והיא עלולה לגדול פי הרבה יותר - השטח שיתפנה כתוצאה מהיעילות האוטונומית לא יספיק. המהירות הממוצעת של מכונית בתוך עיר כיום היא 17 קמ"ש, אם גם אחיה של ג'ני, שתוך כדי השיחה שלנו הגיע לגיל 12, גם ג'ני וגם אבא ואמא סמית ייצאו בבוקר כל אחד במכונית משלו, הם ייסעו הרבה יותר לאט, גם אם כל השטח שיתפנה יוקצה לכלי הרכב שנוספו".

מכונית אוטונומית וויימו. אמצעי ניידות לעיוורים
Eric Risberg / אי־פי

"גורמי התכנון צריכים להחליף דיסקט"

ב–2016 יזם נוימן עם האדריכל הישראלי יונתן כהן סדנת מחקר ועיצוב שנערכה בישראל תחת הכותרת "העיר האוטונומית: אורבניזם, אדריכלות ועיצוב בעידן המכונות הרביעי". בסדנה, שמומנה בשיתוף עיריית ירושלים וגורמי תעשייה, השתתפו 80 סטודנטים לתואר שני בבצלאל והיא עסקה בהשפעת המכונית האוטונומית על המרחב העירוני במגוון תרחישי קיצון, ובחנה את השינויים שצפויים במרחב הציבורי, בשירותים העירוניים ובאינטראקציה האנושית.

"לא כל המכוניות האוטונומיות נולדו שוות", אומר נוימן, לא במידת האוטונומיות שלהן ולא בצורת השירות והבעלות. "הדבר ניכר אפילו בהבדלים בין הקמפיינים של החברות המעורבות בפיתוח כלי הרכב העתידניים. גוגל מציגה מכונית קטנה שבה יושבים צעירים מכל הגזעים, חולקים ביניהם מכונית הנוהגת את עצמה ואינה שייכת לאיש מהם. בקצה השני נמצאת חברת טסלה, שבסרטון העתידני שלה מופיע גבר לבן ועשיר היוצא לנסיעה לבדו מביתו הגדול בפרבר, המכונית מסיעה אותו כל הדרך עד שהוא מגיע לעיר הצפופה, וברחובותיה ההגה חוזר לידיים שלו, כי המכונית רק אוטונומית למחצה".

מצד אחד אתה מסמן בעיות חמורות, מצד שני אתה מקדם במחקרים ובשיתוף הפעולה שלך עם ערים את התחבורה האוטונומית לסוגיה.

"אני לא קובע מדיניות ואני לא היד הנעלמה של השוק שבתוכו פועלים כוחות חזקים מכל רעיון אידילי. התחזית שלי היא שבין הנבואה השחורה שכל פיסת קרקע בעיר תיהפך לתשתית לכלי רכב שנוסעים ריקים בלי נהג, לבין האוטופיה שבעלי האינטרסים מוכרים לנו שלא יהיו יותר מכוניות פרטיות, וכולם יחלקו את כלי הרכב עם כולם בתזמון מושלם שמונע פקקים - העתיד יתייצב במצב ביניים. האוטונומית אינה אויבת התחבורה והעיר, היא מביאה פתרון לצורכי תחבורה מיוחדים".

מוכרים אותה כאמצעי ניידות לעיוורים.

"גם. אבל זאת אינה ההזדמנות הגדולה באמת. הזדמנות של האוטונומיות טמונה בשירות במקומות שבהם עד היום אי אפשר היה לספק תחבורה ציבורית נאותה בגלל דלילות ופיזור ולכן תושבים נכבלו לכלי רכב פרטי ולבעלות על מכונית. למשל, הפרברים האמריקאיים, או היישובים הקטנים הפזורים במועצות אזוריות בישראל. צורות התיישבות אלה לא ייעלמו בן לילה כי כולם יעברו לערים. תחבורה ציבורית המונית לעולם לא תהיה יעילה בהם, ואם היא מתקיימת, היא עולה הון למשלם המסים. הניסיון של אובר מראה שמוניות רגילות לא ייסעו באזורים כאלה כי אין מודל כלכלי שיהפוך את הדבר למשתלם במכונית שבה נוהג אדם. מוניות נוסעות במקומות שיש לקוחות ומובטח ביקוש מזדמן, כלומר בלב הערים הצפופות והגדולות".

איך המכונית האוטונומית תעזור לפרברים וליישובים מפוזרים?

"כלי רכב זולים, קטנים ומקושרים ביניהם שאין להם עלות בנסיעה 'ריקה', והם בטוחים, עם שליטה מרחוק ואחריות של חברה, ישרתו ביעילות סביבות שאינן אורבניות. לצערי, קואליציית הפעילים העסקית של התחבורה האוטונומית עוסקת כמעט אך ורק בבטיחות כלי הרכב, והרבה פחות בהשלכות התכנוניות שיהיו לו על בינוי חדש וסביבות חיים קיימות. לא עושים את הקשר בין השינויים בתחבורה לפיתוח האורבני. הן יוכלו לתרום לניידות של כל סוגי האוכלוסיה ובכך לאיכות העירוניות של הפרבר".

נוימן מפנה לסקר שנערך בשנה שעברה ב–68 ערים בארה"ב ובדק את תוכניות המתאר שלהן בכל רמות התכנון והבנייה. לדבריו, הממצא היה מבהיל: רק 6% מתוך 2,000 תוכניות שנסקרו התייחסו לשינויים בתחום התחבורה, ורק 3% התייחסו לתופעת שיתוף כלי הרכב. לעומת זאת, מחצית מהן הציעו תכנון עתידי למחלפים ותוספת של כבישים מהירים.

מכונית אוטונומית של טסלה
SAM MIRCOVICH/רויטרס/ ס

איך אתה מסביר את ההתעלמות מהשינויים, ועוד בארה"ב שבה נעשים הניסיונות בכלי הרכב האוטונומיים ובה פעילות חברות שמניעות את מהפכת התחבורה?

"ההתעלמות לא ייחודית לארה"ב. זה המצב בכל העולם, כולל בישראל, ונובע מהקצב שבו דברים מתקדמים בתחום התכנון ופיתוח התשתיות. תושבי ישראל יכולים ללעוג לשר התחבורה שלהם ישראל כ"ץ, שחונך את כביש 531 שנראה כמו הדבר הכי אנכרוניסטי, אבל האמת היא שכביש זה תוכנן בשנות ה–80, ורק במקרה הגיע לפרקו בקדנציה של כ"ץ. לוקח רבע מאה לתכנן, ועוד כמה שנים לאשר תקציב, ואחרי שהתקציב אושר אף אחד לא יחזיר את הכסף לקופה, אז יוצאים לביצוע. הרבה יותר קל לצקת בטון מאשר להדביק את קצב ההתפתחות של טכנולוגיה. הפיתוח כבר לא מתאים לצורך שלשמה נולדה התוכנית לכביש מלכתחילה? אז מה".

אולי בצדק. יש מהפכות שאי אפשר להתכונן אליהן.

"אני מסכים שאם אדם היה נכנס ב–2010 לישיבה מקצועית על כל תוכנית תחבורה ומציע לשלב בפיתוח תשתיות לכלי רכב שנוסע לבדו בכביש, היו מעיפים אותו בבעיטה במקרה הטוב, ושולחים אותו להסתכלות במקרה הרע. את העבר אי אפשר לשנות ואפשר להבין, עם זאת, ההווה בישראל מפתיע. מצד אחד חברות ישראליות כמו ווייז ומובילאיי מחוללות מהפכה עולמית והשרים בממשלת ישראל וגם ראש הממשלה מתגאים בקדמה הטכנולוגית והחדשנות בתחום התחבורה, ומצד שני הם לא רואים את הקשר של המהפכה לצורת הבינוי וסגנון הפיתוח של מגורים והתיישבות. ממשיכים לפתח עוד ועוד כבישים, במקום לדרוש מגורמי התכנון להחליף דיסקט ולהתחיל לעבוד על תוכניות חדשות שמותאמות למהפכה שיוצאת מישראל עצמה".

חייבים רגולציה

נוימן חושש שאם גורמי התכנון לא יעשו זאת, התוצאה תהיה מרה. "מהר מאוד תתרחש קטסטרופה שתחזיר אותנו 70 שנה אחורה. כלי הרכב האוטונומי ישלוט בנו ולא אנחנו בו, כמו בשנות ה–60 כשהתגשם חזון המכונית לכל פועל והפך את הערים למקומות שמתוכננים לפי הנוחות של מכונית להגיע מנקודה לנקודה. כתוצאה מכך קמו בתל אביב כיכר אתרים וכיכר דיזנגוף, למשל. עכשיו עולה מיליארדים לחזור אחורה, לתקן את הקלקול שגרמו מהנדסי התנועה לתוכנית של מתכנן הערים פטריק גדס מתחילת המאה ה-20, שבה כל הרחובות בתל אביב ירדו לים".

מאחר שהכדור האוטונומי התחיל להתגלגל, יש בכלל מה לעשות כדי לעצור אותו?

"כן. במלה אחת: רגולציה. להתחיל לחשוב על העיר האוטונומית במקום על המכונית האוטונומית. לרגולטור יש המון כוח, והוא צריך להשתמש בו, כדי למנוע ממהנדסי האלקטרוניקה של המכונית האוטונומית לעשות את מה שעשו מהנדסי התחבורה ותעשיית הרכב שהשתלטו על הפיתוח העירוני והכניסו אותנו לצרות הפרבור, הפקקים, התלות ברכב ויוקר המחיה".

איך נמנע זאת?

"באמצעות המקל והגזר הישנים והטובים: העלאה של מחירי החניה, קביעה שמכונית אוטונומית — פרטית או ציבורית — לא נוסעת ריקה, כדי שלא תסתובב לחינם ותתפוס אספלט כשלא משתמשים בה, ושנסיעה בשעות מסוימות תעלה יותר כסף מאשר בשעות אחרות. אלה רק דוגמאות, יש עוד הרבה מודלים לשליטה ובקרה".

אפשר לאסור לגמרי בעלות על כלי רכב פרטי.

"אולי במדינות טוטליטריות אפשר לאסור. בעולם החופשי אי אפשר להכריח את המיליונר לוותר על מכונית אוטונומית שבבעלותו, וגם להחזיק בשתיים או שלוש, אם זה רצונו. עם זאת, אפשר וצריך לייצר תנאים שבהם החזקה של מכונית פרטית תהיה מאוד לא כדאית למי שאין לו הרבה מאוד כסף".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: עשרת הסיפורים החמים של היום ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר הארץ

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם