סימנס, היום שאחרי

אחרי פרשת השוחד והזיכיון שבוטל: סימנס מסתערת מחדש על ישראל

אחרי המכה שספגה בעקבות פרשת השוחד בחברת החשמל וביטול הזיכיון להקמת הרכבת הקלה בגוש דן - מתמודדת סימנס על הקמת קווי הרכבות הקלות הבאים בתל אביב ובירושלים ■ מנהלת תחום הרכבות המהירות הגיעה השבוע לישראל, ומבטיחה עתיד שונה

אורן דורי
אורן דורי
מנהלת תחום הרכבות המהירות בסימנס העולמית, סברינה סוזאן
מנהלת תחום הרכבות המהירות בסימנס העולמית, סברינה סוזאןצילום: ניר קידר
אורן דורי
אורן דורי

250 מיליון שקל — זהו הסכום שאותו חויבה לשלם בשנה החולפת חברת סימנס למדינת ישראל ולחברת החשמל על אחת מפרשיות השחיתות החמורות שהתרחשו במדינה. כתב האישום שהוגש בפרשה נגד ענקית התשתיות הגרמנית חשף התנהלות ממושכת ומושחתת לכאורה, שנועדה להביא לזכייתה של סימנס בפרויקטים בישראל, על ידי הטיית מכרזים, קבלת מידע מסווג וסיכול סיכויי המתחרות — בתמורה לשוחד של מיליוני דולרים ששילמה לבכירים בחברת החשמל.

סימנס נושאת צלקת נוספת מישראל: ביטול הזיכיון שקיבלה להקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שבו זכתה כחברה בקונסורציום MTS ב–2007, כאשר המדינה החליטה להלאים את הפרויקט ולבטל את הסכם הזיכיון, ולחלט את הערבויות שהפקידה MTS בסך 140 מיליון שקל. פסק בוררות שניתן ביולי 2015 קבע, למורת רוחה של סימנס, כי ביטול ההסכם נעשה כדין.

שתי הפרשות האלה הותירו טראומה אצל בכירי סימנס, שבמשך שמונה שנים — מ–2008 עד 2016 — נמנעו מלהשתתף במכרזים בענף התחברה בישראל. "סימנס למדה ממה שקרה בעבר וקבעה אמות מידה חדשות בעניין הזה בכל העולם", אומרת בראיון ל–Markerweek מנהלת תחום הרכבות המהירות בסימנס העולמית, סברינה סוזאן, שהגיעה השבוע לביקור בישראל שבמסגרתו נפגשה עם שר התחבורה ישראל כ"ץ ועם הנהלת רכבת ישראל. "זו הסיבה שחברות אחרות מחקות את שיטות הניהול החדשות שלנו. אנו ממוקדים בעשיית עסקים נקיים. עברנו את השינוי הזה באופן מוצלח מאוד".

בסימנס עושים כיום מאמצים רבים לפתוח דף חדש בענף הרכבות הישראלי הצומח, ושוקדים כיום על קאמבק מחודש ואגרסיבי לישראל, בכמה חזיתות שונות: החברה מתמודדת במכרז הענק למכירת 330 קרונות חשמליים לצי של רכבת ישראל, ומביעה כעת עניין רב בארבעת הקווים הבאים המתוכננים למערכי הרכבות הקלות בתל אביב ובירושלים. זאת, בתקופה מאתגרת עבור יצרניות הרכבות האירופיות, שמביטות בחשש בעלייתן של החברות הסיניות אשר משתלטות על תחום הרכבות בעולם, וגם אצלנו זכתה חברת הרכבות הסינית CNR במכרז החדש לאספקת הקרונות לקו הרכבת הקלה הראשון בתל אביב, שעליו סימנס ויתרה מראש.

קרונות חשמליים של סימנס בגרמניה
קרונות חשמליים של סימנס בגרמניה

"קשה להתחרות בסינים, אבל זה אפשרי, במיוחד אם המכרז הוא לא רק על מחיר", אומרת סוזאן. "מכרז צריך להתייחס גם לעלויות של מחזור החיים של הרכבת, ושם אנו הרבה יותר טובים מהסינים. הלקוחות צריכים להסתכל על זה, כי מדובר בעלויות תחזוקה וצריכת אנרגיה לכ–30 שנה, ואם הן לא אופטימליות זה יכול לעלות ללקוח הרבה מאוד כסף. המדדים האלה חשובים יותר מהמחיר ההתחלתי, ולכן אני בטוחה שתעשיית הרכבות האירופית יכולה עדיין לנצח את הסינים".

סוזאן מתחמקת באלגנטיות כשהיא נשאלת אם סימנס לא התמודדה במכרז הקרונות של הרכבת הקלה בתל אביב, מתוך הערכה שלא תוכל להתחרות בחברה הסינית במחיר. "הסינים, באופן כללי, זה סיפור מעניין מאוד", היא אומרת. "יש לנו הרבה ניסיון ויחסים חיוביים אתם, מכיוון שמצאנו שוק גדול לרכבות מהירות עם הסינים. היתה לנו שותפות בשנים האחרונות והעברנו להם טכנולוגיה ותמיכה בבניית רכבות מהירות. הם בונים בכל שנה 200–300 רכבות מהירות — כ–70% מכלל השוק העולמי. זה בלתי ייאמן. אנחנו רואים שהם רוצים לצאת עכשיו לשוק הבינלאומי, אף על פי שיש להם שוק ענק בבית, והם מתחילים עם המטרו בארה"ב".

כמו ברכבת הקלה בתל אביב, זכייה של הסינים היתה מתאפשרת לדעתך במדינות מערב אירופה?

"הבעיה של הסינים באירופה היא שאין להם כרגע יכולת לעמוד בתקינה האירופית. לכן אני חושבת שהם מעדיפים להתמקד בשווקים כמו ארה"ב, ברכבות תחתיות. אנחנו לא יודעים מה הם יעשו בתחום הרכבות המהירות, אבל לפחות לפי השמועות, הם ירכשו את חברת סקודה, כך שתהיה להם גישה לתקינה האירופית בשלב כזה או אחר.

"הפילוסופיה של הסינים היא לקחת צעד אחר צעד. באחרונה הם התחילו להתחרות על הקמת רכבות תחתיות בארה"ב, לאחר שהציעו מחירים מדהימים. סימנס לא היתה שם, זה לא היה בפוקוס שלנו. הם זכו בפילדלפיה בפער מחיר ענק. גם ברכבות הקלות הם די חזקים, בגלל לחצי המחיר".

שוק הרכבות העולמי מוערך כיום ב–160 מיליארד יורו, ותאגיד הרכבות CRRC שבבעלות ממשלת סין (שהוקם ב–2015 מאיחוד שתי חברות ממשלתיות קודמות — CNR ו–CSR) מחזיק בנתח של כ–15% מהשוק העולמי, לפי נתוני חברת הייעוץ SCI Verkehr. עיקר הפעילות של הסינים מרוכזת עדיין ברישות הרפובליקה העממית ברכבות מהירות, שחלקן מגיעות למהירות של 400 קמ"ש, אך השבוע זכתה CRRC במכרז לאספקת 64 קרונות לרכבת המטרו בלוס אנג'לס, בפרויקט שעלותו נאמדת ב–650 מיליון דולר. בכך משלימים הסינים שורה של זכיות ברכבות התחתיות בארה"ב, אחרי שהצעות המחיר הנמוכות שלהם לקחו את כל הקופה גם בבוסטון, שיקגו ופילדלפיה.

עם זאת, לאירופה הסינים עדיין מתקשים לחדור, בגלל התקינה המחמירה הנהוגה ביבשת. פריצת דרך קטנה נרשמה בינואר, כאשר CRRC זכתה במכרז לאספקת ארבעה קטרים חשמליים במקדוניה. מדובר אמנם במכרז קטן, אך החידוש בו הוא שלראשונה עמדה החברה מהמזרח בתקנים האירופיים. בישראל זכו הסינים, המיוצגים בארץ על ידי חברת צ'יינה מוטורס, במכרז של חברת נ.ת.ע לאספקת 90 קרונות רכבת קלה ולתחזוקתם בתמורה ל–1.27 מיליארד שקל. במקרה זה, הצעת המחיר של הסינים היתה נמוכה בשיעור של אחוזים בודדים לעומת ההצעות של החברות האירופיות, CAF הספרדית ואלסטום הצרפתית.

מוסך הרכבות של סימנס בנורתהמפטון, בריטניה
מוסך הרכבות של סימנס בנורתהמפטון, בריטניהצילום: Jason Alden / Bloomberg

מדוע לא התמודדתם בשנים האחרונות על פרויקטים של רכבות קלות וכבדות בישראל?

סוזאן: "הסיבה שבגללה אני נמצאת כאן היא שאנחנו מעוניינים מאוד בשוק הישראלי. בחודש האחרון אנחנו מפוקסים במכרז הקרונות. אנו רואים בשוק הישראלי שוק צומח וזו הסיבה שנהיה מעוניינים בפרויקטים עתידיים, כמו הרכבת הקלה בתל אביב. אני לא יכולה להתחייב שניגש אליהן, אבל אנחנו מאוד מעוניינים. ישראל תמיד היתה מוקד עניין עבור סימנס".

כאחראית על הרכבות המהירות בסימנס, את מוצאת בישראל פוטנציאל עסקי לתחום זה? הרי אנחנו מדינה קטנה וצפופה.

"תלוי איך מגדירים רכבות מהירות. במונחים של סימנס, מדובר בכאלה שנוסעות במהירות של יותר מ-250 קמ"ש. הקו בין תל אביב לירושלים יגיע למהירות מקסימלית של 160 קמ"ש. הרכבות המהירות יקרות יותר וקשות יותר לתפעול, לכן תמיד בוחנים את ההשקעה אל מול התועלת. פרויקט שיתאים בישראל לרכבת מהירה הוא מסילה מתל אביב לאילת, עם משך נסיעה של שעה ומשהו. תאר לעצמך שתוכל לקפוץ לחוף באילת לכמה שעות ולחזור — זה חלום".

"הקשיים בחשמול המסילות לירושלים עלולים לסכן אותנו"

סוזאן, 47, ילידת צרפת המתגוררת כיום בגרמניה, מתמצאת היטב במפת ישראל. היא אינה יכולה למנות את מספר הפעמים שבהן ביקרה בארץ, רובן לא קשורות למקצועה. בשנות נעוריה נהגה לנחות בארץ בכל קיץ, התנדבה בקיבוצים ורצתה לעבור לחיפה לצורך לימודי הנדסה בטכניון, צעד שלא יצא לבסוף אל הפועל.

שר התחבורה, ישראל כ"ץ, בתחילת עבודות הרכבת הקלה בבורסה בר"ג
שר התחבורה, ישראל כ"ץ, בתחילת עבודות הרכבת הקלה בבורסה בר"גצילום: עופר וקנין

"הבוקר רצתי בטיילת בתל אביב ושמעתי הרבה אנשים מדברים צרפתית. שמעתי גם גרמנית, וזה הדהים אותי. לרגע לא הייתי בטוחה אם אני באמת בישראל", היא אומרת. "אח שלי גר בתל אביב ויש לי קרובים בבאר שבע. כרגע גם אחותי נמצאת כאן, במסגרת שיתוף פעולה של הבנק השווייצי שבו היא עובדת עם ישראל. לצערי, אני לא מגיעה לכאן מספיק כדי לבקר אותם. אני מקווה שאם נתקדם בפרויקט הקרונות יהיה לי יותר זמן לבלות בישראל".

בתגובה לשאלה מה היא חושבת על האסטרטגיה של המתחרה הצרפתית, חברת התשתיות והרכבות אלסטום, אשר עותרת לבתי המשפט נגד הרשויות בישראל על רבים מהפרויקטים המסילתיים שבה היא לוקחת כאן חלק, צוחקת סוזאן ואומרת ש"צרפתים הם לפעמים בלתי צפויים".

מכרז הקרונות שבו מתמודדת סימנס בישראל נאמד ב-3 מיליארד שקל. במסגרת המכרז, שפורסם לפני חצי שנה, תרכוש רכבת ישראל 330 קרונות דו־קומתיים בעלי יכולת הנעה עצמאית, שאינם זקוקים לקטר (קרונועים). מול סימנס מתחרות חמש חברות: אלסטום (צרפת), בומברדיה (קנדה), שטדלר (שווייץ), היטאצ'י (יפן) וסקודה (צ'כיה). CRRC הסינית ויונדאי הקוריאנית פרשו מהליך המכרז המוקדם, לאחר שהראשונים מתחו ביקורת על ניהול המכרז של רכבת ישראל, ורמזו כי הנהלת הרכבת מפלה את התנאים לטובת חברות אירופיות.

הקרונות החשמליים הראשונים מתוכננים להגיע לישראל בסוף 2019 ויופעלו, בין היתר, בקו המהיר שמוקם בימים אלה בין תל אביב לירושלים. ואולם בשנה האחרונה נקלעו העבודות בפרויקט הדגל של רכבת ישראל לקשיים, בעקבות מחלוקות מקצועיות בין הנהלת הרכבת לקבלנית חשמול המסילות שנבחרה, SEMI הספרדית.

הקשיים בפרויקט החשמול לא מהווים סיכון עבורכם?

"שמעתי על הקשיים הללו. גם במקרה הזה, החברה הספרדית שנבחרה נתנה הצעה זולה מאוד. החשמול צריך להיות מוכן כדי שהרכבות יפעלו. אם יהיה איחור בחשמול, אני מניחה שיהיה סיכון לדחייה או שינוי בלוחות הזמנים של עסקת הקרונות. אם נזכה במכרז, יש בו התחייבות למועד אספקת הקרונות, ואכן עלול להיות סיכון עבורנו".

מה היתרונות שלכם במכרז מול המתחרים?

"הגשנו הצעה אטרקטיבית במחיר של הרכבות וגם בעלויות האחזקה. הרכבת הזאת מותאמת לתחזוקה קלה וחסכונית. זה אינטרס שלנו, כי אנחנו מוכרים אותה בחבילה יחד עם השירות. לכן שווה לנו להשקיע יותר כדי שיהיה לנו זול לתחזק. גם בדברים הקטנים. לדוגמה, היינו צריכים להחליט באיזה ריפודי מושבים להשתמש, ומאחר שאנחנו אחראים על הניקוי, בחרנו ריפוד איכותי יותר שקל יותר לנקות. ברכבת ישראל מכירים בחשיבות של זה".

איזו מין רכבת אתם מציעים לנוסעים בישראל?

"אנחנו מציעים רכבת במבנה ייחודי. בכל מערך של ארבעה קרונות, שני הקרונות המרכזיים הם דו־קומתיים והשניים שבקצוות בעלי קומה אחת. למה המבנה המשונה? אז קודם כל, השגנו 400 מושבים בארבעה קרונות (המינימום שדרש המכרז; א"ד), שזה דומה למערך שכולו קומותיים. זאת, מכיוון שבקרונות החד־קומתיים הצבנו את כל הציוד מעל התקרה, כך שאין הפסד של מקום בתוך הקרון, כמו ב'דאבל־דק' קלאסי שבו צריך להניח את המערכות בתוך הרכבת עצמה. בזכות המקום הפנוי, כל המושבים מסודרים ברביעיות.

"הרכבת קלה יותר לעומת מערך רגיל ויש יתרון שהגישה לצוותי התחזוקה קלה בהרבה, כי כל המערכות מרוכזות על הגג, וזה יעיל יותר. בגלל המערכות, כל הקרונות כמעט באותו הגובה, ומבחוץ לא ממש רואים שהמבנה חריג. זכינו בפרסי עיצוב על כך, וגם על השירותים, שכוללים עמדות החתלה לתינוקות. בנוסף, יש בכניסה לקרון עמדה לאופניים.

"בנוסף, הקרונות החד־קומתיים מונגשים מאוד לנכים, מכיוון שאין בהן מדרגות, וגם דלת הקרון רחבה במיוחד. החלונות בהירים ומכניסים הרבה אור פנימה. אמנם אין חלון לכל נוסע, אבל הקרון מואר מאוד. זו היתה דרישה של הרשויות בגרמניה. נכון, בישראל השמש חזקה יותר, אבל יהיו וילונות.

"זו רכבת שכבר מכרנו בגרמניה ותיכנס לפעולה בסוף 2018 באזור דיסלדורף. זכינו שם בפרויקט ענק לאספקת 82 רכבות כאלה, בפרויקט בשווי של 1.7 מיליארד יורו, כולל שירות ל–32 שנים. לפני חודשיים זכינו בעוד פרויקט כזה בגרמניה, בהיקף קטן יותר".

"הגענו בגלל הסטארט־אפים": סימנס מקימה מרכז חדשנות בת"א

תעשיית הרכבות מתמודדת כיום עם שינויים דרמטיים בהרגלי התחבורה של הנוסע המודרני. בניו יורק, למשל, חדירת אפליקציות נסיעות כמו אובר וליפט נגסו קשות בנתח הנוסעים של הרכבת התחתית בעיר, הסאבוויי. במקביל, תעשיית הרכב מתקדמת בכיוון של המכונית האוטונומית, שתספק שירות המקביל לתחבורה ציבורית, לפי החזון הרווח שבו מכוניות אוטונומית ישמשו כמוניות ללא נהג.

כלי הרכב האוטונומי מהווה איום על תעשיית הרכבות?

"אני מאמינה שלא, כי יש בערים הגדולות כל כך הרבה אנשים שכלי הרכב האוטונומי לא יפתור את בעיית הגודש. עדיין יהיו המוני מכוניות בערים ונעמוד בפקק עצום. לכן יש צורך ברכבות או מטרו, שחייבות להיות יעילות עבור הנוסעים".

אילו אלמנטים במהפכה הדיגיטלית צריך לאמץ לתוך תעשיית הרכבת הוותיקה?

"התחבורה הולכת לכיוון של התאמה אישית ושירותי ניידות מתוחכמים וזו תקופה מאתגרת מאוד עבורנו. הנוסע רוצה להגיע מדלת לדלת בקלות ובנוחות, לקבל את כל המידע שהוא צריך באפליקציה ולהיות מחובר לשירותים מקוונים. אנחנו חייבים להציע את הדברים האלה, בפרט לצעירים, כדי שישתמשו באמצעי התחבורה שלנו.

"בנוסף, הטכנולוגיה תשפר את האמינות והחיזוי של מערך הרכבות, דבר שלא תמיד קיים בהווה. אנחנו עובדים על ניהול דאטה בזמן אמת, כך שאם למשל יש תקלה באחת הרכבות, אז יתאפשר להחליף אותה באחרת בזמן מינימלי.

"זו אחת הסיבות שסימנס מקימה מרכז לחדשנות בישראל, לתחבורה וגם לתחומים אחרים. יש לנו ארבעה מרכזים כאלה בעולם, ואחד מהם בתל אביב. הגענו לכאן בגלל כל הסטארט־אפים החדשניים שיש בארץ. אנחנו מחפשים פתרונות דיגיטליים ושירותי דאטה מתקדמים".

לדברי סוזאן, השוק הצומח ביותר עבור החברה הוא "שוק הבית שלנו, בגרמניה. גם בריטניה היא שוק חשוב מאוד עבורנו, ויש לנו פרויקטים רבים בכל אירופה. בטורקיה יש ביקוש גובר לרכבת מהירות. בנוסף, אנחנו בוחנים פרויקטים בדרום אמריקה, כמו בארגנטינה, שם הממשלה התחילה להשקיע כסף בבניית התשתיות. סין היא שוק חשוב עבורנו — אבל קשה להתמודד שם".

מה לגבי ארה"ב? בשנים האחרונות אמרו שממשל אובמה יביא לתנופה ברכבות. האם זה קרה?

"לא", מעווה סוזאן את פניה. לדבריה, "בארה"ב, סימנס חזקה ברכבות קלות. יש לנו מפעל בסקרמנטו, ואנחנו בעמדה טובה בענפי נישה כמו רכבות קיטור. לצערי, יש מגבלות בשוק רכבות המשא, שהוא ענק. לגבי רכבות מהירות, אנחנו ממתינים עדיין ליציאת מכרז בקליפורניה שמתקדם לאט, לקו בין לוס אנג'לס לסאן פרנסיסקו".

"חושבים שלנשים אין מושג בעניינים הטכניים בתחום"

כשאנחנו אומרים לסוזאן שלא יוצא לנו לפגוש נשים רבות בתעשיית הרכבות, היא מודה כי "אכן, בגרמניה זה די ייחודי. אין שם הרבה נשים שלומדות מקצועות טכניים. בנוסף, בגרמניה, מקובל שאישה עם ילדים מפסיקה לעבוד. בתפקיד כמו שלי, צריך לנסוע הרבה בעולם ולעבוד קשה, וזה לא כל כך מתאים כשיש משפחה.

"בצרפת (שם נולדה סוזאן; א"ד) המבנה החברתי והתרבותי מותאם יותר, ולאישה אין בעיה לעבוד גם עם שלושה־ארבעה ילדים, אבל גם בצרפת אין הרבה נשים שלומדות מקצועות טכניים. מעניין שבבריטניה, שם אנחנו עושים הרבה עסקים, יש הרבה נשים בתעשיית הרכבות. התעשייה שם נהפכה ליותר ליברלית כבר לפני עשרות שנים.

"אני חושבת שהצלחתי מכיוון שהתמקדתי בתוצאות, בביצועים ובאנשים בצוות שלי. לא התעסקתי יותר מדי בפוליטיקה בתוך החברה. אני אומרת את מה שאני חושבת בכנות ועושה את מה שאני אומרת".

הסביבה הגברית בענף מערימה קשיים על נשים המנסות להשתלב בה?

"הקושי הוא בעיקר כשעוברים תפקיד או חברה, ואז לוקח זמן עד שמקבלים את ההכרה מכולם. כי כשאת אישה, הם חושבים שאין לך מושג בעניינים הטכניים. אבל אחרי שלומדים להכיר אותך זה נהפך לקל יותר. צריך להוכיח את עצמך יותר לעומת גבר, ולכן אני מרבה לעסוק בעובדות ובנתונים. זאת עבודה מאתגרת מאוד, אבל אני נהנית ממה שאני עושה.

"אני רגילה למצב הזה מאז שהייתי סטודנטית. למדתי הנדסת מכונות ו–90% מהסטודנטים היו גברים. לאחר מכן עבדתי בתעשיית הרכב, במעבדה לבדיקת מנועים. עבדתי אז עם מנועים של רנו, פורד וגם של סימנס. התפקיד הראשון שלי היה בשוודיה, ולאחר מכן באריזונה ובספרד. בכל הזמן הזה, הייתי האישה היחידה. אני זוכרת שהייתי יוצאת מהמכונית ואנשים היו מופתעים לראות אישה".

צחי גולן
צחי גולןצילום: ניר קידר

"המכרז לקו האדום בתל אביב לא נראה לנו כמו פתרון טוב"

"היתה לנו חוויה לא כל כך נעימה בסיבוב הקודם של הרכבת הקלה לפני עשור, כאשר סימנס היתה אמורה להשתתף בפרויקט כחלק מקונסורציום MTS, ולבסוף לא היתה סגירה כלכלית למהלך. סימנס נכוותה ולקח לנו קצת זמן לחזור" — כך אומר ראש חטיבת התחבורה בסימנס ישראל, צחי גולן.

בהתייחס לכך שהחברה לא ניגשה לפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, אומר גולן: "למען האמת, המבנה של המכרז החדש לקו האדום בתל אביב לא נראה לנו כמו פתרון טוב, ולכן החלטנו לקחת צעד הצדה. עם זאת, אנחנו מעוניינים מאוד בקווים הבאים של הרכבת, הירוק והסגול, שלהבנתי ייצאו במבנה טוב יותר".

לאילו בעיות אתה מתכוון בקו האדום? ומה צפוי להשתפר בקווים הבאים?

גולן: "העובדה שהחבילה בקו הראשון מפוצלת למכרזים שונים — קרונות, מערכות ועוד — זה היה בעייתי וכלל סיכונים לא הגיוניים עבורנו. לכן החלטנו שלא להיות בחזית. אבל הקווים הבאים יהיו כנראה יותר במבנה של BOT (שותפות ציבורית־פרטית בשיטת בנה־הפעל־העבר, א"ד), ולכן זה יהיה מעניין עבורנו".

אילו לקחים הפיקה סימנס מביטול הזיכיון לגבי השתתפות בפרויקטים בישראל?

"סימנס השקיעה הרבה כסף ב–MTS. היו כאן הרבה עובדים וכבר התחלנו בתכנון. בניתוח שלנו לאחור על מה שקרה שם, הפרויקט עצמו היה בעייתי, עם בעיות רבות מול חמש עיריות שונות, ללא תוכנית לאומית מתאימה. זה דבר אחד, שלדעתי נפתר בקווים הבאים בתל אביב, וגם בירושלים. הדבר השני הוא שהמשבר הכלכלי ב–2009 יצר בעיה גם לקונסורציום עצמו. אפריקה ישראל, שהיתה חלק מהקבוצה, נקלעה אז למצב לא טוב. אם נצטרך לבחור עכשיו קונסורציום חדש, בהחלט נצטרך לבחון את זה לפרטי פרטים".

תחת אילו תנאים תתמודדו על קווי הרכבת הקלה הבאים בתל אביב ובירושלים?

"אנחנו שומעים שהולכים בירושלים למתכונת של Private Finance Initiative (שיטת מימון ציבורית־פרטית), שזה לדעתי אפילו יותר טוב מה–BOT שעשו בקו הקיים. בירושלים למדו הרבה מהקו הראשון, וזה הוטמע בקווים הבאים, הירוק והכחול. העובדה שהם הולכים לעשות את התכנון לעבודות האזרחיות בעצמם תאפשר לנו להתעסק רק במה שאנחנו טובים.

"לי ולקולגות שלי היו טענות על אחוזי הניקוד הגבוהים שהוקנו להצעות מחיר במכרזים רכבתיים קודמים בישראל. עם זאת, אני חושב שמכרז הקרונות של רכבת ישראל הוא מכרז טוב מאוד. יש בו 55% למחיר, והיתר — ציונים על הערכות טכניות, איכות, צריכת אנרגיה חשמלית וכדומה. זאת מגמה טובה של רכבת ישראל ונקווה שהיא תימשך".

תגובות

הזינו שם שיוצג כמחבר התגובה
בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שהינני מסכים/ה עם תנאי השימוש של אתר הארץ