מה מסתתר מאחורי המלחמה בין הטייסים להנהלה באל על? - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן
מכה קשה בכנף

מה מסתתר מאחורי המלחמה בין הטייסים להנהלה באל על?

לקרבות האוויר שמתחוללים בין הנהלת אל על לעובדי החברה יש הרבה סיבות ■ אל על מאשימה את הטייסים בחזירות ובניסיונות לנפח את משכורותיהם ■ הטייסים, בגיבוי הטכנאים והדיילים, מתעקשים שההנהלה היא זו שמנסה להרוויח על חשבון העובדים

62תגובות
נציגי ועד העובדים אריק בניסטי (מימין), ליאור קסטוריאנו ואסי בנד
עופר וקנין

כבר שבועיים שנוסעי אל על לא בטוחים אם יגיעו ליעד. הם אמנם שילמו על כרטיס כחול־לבן עם צוות דובר עברית, מאבטח סמוי ואוכל כשר, אבל אף אחד לא יכול להבטיח להם שטיסתם אכן תצא בזמן ושהצוות יתייצב לטיסה. אבל האמת היא, שעוד לפני שהכריז מנכ"ל אל על, דוד מימון, על מלחמה במדיניות ניפוח המשכורות של טייסי החברה, סבלו נוסעים רבים מאיחורים ועיכובים ממושכים בזמני ההמראה והנחיתה. למעשה, כבר קרוב לשנה שחלק מנוסעי החברה מופתעים לגלות רגע לפני העלייה למטוס כי הם עתידים להתארח במטוס ספרדי, עם טייסים ספרדים ודיילות שלא דוברות את שפתם.

חברת אל על נמצאת בימים אלה בשיאו של סכסוך ממושך עם 6,000 עובדים, ובחזיתו קרבות בוץ פומביים בין הטייסים לבין הבעלים וההנהלה. בהנהלת החברה טוענים כי 600 העובדים שמרוויחים הכי הרבה בחברה - הטייסים - הם אלה שגורמים לביטולי טיסות, עיכובים ואיחורים בהמראות ובנחיתות. לפי ההנהלה, טייסי החברה, שבמשך שנים נהנו מהשלמת הכנסה באמצעות הוספת שעות לטיסותיהם, מעבר ל-85 שעות הטיסה הבסיסיות שהם מחויבים להן בחודש - לא מסתפקים במה שקיבלו ודורשים יותר. לשם כך הם גם פיתחו שיטה מתוחכמת.

מבט על הזינוק החד, לעתים בעשרות אחוזים, בתלושי השכר של הטייסים בשנה האחרונה מעיד כי אכן מדובר בטכניקה חדשה. הטייסים משתמשים בנוהל פיצול טיסות ובזכותו ממקסמים את השכר שלהם - וממזערים את שעות השהייה שלהם ביעד. כך, הם מטיסים את המטוס לכיוון אחד בלבד - וחוזרים לישראל שעות ספורות אחרי שנחתו ביעד במושב במחלקת עסקים, תמורת שכר שמשולם להם עבור הטיסה חזרה כצוות לא פעיל בטיסה. עבור כך מקבלים שכר בשווי של שעות נוספות.

היקף שעות הטיסה שבמהלכן הטייסים נחים על חשבון החברה במחלקת עסקים גדל פי שלושה בשנה האחרונה, ועל פי הערכות צמח ל-32 אלף שעות ברבעון. כך, בתוך שנתיים גדל מספר הטייסים שטסים לכיוון אחד ונחים בכיוון השני ב-2,500% ומספר השעות הממוצע שטייס נח במחלקת עסקים הגיע ל-16 בינואר־ספטמבר 2016, לעומת שש שעות בלבד בתקופה המקבילה ב-2015.

ואולם הטייסים טוענים כי לוח הפעילות השאפתני של החברה, שמבקשת להגדיל את נפח פעילותה, הוא זה שגורם להם לעבוד הרבה מעבר לשעות הפעילות הנדרשות בחברה, והוא גם זה שכופה עליהם לקחת טיסות מפוצלות - כדי שיוכלו להיענות להקפצות התדירות בלוח הפעילות של החברה.

הסכם העבודה שנחתם עם הטייסים ב-2000 מאפשר תכנון מראש של 85 שעות בלבד, ויתר השעות נתפשות כקריאות מיוחדות. כך, כל שעה מעבר ל-85 שעות מתוגמלת ב-230%. עד לפני שנה החברה כיבדה את ההסכם והטייסים נהנו מאותן קריאות מיוחדות. בשנה האחרונה ניצלו הטייסים את הפריווילגיה לנהל לעצמם את לוח הטיסות.

דוד מימון, מנכ"ל אל-על
סיון פרג'

"אנו נמצאים בסיטואציה שבה עובדים קובעים את גובה שכרם באמצעים לא כשרים. לא יכולנו להמשיך לאשר הכפלת שכר בדרך לא מוסרית", אמר אתמול מימון בוועדת הכלכלה של הכנסת. "מינואר 2016 עד ספטמבר חלה תוספת של כ-2.5 שעות פעילות בטיסות - לצד גידול של עשר שעות של הטייסים, שאינן פעילות".

הטייסים מצידם טוענים כי הקריאות המיוחדות אינן מאפשרות להם לנהל אורח חיים תקין. ואולם, לטענת ההנהלה, כבר לפני שנתיים הוצע לטייסים לתכנן מראש את זמני הטיסה בעצמם באופן מלא, חודש מראש לפחות, אך הם לא נענו להצעה.

הסיבות לסכסוך: הסכמים, תקנות בינלאומיות והמון אגו

מלבד הנסיעה הנעימה בביזנס ותוספת השכר, הטייסים נלחמים כדי להבטיח את כוחם ורמת שכרם לקראת המשא ומתן הצפוי עם כניסת תקנות התעופה החדשות שתחיל רשות התעופה האזרחית (רת"א). לפי התקנות האלה, החל ב-2018 הטייסים ייאלצו ליישר קו עם התקינה האירופית והאמריקאית - ולא יוכלו לחרוג מ-85 שעות הטיסה בחודש. ההערכות הן כי כתוצאה מכך, רוב הטייסים יספגו ירידה של עשרות אחוזים בשכרם. מנכ"ל אל על דוד מימון, שאיפשר לטייסים להתנהל כך, החליט כי הוא חייב להחזיר לעצמו את השליטה על המצב ופתח במלחמת חורמה: טיסות מפוצלות - יובילו לביטול הטיסה. מימון יצא למהלך שבו הוא מוכן להקריב את שם המותג ואמינתו, כדי שהטייסים לא יתמרנו בעצמם את לוח הטיסות של החברה.

אל על

לטייסים, שהצליחו לרתום את כלל עובדי אל על למאבקם, יש גרסה קצת אחרת. לפיה, אל על מבקשת להגדיל את מספר הטיסות והרווחים שלה על חשבון העובדים - בלי שתהיה לה אסטרטגיה מתאימה לכך. לטענתם, מדיניות המטוסים החכורים שמפעילה החברה לא נובעת מחוסר היענות של הטייסים לטוס - בניגוד למה שההנהלה טוענת - אלא בשל צורך בכוח אדם נוסף בחודשי השיא (יולי־אוגוסט והחגים), שאליהם החברה לא נערכה נכון.

השימוש במטוסים החכורים עלה לחברה ברבעון האחרון בגידול של 17% בהוצאות ההפעלה ברבעון האחרון, למרות החיסכון בהוצאות הדלק, שנאמד ב-23 מיליון דולר. בדו"ח רבעוני שהוציאה אל על השבוע נכתב כי הגידול בהוצאות הושפע בעיקר מגידול בפעילות והשיבושים באיוש הטיסות - והצורך במציאת פתרונות חלופיים לכך.

במאי אמר ל-TheMarker יו"ר ועד הטייסים של אל על, ניר צוק, כי "לחברה יש תוכנית מסחרית שלא נבנתה לפי מספר הטייסים, וקשה לבצע אותה. אנחנו מגיעים למצב שבו מתחילים לאייש טיסות פתוחות רבות שעות ספורות לפני הטיסה. אני לא חושב שיש כאן יד מכוונת, ההנהלה כבר הודיעה שהיא צריכה להקטין את מספר הטיסות, אבל זה עוד לא קרה".

טענות הטייסים כי מספר שעות הטיסה שלהם נוסק - ולכן גם שכרם - לא מתיישבות עם דו"חות החברה המגלים כי חלה עלייה של 2.5% בלבד במספר הטיסות בין ינואר לספטמבר השנה - ושל 7.5% בהיצע המושבים לעומת הרבעון המקביל אשתקד. אם מספר טיסותיה אכן עלה משמעותית, סביר להניח כי החברה היתה נערכת ביתר שאת להכשרת טייסים נוספים - ולטענתה כך היא מנסה לעשות. ואולם ביולי הגיעו הצדדים לפתחו של בית הדין לעבודה לאחר שההנהלה הלינה כי הטייסים פוגעים בהכשרות של טייסי החברה. בית הדין לא קבע באופן חד־משמעי כי הטייסים פוגעים במכוון בהכשרות, אך דחק בנציגות הטייסים "לעודד את הטייסים להמשיך למלא אחר המשימות המוטלות עליהם במשנה מרץ. בפרט, בתחום ההדרכה".

שיא במספר ימי מחלה

על רקע מלחמת הגרסאות וחוסר היכולת של הצדדים להגיע להסכמות לגבי שכר טייסי החברה, מתנהלים בשקט מגעים לגבי מיזוג אפשרי של החברה הבת של אל על, סן דור, עם ישראייר. מיזוג כזה יאפשר לאל על להפעיל יותר טיסות עם צוות גדול יותר - בלי להגדיר מחדש את התנאים של עובדי אל על ולעלות את שכרם.

הסיפור האמיתי, אם כן, טומן בחובו מאבק עמוק בכל הנוגע לשליטה על עתידה של אל על. ההנהלה מנסה להכין את הקרקע לקראת תוכנית של הרחבת קווים ויעדים - באופן שידרוש ממנה את העלויות הקטנות האפשריות. העובדים, מצדם, לא מוכנים לאפשר לה לגדול על חשבונם בלי שיטעמו מספיק מעוגת הרווח היפה.

האנשים שמאחורי המאבק: הטייסים, העובדים השקופים וההנהלה

"אני מרגיש שעושים לי לינץ' בכיכר העיר בלי שום יכולת להתגונן", אומר רן, קצין ראשון במטוס 747 ובעל ותק של תשע שנים בחברה. "אני לא רגיל להתנהל ככה. אנשים בחברה מרגישים כאילו לקחו את שמם הטוב ותולים אותם בכיכר העיר בלי יכולת להתגונן".

ניר צוק
אייל טואג

לרן, שמשתכר כ-25 אלף שקל נטו בחודש, יש הסבר משלו להידרדרות ביחסים: "בכל חודש אני מקבל תכנון טיסות מראש, ויוצא שארבע פעמים בחודש אני טס ליעדים רחוקים כמו ניו יורק. בכל פעם שאני טס ליעד רחוק אני נמצא בין שלושה לחמישה ימים מחוץ לבית, שזה בערך משרה של 85 שעות בחודש. מעבר לזה אני עושה מילואים יום בשבוע כדי לשמור על כשירות ומגדל את שני הילדים שלי. לאורך השנים, בשל התנודות העונתיות ובמטרה לחסוך בכוח אדם יקר, באל על שיבצו מספר נמוך של טייסים מכפי שנדרש בחודשים העמוסים. כך יוצא שבחודשים האלה, אחוז לא מבוטל של טיסות נמכר - בלי שהן היו מאוישות. בחברות רבות בעולם אתה יודע חצי שנה קדימה איך תעבוד. כבר שנים שבאל על בונים על נתינת כתף בחודשי הקיץ ובחגים - ומתוגמלים בהתאם".

מה השתנה עכשיו?

"בשנתיים האחרונות החברה במגמת התרחבות, אך היא לא נערכת לכך מבחינת הטייסים. בקיץ האחרון 40% מהטיסות לא היו מאוישות מראש כי לא היו מספיק טייסים. ההנהלה ציפתה שנטוס בהיקפי משרה כפולה, וכך עשיתי".

זה משתלם.

מטוסי אל על חונים
Ariel Schalit / AP

"לא הייתי לוקח את הטיסות האלה אם לא הייתי מרגיש חובה. מדובר בהיקפים שלא ראינו מעולם. אנחנו מבקשים לתכנן את החודש שלנו. יצאנו למאבק כדי לבקש לתכנן את לוח העבודה שלנו בצורה הגיונית, מה שלא קרה בקיץ האחרון, כי היו חסרים כל כך הרבה טייסים והוציאו טייסים ברגע האחרון. זאת הסיבה שבגללה לא יצאו נגד מדיניות הפיצול בקיץ, אלא עכשיו, בנובמבר - כי ידעו שלא יסתדרו בלי הפיצולים, אלא עם מטוסים חכורים. עד עכשיו הם היו צריכים אותנו, והחברה בעצם עודדה אותנו לפצל טיסות".

למה צריך לפצל טיסות בנובמבר, כשהתנועה נמוכה?

"כי גם כעת יש טיסות בודדות שהן מחוץ לתכנון".

למה הטייסים לא מבקשים שיגדילו את מספר הטייסים? למה אין הכשרות?

שביתה בנתב"ג
מוטי מילרוד

"יותר קל להחכיר מטוס. בלי השקעה במשאבים שעולים כסף, דברים לא יקרו. מעדיפים לחסוך בתשלום על מדריכים".

אודי, 61, הוא קברניט בצי 777. הוא טס להונג קונג, לוס אנג'לס וניו יורק ומועסק בחברה כבר 22 שנה. לדבריו, המשכורת החודשית הממוצעת שלו מסתכמת ב-35 אלף שקל נטו. "בחודש שבו עבדתי משרה כפולה, כלומר 85 השעות שאליהן אני מחויב ועוד 75 שעות נוספות - אני מגיע ל-52 אלף שקל נטו. בחודש שבו עבדתי רגיל, בלי שעות נוספות כמעט, הרווחתי 23 אלף שקל נטו", הוא מספר.

"הצי שלי מפעיל טיסות ליעדים רחוקים. הטיסות האלה מחייבות שהות ממושכת מחוץ לבית. הבעיה מתחילה כאשר אל על פותחת את החודש עם 30% טיסות לא מאוישות. זה אומר שפרט לטיסות ששובצת בהן, מבקשים ממך לקחת טיסות אקסטרה - וזה בסדר, רק שלפעמים שוכחים שיכול להיות שיש לי חיים מעבר לעבודה, כמו ללכת עם הילד שלי לטיפול שיניים. במקרים כאלה אני מוכן להתייצב לטיסה בתנאי שיחזירו אותי מיד".

ואולם לדברי אודי, מצב זה אינו אידיאלי: "לטוס ללוס אנג'לס ולחזור זה אומר להיות על המטוס 15 שעות הלוך ועוד 13 שעות חזור - עם הפרש של ארבע שעות על הקרקע. זה לא בריא. האוויר במטוס יבש מאוד והטיסה מתבצעת בקווי רוחב צפוניים מאוד, מה שאומר קרינה גבוהה.

"לפני חודשיים, למשל, התקשרו אלי ביום שישי בבוקר וביקשו ממני לצאת בתוך שעתיים לניו יורק כדי להטיס טיסה שלא יצאה ערב קודם לכן. אני חושב על 250 האנשים שתקועים בישראל ומחכים להגיע לניו יורק, אבל באותו ערב צפויים לבוא אלי חמישה זוגות חברים, ולמחרת אני חוגג יום הולדת של שניים מילדי. מנגד, במוקד הצבת הצוותים אומרים לי שאין טייס אחר שיכול לעבוד. אלה מצבים שלא מותירים לי ברירה".

זה מצב בעייתי, אבל התמורה הכספית היא בהתאם.

"במקרה הזה הכסף הוא לא העניין. יכולים לבקש ממני ביום שישי בחצות לעלות על טיסה של לופטהנזה כדי להטיס לישראל מטוס בחזרה, וזה קורה לא מעט. כשבאל על אומרים שאין טייסים זה פשוט לא נכון. אנחנו זמינים, אנחנו רק אומרים: 'היי, יש לנו חיים מעבר לזה'. רבים מאתנו עושים מילואים בטייסת יום בשבוע כדי לשמור על כשירות מבצעית ומנסים לקחת חלק בגידול הילדים, ויש לנו רענונים והדרכות מבצעיות. כשמישהו בא ומבקש ממני להתגייס על בסיס קבוע, כשהשיטה היא לא לאייש מראש - זה עלול להיות בעייתי, בטח ובטח כשדורשים שהיות מלאות".

למה דווקא עכשיו נזכרתם למחות על לוח הטיסות הלא סדיר?

"לוח הטיסות שאפתני במיוחד, ומספר הטיסות גדל באופן ניכר בשנה־שנתיים האחרונות. שיטת העבודה הזאת קיימת עוד לפני שהגעתי לאל על, וזה באמת התאים לכולם. אני מוכן ויכול לעבוד יותר מ-85 שעות, אבל אני רוצה לעבוד - לא להיות עבד. בחודש רגיל - כמעט חצי חודש אני לא נמצא בבית. זה אורח חיים לא סדיר".

אודי מודה: "נכון, זה חלק מהעניין. אבל אתה מנסה לתכנן לראות סרט מחר עם אשתך ועכשיו לוחצים עליך כדי להוציא לפועל איזה לוח טיסות. אנחנו מבקשים לתת לזה מענה סדור. הרי עם השינוי הצפוי עם כניסת התקנות החדשות של רת"א בעוד שנתיים, יגבילו אותי במספר שעות הטיסה, ואז גם אם ארצה להגדיל את המשכורת שלי - לא אוכל. אני צריך להיערך לקראת היום הזה, וגם החברה. אם התקנות היו נכנסות לפועל היום, לחברה לא היו מספיק טייסים שיפעילו את טיסותיה.

"אני לא מתבייש להגיד: מנכ"ל החברה, שמשתכר 300 אלף שקל בחודש, עובד בשביל בעלים שרוצים לקחת הביתה כמה שיותר כסף. זה לגיטימי, אבל לא יכול להיות שזה יבוא על חשבון העובדים. אנחנו, הטייסים, מהווים את הקו ראשון של העובדים. הרצון של ההנהלה והבעלים לשבור את הקו הראשון כל כך חזק, עד שהוא מעביר אותם על דרך המחשבה הסבירה".

אבל ידעת לקראת מה אתה הולך.

"אנחנו לא מסכנים. ידעתי שאני יכול לעבוד מספר שעות מסוים, לא ידעתי שאצטרך לעבוד כפול. אני לא צריך להתבייש בכסף שאני מקבל, על העבודה שאני עושה. אני נבחן על הכישורים שלי ועל הרישיון שלי לעסוק במקצוע פעם בחצי שנה. פעמיים בשנה אני צריך לעבור מבחן סימולטור, בנוסף ל-40 שנות הניסיון שלי במקצוע. זאת העבודה שלי ואם אתם סומכים עלי שאביא אתכם ליעדכם - אל תבקשו ממני להתנצל על השכר שלי ועל המקצוע שלי כשאתם בוחנים אם המאבק שלי צודק או לא".

אודי מציין כי "אם המותג ייפגע, הבעלים ימכרו את נכסיהם וילכו, אבל אנחנו דואגים לעתיד שלנו".

אז אתה נלחם בעצם כי אין לך לאן ללכת?

"אני בן 61. החברה מצוינת מבחינת האנשים שמרכיבים אותה, ומבחינתנו זה מותג שאנחנו רוצים לשמור עליו. יש טייסים, והם כמו תרנגולות שמטילות ביצי זהב. החברה מטילה רפש באנשים שעושים עבור החברה מעל ומעבר".

מה יעזור לסכסוך הזה להסתיים?

"כשההנהלה תגיע בידיים נקיות למשא ומתן הזה ועם רצון להגיע להסדר מכובד ומכבד - נוכל לשבת ולדבר. יש דברים שאנחנו מוכנים לוותר עליהם, ושיהיו צוותים מצומצמים יותר, ושהות קצרה יותר. אבל לא יכול להיות שאנחנו נהיה מוכנים לטוס פחות שעות, לעבוד קשה יותר ושהמשכורת שלנו תישחק".

הטכנאים: "הטייסים הם הקו הראשון, אחר כך יוותרו עלינו"

אסי בנד, 44, הוא טכנאי תחזוקה (פנים מטוס), אחד מ-150 טכנאים המתחזקים את המערכות הפנימיות של המטוס. רובם בוגרי תיכון מקצועי ושירות צבאי בחיל האוויר. הוא דור שני בחברה. אבא שלו פרש אחרי 46 שנה, הוא עובד בחברה כבר 22 שנה.

כמה אתה מרוויח?

בנד: "אני יכול להגיע ל-12 אלף שקל נטו בממוצע בחודש. הבסיס שלנו הוא כ-8,000 שקל בחודש, וכדי להגיע למשכורת גבוהה יותר צריך לעבוד שבתות ולילות. כך היה מאז מעולם. זה אומר שאני לא הולך עם הילדים שלי למסיבת יום הולדת של הגן. ואני ותיק פה. יש משרות ותפקידים שזה גרוע יותר אצלם".

על מה אתה נאבק?

"על זכות העבודה שלנו ועל שיפור בסיסי בתנאי ההעסקה. ביטוח רפואי, למשל, זה חלק מהדרישה. יכול לעבוד לידי טכנאי חמש שנים או עשר שנים ללא קביעות, וכל שנה הוא צריך לקוות שיאריכו לו את ההעסקה בשנה נוספת, וזה בלי שהתחלנו לדבר על תנאים נלווים שמגיעים עם העסקה קבועה. זה מגיע למצב שאנשים מגיעים ומתחננים: 'אמא שלי חולה', 'הילד של צריך עזרה', 'משכנתא'. אנחנו עומדים מול 'דצמבר השחור' כל שנה, ורוב העובדים הולכים הביתה בסוף השנה. לא כולם צריכים לקבל קביעות וליצור אבטלה סמויה, אבל למי שמגיע צריך לתת אופק העסקה. אין סיבה לראות צוותים זרים עובדים על מטוסים בזמן שאנחנו יושבים על הספסל".

יכול להיות שכבר אין צורך בטכנאי תחזוקת פנים?

"הנוסעים הגיעו בגללנו, בגלל השם שיצרנו כל השנים - בזכות הטייסים שלנו, הדיילות שלנו, הטכנאים שלנו ואנשי שירות הלקוחות שלנו. ובסוף הם הולכים למטוס אחר, חכור, בעוד שהמטוס של אל על מקורקע. זה כאילו שגונבים את הנוסעים שלנו. גם הנוסעים עצמם מצפים לקבל צוות ואנשי תחזוקה שהם סומכים עליהם".

למה אל על מפעילה מטוסים חכורים?

"מנסים להראות שאפשר בלעדינו. אם אפשר להחליף את הטייסים, אז אפשר להחליף גם אותי. אנחנו דואגים לאינטרס שלנו ובגלל זה הטייסים קיבלו גיבוי מהנציגות".

אריק בניסטי, 40, הוא אב לשלושה ומועסק כטכנאי בהאנגר שיפוץ מטוסים ונציג מגזר תחזוקה בוועד. באל על הוא עובד כבר 13 שנה. "אנשים מגיעים לעבודה לפי זמני שיא של נחיתות ולחצים של החברה, אבל מה עם הבן אדם? הילד שלי מתקשר אלי חולה עם חום ושואל אותי למה אני לא בא, אמרתי לו שאני בעבודה. הוא התחיל לבכות".

כמה אתה מרוויח?

בניסטי: "כשהתחלתי ראיתי בתלוש שמשלימים לי לשכר מינימום. שאלתי איך אפשר להעלות את השכר, והציעו לי ללכת ללימודים מקצועיים. אז הלכתי ולמדתי כדי שיהיה לי רישיון לעבוד על מטוס ועברתי את המבחנים של רת"א. ועדיין מסתבר שאני וקופאית בסופר מרוויחים אותו הדבר. על זה אנחנו נלחמים. אני מתחיל עם 6,000–7,000 שקל נטו בחודש ובאמצעות שעות נוספות אני מצליח להעלות את השכר לממוצע של 12 אלף שקל נטו. אני מקבל פעם בשנה לי ולמשפחתי טיסה על בסיס מקום פנוי".

איך נראה יום העבודה שלך?

"אני מתחיל לעבוד בהאנגר ב-6:00 ומגיע הביתה גמור ב-18:00. ככה מראשון עד חמישי. בנוסף, אני מגיע לעבודה כמה שעות ביום שישי ולעוד כמה שעות במוצאי שבת. כל זה בשביל משכורת של יותר מ-7,000 שקל בחודש. העובדים הם הנכס של החברה והחברה היא שלנו. אני לא הולך למקום אחר. כל שדרת ההנהלה התחלפה כאן בשלוש שנים וחצי האחרונות והיא יודעת להגיד לנו כמה היא מעריכה אותנו, אבל לא לתגמל אותנו. ההנהלה יכולה להתחלף אבל אני אשאר כאן".

ממה אתה חושש?

"מחלקות שלמות עתידות להיסגר בגלל כניסת מטוסי 787, שבנויים בטכנולוגיה חדישה שלא מצריכה יותר את שירותי התחזוקה שלנו ולכן כמות העבודה יורדת. את מנהל הבנק שלי המטוסים האלה לא מעניינים, אלא המשכנתא שאני משלם. ההנהלה כפתה עלינו שכר בסיס נמוך, והיא כופה עלינו לעשות שעות נוספות כדי להשתכר בכבוד".

אתה חושב שבגלל אובדן התעסוקה בקרב העובדים, החברה לא צריכה להתפתח מבחינה טכנולוגית?

"אני לא יכול לחשוב במקום ההנהלה ואני מבין שיש צורך במיקור חוץ לחלק מהמטוסים, אבל התפקיד של ההנהלה הוא לא רק להרוויח, אלא גם לדאוג לעובדים. אי־אפשר להתקיים בלי יציבות תעסוקתית ובלי שכר הוגן לאנשי המקצוע שלה. לא הגיוני שאדם שנותן לקברניט את האישור האחרון לפני שהטיסה יוצאת, שהמטוס שמיש מבחינה טכנית, ישתכר 6,000 שקל בחודש".

הדיילים: "הטיסות החכורות לקחו לי את הפרנסה"

ליאור קסטוריאנו, 45, עובדת כבר 18 שנה באל על כדיילת אוויר. היא אמא לשניים, בת לחשמלאי מטוסים באל על ואחיה הוא מדריך טיס בניו יורק.

כמה את מרוויחה?

קסטוריאנו: "הבסיס שלי הוא משכורת המינימום: 4,825 שקל נטו ל-75 שעות טיסה בחודש. עיקר המשכורת מבוסס על שעות נוספות. אם אעבוד סביב השעון ולא אראה את הבית והילדים - אגיע ל-20 אלף שקל".

מה נקבע בחוזה?

"75 שעות טיסה - וכל דבר זה מעבר, שעות נוספות. בשנתיים האחרונות אני מקבלת שכר באופן קבוע על 100-90 שעות חודשיות. אני מתחילה להרוויח שכר רק מרגע שדלת המטוס נסגרת, ובגלל שאל על עושה שימוש במטוסים החכורים, אני כבר לא יכולה להיות בטוחה שזה יקרה".

לדברי קסטוריאנו, "אני יכולה לשבת חמש שעות בטרמינל ואז לגלות שאני חוזרת הביתה ומאבדת את שעות הטיסה שלי כי הטיסות החכורות לקחו לנו את הפרנסה וגרמו לנו לאובדן הכנסה. כמה דקות לפני הטיסה או בדרך במונית יכולים להודיע לי שהטיסה בוטלה, ואני קמה והולכת הביתה לטובת צוות ספרדי או פורטוגזי. אני יכולה להיות בניו יורק ושעה וחצי לפני האיסוף שלנו יכולים לדווח לי שהמטוס חכור, ואין מקום בשבילי על הטיסה לחזור הביתה לילדים שלי.

"דיילת אוויר אחרת, למשל, היתה בחו"ל וברגע האחרון הודיעו לה שהטיסה שהיא היתה אמורה לשוב עמה ארצה מתופעלת על ידי מטוס חכור - והיא נתקעה שם".

מה אתם דורשים מההנהלה?

"בשקט־בשקט גדלה באל על עוד חברת תעופה, שהגדילה את היקף העבודה ב-20% טיסות. קוראים לה תעופה חכורה. חשבת שבחברה יש 40 מטוסים? גדלנו להיות 50 מטוסים, אבל השארנו את מצבת כוח האדם אותו דבר. כל קשת העובדים סובלת מעומס אדיר. מדובר בפגיעה בחוקי יסוד של העובד. אנחנו רוצים פיצוי הולם עבור איבוד טיסות לטובת מטוסים חכורים, ומשהו שיבטיח לנו את ההכנסה שנאבדה. הטייסים פתחו את המשא ומתן ונתנו לנו להפוך משקופים לנראים".

מי לדעתך אשם?

"מלחמת האגו בין ההנהלה לטייסים נהפכה לבלתי־נסבלת. מישהו שם לא מבין שלא מדובר רק בכסף, אלא בתנאי מחיה. יש חוסר ודאות באפשרות שלך כעובד לראות את המשפחה שלך בסוף היום. ניסיונות החברה לחסוך ולפעול משיקולים כלכליים גרידא - הורסים את החיים הפרטיים של העובדים".

ההנהלה: "נעלים את המטוסים החכורים ברגע שמדיניות הפיצול תיעלם"

מאל על נמסר בתגובה: "ביוני 2015 נחתם הסכם עבודה בין ההנהלה לעובדים שהעניק תוספות שכר ומענקים לכלל העובדים. ההסכם מחייב את כלל עובדי החברה, כולל הטייסים, לשקט תעשייתי עד אוגוסט 2018. למרות זאת, ובניגוד לסיכומים, החליטו העובדים לשבש את מערך הטיסות ולגרום לחברה נזק תדמיתי רב.

"הסיבה העיקרית לשיבושים היא תופעה פסולה שבה טייס מטיס את המטוס לכיוון אחד בלבד. במציאות החדשה שנוצרה על ידי טייסי אל על, בטיסות לארה"ב, למשל, לעתים נדרש להוציא שמונה אנשי צוות, לעומת שלושה טייסים בלבד בחברות אחרות. בנוסף, הטייס דורש לשוב מיד ארצה, ולקבל מושב במחלקת עסקים. עבור הטיסה הזאת הטייס מקבל שכר.

"נתוני השכר מלמדים כי כתוצאה מהשיבושים גדלה משכורתם של הטייסים בעשרות אחוזים, עד כדי הכפלת שכרם. בנוסף, הטייסים מאריכים את זמן הטיסה באופן מלאכותי כדי לנפח את שכרם ולקבל הטבות נלוות. לדוגמה, הטיסה בקו תל אביב־ניו יורק התארכה בשנים האחרונות ב-45 דקות בדיוק מסיבה זו.

"צו השעה בכל חברת תעופה בכלל ובאל על בפרט, לנוכח התחרות הגוברת, הוא הורדת עלויות הייצור. החברה מנהלת משא ומתן עם כל העובדים בניסיון לשנות סעיפים בהסכם, כאשר הסיכום הוא שתוצאות ההתייעלות יתחלקו באופן שווה בין החברה לבין המגזר המתייעל. גם עם נציגי הטייסים התנהל משא ומתן מגזרי להסכם התייעלות שלא צלח.

"הטענה על מחסור בטייסים מופרכת מיסודה. שיעור הטיסות הפעילות של טייסי אל על באוגוסט 2016 היה נמוך בעשרות אחוזים מאשר באוגוסט 2015. כתוצאה מפיצולי הטיסות יוצאים צוותים כפולים, ובאופן טבעי הדבר פוגע באיוש טיסות נוספות. בין ינואר לספטמבר 2016 גדלה פעילות הטיסות של אל על ב-2.5 שעות בלבד. הדבר היחיד שבו חל גידול של כ-300% הוא שעות המנוחה של טייסים במושבי עסקים".

לגבי הכשרת טייסים חדשים נמסר מאל על: "אנו מכשירים כל העת טייסים חדשים, אך לצערנו כחלק מהשיבושים, פוגעים הטייסים גם בהכשרה של טייסים חדשים באמצעים שונים, ובהם אי־הופעה להדרכה בסימולטורים והדרכת טיסה מעשית בכיוון אחד בלבד".

לגבי החכרת המטוסים נמסר כי "הסיבה היחידה שבגללה אל על נאלצה לחכור מטוסים היא עיצומי הטייסים ודרישתם לטוס רק בכיוון אחד, במטרה להבטיח את הגעת הנוסעים ליעדם. מנכ"ל אל על הצהיר פעמים רבות כי יפסיק את חכירת המטוסים ברגע שתיפסק קומבינת הפיצולים של הטייסים".

לטענת ההנהלה, "לא ייחתם הסכם לפני התחייבות לשקט תעשייתי והפעלת כל הטיסות כסדרן באופן מלא, הלוך ושוב, למשך כל תקופת ההסכם. עם זאת, נמסר כי כל הנושאים שהיו במחלוקת עם נציגי הקרקע (ובהם אנשי התחזוקה, דיילי הקרקע ואנשי שירות הלקוחות) נפתרו".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#