היו"ר הערבי הראשון בחברה ממשלתית גדולה: "שיפרנו את השירות ברכבת, בדרך להוזלת תעריפים" - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

היו"ר הערבי הראשון בחברה ממשלתית גדולה: "שיפרנו את השירות ברכבת, בדרך להוזלת תעריפים"

חוסאם בשארה עשה היסטוריה כשמונה ביולי ליו"ר רכבת ישראל ■ הוא הקפיד מאז לשמור על זהירות בביקורת כלפי ההנהלה והעובדים - אך בעקבות ההשבתה האחרונה הוא חורג ממנהגו ומסמן את הקו האדום

17תגובות

עשרות אורחים התקבצו ביולי בבית המלון דן כרמל שבחיפה, כדי להשתתף מסיבת הפתעה שאירגנה עמותת מוסד הבית הנוצרי לכבוד רואה החשבון החיפאי חוסאם בשארה. הסיבה: מינויו ליו"ר הדירקטוריון הערבי הראשון של חברה ממשלתית גדולה.

ארבעה חודשים מכהן בשארה כיו"ר חברת רכבת ישראל. פעמיים־שלוש בשבוע הוא יוצא ממשרד רואי החשבון שבו הוא שותף בשכונת הדר בחיפה, עולה על הרכבת בתחנת חוף הכרמל, יורד בתחנת סבידור שבמרכז תל אביב - שם ממוקמים משרדי החברה - ובסיום הישיבות חוזר לביתו שברכס הכרמל. "כמעט 100 קרובים שלי הגיעו לאירוע", הוא מספר. "גם שר התחבורה היה. היו הרבה טלפונים, מלות שבח. זאת גאווה".

כמי שמעיד על עצמו כנטול קשרים במקומות הנכונים ("אין לי קשר לפוליטיקה. תמיד רכבתי על הקלף המקצועי"), בשגרה הישראלית היה בשארה כמעט חסר סיכוי להתמנות ליו"ר חברה ממשלתית. קודמו בתפקיד, דורון וייס, סיים כהונה שנויה במחלוקת, ומערכת הבחירות לכנסת מנעה משרי התחבורה והאוצר למנות לו מחליף חיצוני. במקביל נדרשה הרכבת לחתימה של יו"ר קבוע על התשקיף שהכינה באותם ימים לקראת הנפקת האג"ח הסחירות הראשונות בתולדותיה.

חוסאם בשארה על רקע רכבת
עופר וקנין

בשארה, ששימש אז יו"ר ועדות הכספים והביקורת בדירקטוריון הרכבת, היה המועמד הטבעי לתפקיד. "קיבלתי טלפון מלשכת שר התחבורה", הוא נזכר. "השר אמר לי, 'תקשיב, חוסאם, אנחנו חושבים שאתה המתאים ביותר לתפקיד מבחינה מקצועית'. אבל אני לא כל כך רציתי בהתחלה, כי מבחינתי זה היה שינוי דראסטי".

לא מוזר שלמעט פרופ' פייסל עזאיזה, שמונה לפני 15 שנה ליו"ר החברה למתנ"סים, לא מונה עד כה אף ערבי ליו"ר דירקטוריון לחברה ממשלתית?

"התשובה היא כן. במגזר הערבי יש לא מעט אנשים כמוני. אני לא היחיד מבחינת הידע והכשירות, והייתי רוצה מאוד שעוד אנשים מהמגזר הערבי ישתלבו בשירות הציבורי, וגם במגזר הפרטי. אני חושב שזה טוב, הגון ומתבקש. האמון רק יתחזק כשהמגזר הערבי ירגיש חלק בלתי־נפרד מהעשייה המקצועית והציבורית".

"איזה מין דבר זה שעובד 
מחתים כרטיס ליד הבית?"

הריאיון עם בשארה נערך בשבוע קשה לרכבת, ובעיקר לנוסעים בה. לראשונה מזה שלוש שנים החליט ועד העובדים "להוריד את השאלטר", והשבית את קו הרכבת מהשרון לבאר שבע, סגר תחנות לאורכו והוריד נוסעים באמצע הדרך. חרף התחייבות העובדים לשקט תעשייתי בהסכם הרפורמה שעליו חתמו עם הממשלה ב–2012, ושבגינו זכו לתוספות שכר מפליגות, החליט הוועד לשבור את הכלים. העילה: מחלוקת על תנאי ניוד זמני של כמה עובדים לדרום.

"לקחתי קשה מאוד את ההשבתה. מבחינתי, פגיעה בנוסעים זו חציית קו אדום", אומר בשארה. "עצוב לי שככה הדברים מתנהלים. אסור להבעיר את השטח ולפגוע בלקוחות בזמן שמדברים. גם אם נניח שיש בעיות - שום דבר לא חייב מהלך כזה דראסטי".

רמי שלוש

מה היתה המעורבות שלך באותו ערב?

"נפגשתי עם יו"ר ההסתדרות, אבי ניסנקורן. הוא מבין עניין. לכן העסקה נסגרה בישיבה בינינו בתוך חצי שעה".

בטח שנסגרה, שוב שילמתם כסף לעובדים.

"99% מהדברים כבר היו סגורים לפני שפרצה בכלל השביתה. המענק בסך 5,000 שקל לעובדים המנוידים וההכרה בזמן הנסיעה שלהם לדרום הוסכמו כבר לפני כן. לא חידשנו כלום. אבל הוועד רצה שכרטיסי העובד יוחתמו בנקודת היציאה שלהם, ועל זה לא היינו מוכנים להתפשר. איזה מין דבר זה שעובד יחתים כרטיס עבודה ליד הבית שלו? אני מגיע מהמגזר הפרטי, ולא שמעתי על דבר כזה. לכן הם ירדו בסוף מהדרישה".

תנקטו תגובה מיוחדת להשבתה המיותרת?

"היחסים בין הוועד להנהלה ידעו עליות ומורדות. כיו"ר לא רציתי להתערב במשא ומתן ביניהם, ולכן נתתי להנהלה לנהל אותו באופן עצמאי, תוך כדי דיווח לדירקטוריון. אבל ברגע שהסכסוך הגיע לפגיעה בנוסעים הייתי חייב להתערב, כי אני רוצה לשמר את היציבות של הרכבת בכל הקשור לפעילות הליבה שלה - להסיע נוסעים ליעד שלהם ובזמן.

"אני לא נכנס לוועדות משמעת ולא מתערב בניהול החברה. אני מקפיד על הגבול שבין המגרש שלי לזה של המנכ"ל, בועז צפריר. אלה כללי משחק ברורים. ככל שההנהלה תחשוב שהיא צריכה לקבל החלטות שנוגעות לעובדים שהשביתו, לרבות ועדות משמעת, אני לא אתערב בשיקולים האלה".

אבל מה עמדתך לגבי הפעלה שרירותית לכאורה של נשק השביתה ככלי לחץ לקבלת דרישות שלטענתך אינן מוצדקות?

"אין בדברים האלה שחור ולבן, צריך להפעיל שיקול דעת. עודף כוח זה דבר שיכול לגרום לכולנו לעשות טעויות. כל מה שצריך לעשות הוא לנהל הידברות נכונה, תוך כדי שימור המשאבים הכלכליים של החברה ואי־פגיעה במהלך העסקים הרגיל שלה. רק כך נוכל להוביל לפתרונות חכמים. בעיות יכולות להיות בכל מקום. צריך לדעת להשאיר אותן בתוך הבית, ולנהל משברים בדרך חכמה, מבלי שיפרצו החוצה".

כלומר, הנהלת החברה היא שאחראית לשביתה.

"ההנהלה עושה הכל כדי שהחברה תמשיך להתנהל לפי המטרות שלה ולפי מה שמתחייב. יכול להיות שהדברים קצת משתבשים בזמן המשא ומתן, ולכן זה הגיע להיכן שהגיע. לפעמים יש מטענים רגשיים, ולא תמיד השכל הישר עובד.

"אני יודע שההנהלה עושה הכל כדי למנוע השבתות, ולפעמים זה לא מצליח — גם כי הצד השני לא משתף פעולה. מה שצריך להבין הוא שהידברות היא דבר חיובי וטוב, כל עוד זה לא מגיע לכוחנות".

אבל זה הגיע לכוחנות.

"אז מביאים את הוועד ואת ההסתדרות ואומרים להם שיש דברים שאסור לעשות".

זה לא יקרה יותר?

"אני מקווה מאוד שלא, אבל לא יכול להבטיח".

יש לדעתך מקום להתערבות המחוקק ביחסי העבודה במשק?

"עבודה מאורגנת היא דבר חיובי וטוב. היא נועדה להגן על זכויות עובדים, וזה לא סותר את כל מה שאמרנו קודם, גם לגבי הניהול במגזר הפרטי. אני יודע מה זה עובדים. עובדים הם נכס, ולא אויב. אתם אני רץ כדי לקדם את מטרות העסק. עם זאת, צריכים להיות כללי משחק ברורים בין המעסיק לעובד. כל עוד הכללים נשמרים, הכל בסדר.

"מרגע שבו אחד הצדדים מתחיל להשתמש בכוח שיש לו, ואנחנו לא מרמים את עצמנו - יש לעובדים כוח, והם מנסים להפעיל אותו כדי לשתק פעילות חברות כמו הרכבת, חברת החשמל ונמלי הים, תוך שהם פוגעים גם בשירות לציבור - מבחינתי זו חציית גבול, ופה נדרשת התערבות. הציבור לא יכול לסבול התנהגות כזאת".

כלומר, תתמוך בחוק בוררות חובה במונופולים ממשלתיים?

"אני לא רוצה להתייחס לחוק. אני יודע שמנסים לקדם אותו ובינתיים לא מצליחים. אני איש של דיאלוג, ולא חושב שבאמצעות תקנות וחוקים אפשר להשליט סדר, אלא בהבנות נכונות ובהסכמות. צריך למצוא את המתכונת הנכונה, וכשיש חצייה של קו אדום - צריך להחליט איך מונעים שיבוש של שירות חיוני".

"נבטיח שחיילים לא
יישארו ברציפים"

את הגישה המאוזנת בנושא הרגיש של יחסי העבודה ספג בשארה בבית. למרבה האירוניה, אביו עבד שנים בהסתדרות, בקרן פועלי הבניין. חוסאם, 46, הצעיר מבין שלושת הילדים במשפחה, עזב את מעלות־תרשיחא ללימודי חשבונאות וכלכלה באוניברסיטה העברית, וכיום הוא שותף במשרד רואי החשבון החיפאי יעקב זיצר ושות', שמעסיק 75 עובדים המלווים מקבץ של חברות עסקיות, בעיקר פרטיות, באזור הצפון.

בשארה מעולם לא רצה להסתתר מאחורי הרי קלסרים. במשך 14 שנה הוא שימש גם מרצה לביקורת באוניברסיטת חיפה. "אהבתי את זה מאוד", הוא אומר. "ללמד, לתרום מהניסיון שלך. מה גם שהאקדמיה מאפשרת לך לתחזק את הידע המקצועי ולהתעדכן במה שקורה בעולם הדינמי של החשבונאות".

לאחר מכן הביא אותו החיידק הציבורי לפתחן של החברות הממשלתיות - תחילה בדירקטוריון חברת שקמונה העירונית, ואז בנכסים מ.י של אגף החשב הכללי (מבעלי בנק לאומי). "באקדמיה אתה מנחיל ידע", הוא אומר, "ובדירקטוריונים אתה כבר חלק מקבלת ההחלטות, והשילוב מעניין מאוד".

אל הרכבת הגיע בשארה ב–2013, לפני קפיצת המדרגה שאמורה החברה הממשלתית לעשות בזכות הרפורמה - הקמת שתי חברות בנות למטענים ולפיתוח הנדל"ן; ועם תנופת הפיתוח שלה זוכה התחבורה המסילתית בתוכנית נתיבי ישראל הממשלתית.

"מאז 2013 רשמנו גידול של 25% במספר הנוסעים", מתגאה בשארה. "את 2016 נסיים כבר עם 52 מיליון נסיעות, וב–2019 נגיע ל–70 מיליון. זה יחייב השקעות מאסיביות בפיתוח, ובחומש הקרוב נשקיע סכום אדיר של 50–55 מיליארד שקל. ההשקעות האלה ילוו בהמון טכנולוגיה חדשה, בקליטה של עובדים מקצועיים - עד כדי הכפלת כוח העבודה שלנו, ובמעבר מהפעלת 450 רכבות מדי יום ל–860 רכבות".

רכבת ישראל מסוגלת להתמודד עם אתגר כזה? הרי בעבר הוציאו מידיכם פרויקטים והעבירו אותם לטיפולה של מעצ.

"אני חושב שכן. הרכבת היא לא רק גוף שירותי לנוסע. יש בה הרבה ידע טכנולוגי וחטיבות ביצוע מיוחדות, מבלי לפגוע חלילה בנתיבי ישראל (לשעבר מעצ, א"ב) - להם יש 300 עובדים, ולא 4,000 עובדים שיש לנו. אנחנו מנהלים פעילות רחבה במגוון תחומים, ולכן לחברה הזאת יש פוטנציאל קידום פרויקטים, ולא רק במסילות".

לא רק גוף שירותי? מה באמת לגבי השירות של הרכבת, שנתקל בביקורת די שכיחה?

"אי־אפשר לנהל פעילות מבלי שנכשלים פה ושם בכמה דברים קטנים. אבל אם תסתכל על רמת הדיוק, שמתקרבת לממוצע של 95%, שרק באוסטריה ובשווייץ אולי עולים עליו - זה דבר גדול, שהושג בזכות דגש ניהולי חזק.

"אני לא אומר שהחברה נותנת את השירות הטוב ביותר לנוסע, אבל היא התקדמה מאוד מבחינה שירותית, שיפרה את הדיוק, מקפידה על ניקיון הקרונות, מספקת שירותי WiFi ושקעי חשמל, ובקרוב תתחיל בשדרוג תחנות הרכבת בחיפה, בחדרה, בנתניה - ואז גם בתל אביב. כל אלה ישפרו עוד יותר את השירות".

מה לגבי הביקורת הקשה על התחזוקה המכאנית של הקרונות הישנים?

"הממשלה החליטה להוציא חלק מהתחזוקה למיקור חוץ. להגיד לך שזה נעשה בהצלחה? זה לא. להגיד לך שאין שיפור? גם לא. יש שיפור, ויש עקומת למידה.

"לא חזינו את הדברים. לחברת אלסטום, שזכתה במכרז התחזוקה, לקח לא מעט זמן ללמוד את הנושא, ולכן הדבר נתקל בקשיים לא קטנים, אבל עם הזמן עקומת הלמידה עושה את שלה. אני לא ממש שבע רצון, אבל כן אופטימי.

"מה שהיה חשוב לי הוא שהבטיחות לא תיפגע. היו טענות לגבי זה, הן עברו בדיקה קפדנית - כולל ברמת דירקטוריון - וקיבלנו מידע שהחשיפה הבטיחותית לא קיימת".

מתי רכבת ישראל תתחיל גם להרוויח, ותפסיק להיתמך בסובסידיה חודשית של כ–110 מיליון שקל?

"אני לא רואה את זה קורה בשנים הקרובות. היא אולי תצומצם ככל שמקורות ההכנסות מפעילות הנדל"ן והמטענים יגיעו לנפח גדול יותר ויביאו אתם נזילות. להגיד לך שזה ריאלי עכשיו? זה לא".

החזרת החיילים לנסיעה חופשית ברכבת לא תפגע בהכנסות ובשירות בימי ראשון?

"המטרה שלנו היא לתת את השירות הטוב ביותר לנוסע, ואין פה ויכוח על מי אוהב את החיילים יותר. זה נכון שההחלטה להחזיר את החיילים לנסיעה בשעות העומס הכי גדולות של הרכבת - מ–6:00 עד 9:00 בבוקר - תקשה על ניהול הנסיעה. עם זאת, המדיניות הוכתבה לנו מלמעלה, ולכן החלטנו לעשות הכל כדי שהשירות הזה יינתן בצורה הטובה ביותר, מבלי לפגוע בציבור הרחב.

"עד כה עברו שבועיים, ובסך הכל הדברים מתנהלים בצורה סבירה. לא ביטלנו את שירות האוטובוסים לחיילים - כסוג של תגבור, וכדי שנבטיח שלא יישארו חיילים על הרציפים. במקביל, תיגברנו את תנועת הרכבות".

מה לגבי מדיניות תעריפי הנסיעה, והטענות נגד גובהם?

"אנחנו בדרך לרפורמה בתעריפים, שכידוע לא הרכבת קובעת אותם, אלא משרדי התחבורה והאוצר. כל מה שיורו לנו לעשות - ניישם. אני מקווה שמדיניות התעריפים תביא לתמחור הוגן לכלל אוכלוסיית הנוסעים.

"נכון שיש לא מעט טענות כיום. אני שומע אותן מהשטח, ואני מקווה שיידעו להתחשב בהן ולהביא להוזלה, כי אנחנו מעוניינים שהציבור יוכל ליהנות מהשירות מבלי שהדבר יקשה עליו כלכלית".

"מי ששותק - נהפך 
לחלק מהתקלה"

זה לא נעים במיוחד לשמש יו"ר חברה ממשלתית בימים שבהם שמן של החברות נקשר יותר ויותר בבתי הדין לעבודה או במשרדי להב 433. חקירות השחיתות במעצ ובנמל אשדוד לא נעלמו מעיניו של בשארה. לדבריו, "מי שבא לחברות הממשלתיות צריך לדעת שהוא כאן כדי להשפיע ולשנות, ולא לשמר מצב קיים. דירקטוריון של ימינו צריך להבין שהתפקיד שלו כרוך בסיכונים, אבל גם באחריות. הוא שותף למדיניות ולקבלת ההחלטות, ואם הוא רואה דברים לא טובים ושותק הוא נהפך באופן אוטומטי לחלק מהתקלה שנוצרה".

מה הלקחים שהפקתם ברכבת?

"הרכבת, כחברה מדווחת, שמה לעצמה כדגל את נושא השקיפות והמקצועיות, וקבעה כללי בקרה וממשל תאגידי עמוקים מאוד, בליווי תוכנית להגברת האכיפה הפנימית וליישום נהלים חדשים לגילוי אי־סדרים, הונאות ומעילות - ולא רק במערך הכספים, אלא גם בוועדות המכרזים.

"אנחנו עורכים סקר סיכונים, ואני יכול להגיד בבטחה שההנהלה נוקטת צעדים נוקשים כדי שהדברים האלה לא יקרו כאן. להגיד שזאת פוליסת ביטוח? גם בחברות הכי גדולות ומסודרות מתגלים אי־סדרים, ומהלכים שנעשו בתחכום יתר קשה לבקרה השוטפת לאתר. אבל אני יכול להגיד שהסיכוי להתקיימות עיוותים מהותיים בחברה הם קלושים, כל עוד נדבוק במדיניות ממשל תאגידי ואכיפה פנימית, כפי שאלה ננהגים כיום".

"בסופו של דבר זה עניין נפשי. מי שרוצה לבצע תרמית - לכללים קשה לעתים להתמודד עם זה. לכן חשוב לראות מי האנשים שנמצאים בתוך הוועדות, מה הפרופיל שלהם ומה הם עברו. ככל שאתה דואג שהאנשים שיושבים בתפקידים הרגישים יהיו 'נכונים', כך אתה דואג לחשיפה מוחלשת יותר".

כלומר, אתה תומך ברעיון נבחרת הדירקטורים?

"מקצועיות לא מתנגשת עם זיקה פוליטית. הם לא סותרים. אבל צריך קודם לדאוג שמי שיישב בדירקטוריונים יהיו אנשים מקצועיים ומביני עניין. נגמר העידן הזה שבו דירקטור מגיע לישיבה רק כדי לקבל תגמול וללכת הביתה. העולם כיום מלווה באחריות - כולל תביעות אישיות - נגד דירקטורים שלא עשו את שהתבקש. לכן, ככל שאתה דואג לכך שהדירקטוריון יהיה עצמאי, וחושב על טובת החברה לפני שהוא מרים את היד, כך נדאג שלפחות ברמת הדירקטורים הדברים יתנהלו בצורה הכי טובה שאפשר".

קיבלת פעם טלפון מלשכת השר לפני הצבעה?

"מעולם לא, ואני לא חושב שאני צריך לקבל טלפון".

"שירות לאומי - חובה; 
הרכבת - כלי גיאופוליטי"

לארה, 15, ג'ורג', 12, ונטלי, 5.5 - שלושת ילדיהם של חוסאם בשארה ואשתו דוריס, אדריכלית במקצועה - מתחנכים במוסד הפרטי (והיוקרתי) בית ספר נזירות כרמלית בחיפה. לשלושתם הוא מייעד שירות לאומי, עם סיום לימודיהם. "זה לא טוב להתחיל בלימודים גבוהים כבר בגיל 18", הוא מנמק. "אני זוכר איך התחלתי ללמוד באוניברסיטה ממש בתור ילד, וזה לא היה בריא. אני חושב ששירות לאומי הוא בגדר חובה. זה ייתן להם להרגיש שייכות ולהיות שותפים בקהילה שבה הם חיים".

בתור חיפאי, לא צובט לך בלב לראות את הצעירים נוטשים את העיר, ואת רכבת ישראל מעבירה את משרדיה למרכז?

בשארה: "אנחנו הולכים לבצע השקעות גדולות גם בחיפה. בניית המוסך החדש ומתחם המסילות במפרץ הן השקעה של 1.3 מיליארד שקל. נקלוט פה הרבה עובדים מקצועיים, וכמעט נכפיל את מצבת כוח האדם שלנו באזור. זה לא נכון שאנחנו יוצאים מחיפה".

כמה רחוק צריך ללכת כדי לחבר את המרכז לפריפריה? יש היגיון בהפעלת מסילת העמק בין חיפה לבית שאן?

"אם זה יהיה קו שבו תנוע רכבת אחת בשעה, זה לא מספיק. אבל עדיין זה קו חשוב, שנועד להנגיש את המרכז לאוכלוסיית הפריפריה. בעתיד הרחוק, ובסיוע מסוף המטענים שיוקם בבית שאן, התקווה היא שהקצה הזה יוכל להתחבר גם למסילות שבמדינות שכנות. הרכבת יכולה להיות כלי לקשר גיאופוליטי כלכלי - בעיקר בתחום המטענים - והחיבור שלה לגשר שייח' חוסיין יהיה חשוב מאוד".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#