התעצבנתם על המחיר ששילמתם בקופה? הכל התחיל בפקקים בחיפה ובאשדוד

מאות אלפי טונות של תבואה ממתינות זמן רב לפריקה מחוץ לנמלי ישראל ■ מחסור בתשתיות, שנת שמיטה, דיני כשרות והיעדר עובדים ורציפים הן רק חלק מהסיבות לכך ■ את מחיר המחדל משלמים הצרכנים

חגי עמית
חגי עמית
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
חגי עמית
חגי עמית

למרות אווירת החג, התקופה הנוכחית קשה עבור , שמוצאים עצמם בשבועות האחרונים מורטים את שערות ראשם. הסיבה לכך היא שהעומס על ה בעונה הזאת הוא חסר תקדים, והם מוצאים עצמם עם אוניות מטען הנושאות עשרות אלפי טונות של גרעינים שתקועות בשלבים שונים בדרך ללקוח הסופי בישראל - , מכוני התערובת או מפעלים שונים. הפקק המשמעותי הראשון והמקום שאליו מרבית היבואנים מפנים את האצבע המאשימה הוא הנמלים שהאוניות מידפקות על דלתם, כשהן מחכות לפריקה.

כמעט כל דבר שאנו ניזונים ממנו מקורו בתבואה הזו. לא רק הלחם שנאפה מגרעיני חיטה, גם העוף והביצים שמתבססים על תרנגולות הניזונות מתערובות גרעינים, ומוצרי חלב ובשר בקר - שהגיעו מהפרות, אשר חוץ מעשב ניזונות מגרעינים. גם בכל מוצר מעובד המיוצר בישראל תמצאו את הגרעינים, שרובם לא גדלים בישראל. ב-2014 יובאו לארץ יותר מ-5 מיליון טונות של תבואות. אם ניקח לדוגמה את החיטה, בשנים הטובות ביותר - ברוכות הגשם - ניתן לגדל בישראל לכל היותר 25% מתצרוכת החיטה המקומית. ב-2014 לעומת זאת, יובאה לישראל 95% מהצריכה המקומית.

הדו"חות היומיים המופצים בין סוכני האוניות מספרים את הסיפור: בערב יום הכיפורים, 22 בספטמבר, עוגנת בנמל חיפה כבר שלושה שבועות, מאז 1 בספטמבר, ספינה בשם ולדימיר בונדר, הנושאת 5,500 טונות של גרעיני תירס. באשדוד נמצאה בתהליך פריקה אונייה בשם קליפר טריומפ, שהגיעה לנמל עוד ב-5 בספטמבר עם 23.5 אלף טונות של חיטה. אונייה נוספת, בשם ביאנקו זלנד, שהגיעה לנמל ב–6 בספטמבר עם 11 אלף טונות של גרעינים שונים, היתה שרויה בתהליך פריקה גם כן, וזו רק תחילת הרשימה. נכון לערב יום כיפור המתינו שמונה אוניות במשך שמונה ימים או יותר בנמלי ישראל. 193 אלף טונות של גרעינים עגנו בהמתנה או היו בתהליך פריקה בנמלים, ולפי הדו"ח היומי עד ליום ראשון הקרוב אמורות להגיע לנמלי ישראל עוד אוניות הנושאות 110 אלף טונות.

"בנמל חיפה יש עכשיו אונייה עם 40 אלף טונות תירס עליה שמחכה כמעט שבוע. אם תסתכל על דו"ח האוניות, תראה שרשימת האוניות ארוכה כאורך הגלות. תראה שם אוניות עם עשרות אלפי טונות מטען שפשוט עומדות מחוץ לנמל. אלה מאות אלפי טונות, והעלות של ההמתנה של כל אונייה כזאת היא 20–50 אלף שקל ליום בקנסות שאני משלם", אומר איתי רון, מנכ"ל חברת יבוא התבואות צנציפר. "יש עכשיו אונייה שקיבלתי חשבון של 40 אלף דולר על ההמתנה שלה. הרי אונייה שמגיעה לנמל ומתייצבת לפרוק בו את הסחורה שולחת מסר 'הגעתי'. מאותו הרגע יש ליבואן כמות זמן מסוימת לפרוק אותה. את בעל האונייה לא מעניין למה הוא ממתין. כשנוסע לוקח מונית והמונית נתקעת בפקק - המונה שלה ממשיך לדפוק. מדובר בנזק מיותר שאף אחד לא צריך לשלם אותו. עד סוף החגים אפשר יהיה ללכת ברגל עד קפריסין על גבי האוניות שמחכות. זאת התוצאה של המצב שבו מדינת ישראל לא משקיעה בתשתית פריקת גרעינים. את ממגורות דגון בחיפה בנו בשיטת BOT בשנות ה-50. היזם החזיר אותן למדינה ב-2004. את ממגורות אשדוד סיימו לבנות ב-1984, אז היו פחות אנשים בישראל מאשר כיום, ואני לא יודע איך אתם, אבל אני אוכל בכל יום ואני צריך תבואה - כי אני צורך בשר, ביצים ולחם קטן מדי פעם, וכמובן שאנחנו מאכילים גם את יהודה, שומרון ועזה".

אז יש סכנה של מחסור?

רון: "אין מחסור במזון בישראל. המלאי קיים, מה שכן - כל מי שמוכר גרעיני מספוא בישראל משקלל לתוך המחיר הזה קנס שהוא סופג בגלל המצב הזה - והקנס הזה מתגלגל בסופו של דבר לצרכן הסופי. אני משלם יותר כסף לבעל האונייה וגובה יותר מהמגדל. אני לא יכול לכמת את זה, אבל בסופו של דבר אתם שילמתם עוד כמה אגורות על הלחם".

קשה לכמת את השפעת עלות הגרעינים על מחיר מוצרי המזון שאנו צורכים, לאור השרשרת הארוכה שעוברים הגרעינים עד שהם מגיעים לשולחננו, אך מי שמעורב בתעשייה טוען שיש לכך משמעות כבדה. "העלויות האלה מתנקזות בסוף לעקרת הבית דרך מחיר העוף", אומר אדי מחלב, מנכ"ל מפעל אסמי עוז, הסמוך לאופקים. מחלב מעורב בענף העופות דרך מגוון תחומים: החל במכון התערובות שהוא מנהל, המייצר 20 אלף טונות של תערובת בחודש, וכלה בגידול תרנגולות ויבוא גרעינים. "עוף הוא מכונת חלבון שאוכלת חלבון צמחי והופכת אותו לחלבון בשרי. 65% מעלות הייצור של העוף היא המזון שלו. כך שכל מה שאני משלם לנמל - מי שסופג את זה הוא הציבור", אומר מחלב.

"החיטה חייבת לנבוט לפני פסח"

גם אם היבואנים מתלוננים על עומסים לאורך כל השנה, ניתן להצביע על כמה סיבות אפשריות לפקקים הקיצוניים בכניסה לישראל באוגוסט-ספטמבר. "השנה הבעיה היא החמורה ביותר, כי זאת שנת שמיטה - מה שמאפשר ליבואנים לייבא כמויות של גרעינים באופן חופשי. בשנה רגילה טחנות הקמח חייבות לקנות חיטת יבוא כנגד חיטה מקומית שהן רוכשות. השנה הן לא מוגבלות. כך שאם פעם הטחנות אמרו 'נביא גרעינים לתקופה של חודשיים־שלושה', עכשיו הן אמרו 'נביא גרעינים לשנה. זה יותר זול עבורנו'", אומר שלום חתוקה, בעליה של חברת יבוא התבואות שינטרקו.

איתי רון, מנכ"ל חברת יבוא תבואות

אין מגבלה לזמן שבו אפשר לשמור חיטה?

חתוקה: "יש מקומות בעולם שבהם שומרים חיטה במשך שנתיים, ובישראל מדובר בדרך כלל על שנה, אבל מצאו במצרים גם חיטה שנשמרה מימי פרעה. בתנאים הנכונים של לחות, טמפרטורה והפרדה מחרקים, אפשר לשמר חיטה המון זמן. עוד דחיפה ליבוא המוגבר היא העובדה שהריבית כיום נמוכה, והבנקים ממש אומרים לטחנות 'קחו את הכסף'. לטחנות אין מה לעשות עם הכסף בסביבת ריבית כזאת, כך שהן אומרות 'נקנה את הגרעינים כעת'". חתוקה מאשים, בכל הנוגע ליבוא חיטה למאכל אדם, גורם נוסף שהביא לעומסים הנוכחיים וכך גם לעיכובים וההפסדים של היבואנים - הכשרות. כמו בהרבה תחומים בישראל, אחת הסיבות לפקקים של 2015 נעוצה במנהגים שמקורם בבית המקדש שחרב לפני 2,000 שנה. כדי שחיטה תהיה כשרה עליה "לעבור את חג הפסח" לפני שתגיע לשולחן. הסיבה לכך היא הרצון בכך שהחיטה תעבור את טקס "מנחת העומר" ותהיה חלק מטקס הקורבן שמביאים אזרחי ישראל לבית המקדש לאחר חג הפסח.

"החיטה חייבת לנבוט לפני פסח וצריך לקצור אותה אחרי פסח, ואז זה כשר. זה עבר פסח", אומר חתוקה. "אם היא לא עברה פסח זה נקרא 'חדש' ולא כשר. כל תבואה צריכה להיזרע לפני פסח ולהיקצר אחרי, כדי לא להיחשב 'חדש'. התוצאה היא שמבחינת הרבנים בישראל, הם דורשים שהתאריך על שטר המטען שאני מציג לא יהיה אחרי 15 באוגוסט, אחרת הם אומרים שזאת יכולה להיות חיטה שלא עברה פסח. התוצאה היא שבתקופה הזאת, שבה מתחילים להביא את החיטה הזאת, אתה מביא מאסה של חיטה. אתה לא יכול להביא אותה לפני כן, כי עדיין לא קצרו אותה. אחרי זה אתה לא יכול להביא אותה, כי זה לא כשר".

"יש לך אפשרות גם לאחסן את החיטה בחו"ל לפני אוגוסט ולהביא אותה רק אחר כך, אלא שאז אני צריך לשלוח רבנים לרוסיה כדי שהם יראו בעיניים שלהם שהחיטה נסגרת שם בסילוסים (מחסני חיטה) ויוודאו שהיא כשרה, ולשלם לחברות בינלאומית לאחסנת חיטה שם - חברות שיודעות שהן יכולות למכור לך את החיטה בפרמיה נוספת ומחייבות אותך בעלות ההשגחה של הרבנים", מוסיף חתוקה. "אתה לא יכול לאחסן בחו"ל בלי נוכחות של רב שפותח את הסילוס וסוגר אותו. אז באו אנשים כמוני ואמרו 'יש מחסן גדול בנמל. אני אביא 40 אלף טונות, אכניס אותן לנמל ואחסוך את הוצאות האחסון והרבנים בחו"ל - ותהיה הטבה לקניין. כל טחנת קמח אמרה 'נעשה את זה גם אנחנו' - ונוצר באוגוסט מצב שבו הנמלים נסתמים מכל האוניות האלה.

"אם זה לא מספיק, הרבנים לא מאפשרים פריקה בערב חג ובמוצאי החג, ולי הולכים 30 אלף שקל על זה שהרב לא מגיע. לכל אונייה לוקח שבועיים לפרוק במקום יומיים־שלושה. כל משאית ממתינה 6–7 שעות. ממגורות דגון צריכות לעבוד 24 שעות, ואז על הובלה לוקחים ממני במקום שקל־שניים לטונה, לממגורות אני משלם על כל יום אחסנה 3 שקלים והנמל, טחנת הקמח, היבואן - כולם מפסידים".

הרבנים, אגב, מלווים את התבואה גם אחרי שהיא מגיעה לישראל. כפי שמסבירה האחראית בשינטרקו על התיאום מול משגיחי הכשרות, "הם יכולים לגרום להרבה עיכובים. אתה מודיע להם יום מראש, המשאיות והמחסנים מתחילים לעבוד ב–7:00, אבל המשגיחים מגיעים ב-8:00–8:30, מתי שבא להם. יש להם תפילות שלהם בבוקר שמעכבות אותם ואתה לא יכול להתחיל בפריקה מעכשיו לעכשיו, כי המשגיח חייב להיות נוכח בכל התהליך. המשגיחים בנמל הם אלה שמאשרים את מסמכי היבוא ונוכחים כשאתה מוציא ומכניס סחורה למחסנים. העלות של הכשרות היא 66 שקל לכל משאית".

יוני איזקוב, מנכ"ל קוראל שירותי ים

"עוד הוצאות בלי שאמרת בוקר טוב"

הנזקים הכספיים ליבואנים מהעיכובים נובעים מהתשלום העודף לאוניות הממתינות, אבל לא רק. היבואנים מדווחים גם על פקקים נוספים ועיכובים בהעברה מהנמל לממגורות הסמוכות, ועל פקקים בהוצאת הסחורה אל ומהממגורות והמחסנים.

"הדמרג' - הקנס שאתה משלם לאונייה על ההמתנה - הוא הקנס הראשון בגלל העיכוב. אחרי שהאונייה שייבאת מודיעה 'הגעתי', יש לך ארבעה־חמישה ימים לפרוק אותה. אם פספסת ביום אחד לא קרה אסון. אבל כשאתה חורג מעבר לזה אתה מוצא את עצמך משלם לאונייה 8,000 דולר ליום ולפעמים גם 20–30 אלף דולר ליום", אומר חתוקה, "ואז אתה במצב שבו אם קנית טונה של תבואה ב-200 דולר, המחיר שאתה רואה בשלב הזה כבר עולה ל-205 דולר לטונה. זאת המשמעות של תשלום של 100 אלף דולר דמרג' שמחולק ב-20 אלף טונות. עוד 2.5% הוצאות בלי שאמרת בוקר טוב".

חתוקה מפרט כיצד נמשכים נזקיו מהעיכובים גם במחסנים: "על 5,000 טונות שלא הצלחנו להוציא מהמחסנים לקראת ערב החג אני משלם 3 שקלים לטונה ליום בממגורות דגון — כך שעל שלושה ימים שלקח לנו להוציא אותם ללקוח שילמתי 50 אלף שקל".

"בגלל שהכל סתום, נהגי המשאיות מחכים שעות להעמסה של הגרעינים, ואז כשהנהג רואה שאת מה שהוא צריך לעשות בחצי שעה הוא עושה בשש שעות, הוא אומר לי 'תשלם'", אומר חתוקה. "אני מקבל טלפונים מנהגים ב-3:00 בבוקר ולא עונה בכלל, כי אני יודע שזה נהג שרוצה לחסל אותי. אחרי עיכוב כזה הנהג, שנגיד שסיכמנו אתו שיוביל את הסחורה תמורת 20 שקל לטון, רוצה 30 שקל לטון".

"זה קורה הרבה מאוד שנהג יושב במשאית שעתיים וחצי כדי לצאת מהנמל, או מחכה 3–4 שעות בשביל להעמיס הובלה", אומר סלאמה, סדרן בחברת ההובלות בתפזורת אבו אלעסל. "משך הזמן הנורמלי לתהליכים האלה הוא 30–40 דקות, אבל בשבועיים האחרונים היו גם מצבים שבהם זה לקח לנהגים שמונה שעות, וזה גורם לנו נזק גדול מאוד. בדרך כלל אנחנו סופגים את הנזק. לפעמים אנחנו מחייבים על ההמתנה. צריך שיהיו בנמל ובממגורות עוד ידיים ועוד אנשים. משמרת של נהג היא 12 שעות והוא אמור להספיק בה שתי הובלות. כיום נהג שלי שעולה לחיפה לוקח לו 15 שעות".

יש מגוון סיבות ל"פקקים" בנמלים. היבואנים מפנים אצבע מאשימה בעיקר לנמל אשדוד. בתחום הגרעינים הנמל הגדול בישראל הוא שחקן קטן - בין 65% ל-85% מהגרעינים המגיעים לישראל נכנסים דרך נמל חיפה. היבואנים טוענים כי הסיבה לכך היא חוסר התפקוד של הנמל הדרומי בענף הגרעינים שבו הם פועלים.

"אוניות עומדות בתוך הנמל לפעמים שלושה שבועות אחרי שהן הגיעו אליו. הסיבות לכך הן מחסור בכוח אדם בנמלים ומחסור ברציפים", אומר יונה ליכטנשטיין, מזכ"ל איגוד המשתמשים בתובלה ימית בתפזורת לשינוע גרעינים ומספוא. "הרציפים בנמלים פשוט תפוסים. יש בנמל מה שנקרא 'תור תפעולי'. רצו אז לשכנע את חברות ההובלה להביא יותר מכולות ונתנו להן קדימות. גם למכוניות שמגיעות לנמל אשדוד יש עדיפות, ורציפים באשדוד נהפכו למגרשי חנייה למכוניות מיובאות".

על העובדה שהגרעינים אחרונים בשרשרת המזון במדרג הסחורות המיובאות אין ויכוח. על הסיבה לכך יש. היבואנים טוענים שהנמל מרוויח עליהם פחות מאשר על יבוא מכולות ומכוניות. "על המכולות מרוויחים בנמלים הרבה כסף שמשלמים היבואנים על האחסון שלהן בנמל", אומר מחלב. "אוניות הצובר הן בעדיפות ג', כי הנמל לא מרוויח בהן מאחסון. כיום אנו לקראת הנפקת הנמל, וכך הנמל, שצריך לתת שירות לכל המשק, נהפך למסחרי. הוא כבר לא נמל שנותן שירות לכל הציבור, אלא נותן שירות במקום שבו הוא מרוויח יותר. אז הוא מראה רווחים, אך עושה נזק לציבור במקום אחר".

בנמל אשדוד הבהירו השבוע כי הנחיות המדינה לתור התפעולי הן שיוצרות העדפה לטיפול במכולות על פני טיפול בגרעינים. "נושא התור התפעולי נקבע על פי החוק. אלה הן תקנות הנמלים. לעתים קורה שלבעל מטען, משיקולים מיוחדים, אין יכולת לחכות בתור. אוניית נוסעים לא יכולה לחכות וברור שהיא נכנסת ראשונה. גם סחורה ביטחונית נכנסת ראשונה. כשמדובר במכולות מדובר בסחורה שהיא מאוד-מאוד יקרה, ובנוסף רבות מהאוניות שמובילות אותן עובדות כמו רכבת שעוצרת בתחנות. בעוד שאת הגרעינים אורזים בנמל אחד ופורקים בנמל אחר, מכולות הן 'אוניות קו', שעוצרות בכמה נמלים ומורידות חלק מהמכולות בכל נמל. לכן הן חייבות להגיע בזמן קבוע למקום מסוים. התוצאה היא שהעדיפת בתור של מטעני הגרעינים נמוכה יותר".

"ראש הממשלה לא טרח לענות"

טענה נוספת לקבלת הסחורה באשדוד שמעלים היבואנים נוגעת לתשתיות. "כיום עדיין פורקים את רוב התבואות בנמל חיפה, כי בדרום השירות הוא על הפנים, וההובלה מהנמל לממגורות אשדוד עולה הון, על אף שמי שצריך את הגרעינים נמצא בדרום - חוות לולים ענקיות במושבי הדרום או טחנות קמח גדולות", אומר ליכטנשטיין. "התוצאה היא שהמשאיות שנוסעות דרומה חוסמות את הכבישים. פנינו לראש הממשלה ולשרים הנוגעים בדבר, אך איש לא טרח לענות לנו חוץ מרפרנטית תחבורה במשרד האוצר. זה טמטום".

בדבריו נוגע ליכטנשטיין בבעיה מרכזית שמגבילה את יבוא הגרעינים מאשדוד: בעוד שבחיפה ממגורות דגון נמצאות על קו המים ומאפשרות את העברת התבואות ישירות אליהן, באשדוד הממגורות נמצאות מחוץ לנמל ומחייבות משאיות שיעבירו את המרחק של 3 ק"מ המפריד ביניהם. הפתרון לבעיה פשוט ומתבקש — הקמת מסוע שיוביל את התבואות מהנמל לממגורות. אלא שהמסוע הזה הוא סיפור כאוב. בשנים האחרונות נעשו הליכי תכנון להקמתו במימון משותף של חברת נמלי ישראל (חנ"י) ונמל אשדוד, אך אלה הופסקו באחרונה.

"באשדוד אין עדיין מסוע וההעמסה על משאיות שיובילו לממגורות מביאה לכך שהעלות של היבואן היא 11–12 שקל יותר לטונה מאשר בחיפה", אומר נשיא לשכת הספנות, יורם זבה. "בנוסף, יש בנמלים מחסור בידיים עובדות. 'יד' הוא צוות עבודה בנמל, ואם יש מחסור בכוח אדם - בעל האונייה נתקע. האוניות האלה עובדות עם לוח זמנים מהודק, ואם אונייה כזאת מתעכבת בנמל שלנו - היא תפספס, למשל, את החוזה שלה בפיראוס. העומסים באשדוד מתבטאים בהובלה של כל הסחורות והדחיות בפריקה הן כאלה שלא מקובלות בעולם".

בנמל אשדוד הבהירו השבוע כי "הנמל נמצא בתהליך בדיקה של הקמת מסוע שיוביל את הגרעינים לממגורות. המסוע הזה תוכנן ותוקצב בעבר על ידי חנ"י והנמל, אלא שחנ"י נסוגה מהתוכנית. לא מדובר בהשקעה כדאית מבחינה כלכלית לנמל, אלא השקעה שבוחנים אותה ברמת הכדאיות הכלכלית הלאומית. אין אוניות שמחכות שבועיים־שלושה בחוץ. כן יש אוניות שהן אוניות ענק, ביחס לאוניות שהיו פוקדות את הנמל לפני 3–4 שנים. אם עד לפני ארבע שנים היו מגיעות אוניות עם מטען של 5,000 טונה, כיום מגיעות גם אוניות של 50–60 אלף טונה שנפרקות על פני ימים ארוכים. לוקח הרבה יותר זמן לפרוק אותן".

"בענף הנמלים יש שיאים ואנו נחשפנו ל'פיק' נקודתי. עונה שבה יש יבוא מואץ של גרעינים בכמויות יוצאות דופן ביחס למה שהנמל רגיל לראות", אומרים באשדוד. "העובדה שיש נקודות שיא ושפל בפעילות אופיינית לכל ענף הנמלים. בטווח של 3–4 שבועות המצב ישתפר. הענף שבו אנו פועלים הוא קשיח. לבנות נמל לוקח שנים. לפני חודש קלטנו 64 עובדים והם בתהליך כניסה לעבודה. בנוסף, בניגוד לנמל חיפה, שפתוח שבעה ימים בשבוע, אשדוד סגור בחגים ובשבתות. מיד אחרי החגים אנו משוכנעים שההמתנות יחזרו למצבן הרגיל. אנחנו מעריכים שמדובר ב'פיק' נקודתי ואם נזהה שזה משמעותי יותר - אנחנו נעלה את כוח האדם".

בחיפה גאים בעיקר בכך שהעיכובים אצלם פחותים מבאשדוד, ומדגישים את העובדה שבנמל חיפה קיימים רציפים פנויים לקליטת תבואות, וכי עיקר הבעיה נמצאת בעומס בממגורות דגון, שאינן קשורות לנמל.

ממגורות חיטה באשדודצילום: עופר וקנין

היבואנים גם לא תולים תקוות בתוכניות שמקדמת כיום המדינה להקמת שני נמלים שייצרו תחרות בשערי הכניסה לישראל. במכתבו לראש הממשלה מיוני הזהיר ליכטנשטיין כי תוכניות הפיתוח של הנמלים החדשים בחיפה ואשדוד לא כוללות הקמת תשתיות לפריקת תבואות ולא מקצות עתודות קרקע לפיתוח כזה בעתיד. הוא התריע גם כי תוכנית חזית הים בחיפה צפויה להשבית את פריקת התבואות ברציף המערבי בתקופה הקרובה. "אין עדיין תוכנית לשיפור הטיפול במטען כללי", אומר על כך זבה. "בונים נמלים, אבל למכולות - כי הלובי של המכולות הוא חזק", רון מחברת צנציפר. "בינתיים המדינה גובה מאתנו 3–4 שקלים לכל טונה שאנו מייבאים כדמי תשתיות. היא גובה ממני כסף כדי לייצר עבורי תשתית. אז את הכסף היא גובה והסכומים האלה צריכים להיות מושקעים בתשתיות שלי. עכשיו זה זמן לחוץ, אבל לאורך כל השנה יש בעיות בפריקה".

"כל מה שאנו אוכלים התחיל מבעלי חיים שאכלו תבואה מסוימת. הבעיה היא שאנחנו מגזר שבוי", אומר רון. "אם לא בא לי להגיע לחיפה ואשדוד, אני לא יכול לפרוק בקפריסין או יוון, והצרכן משלם על זה בכל מוצר שהוא אוכל, כאילו הטילו עלינו מס. הבעיה הכי גדולה היא שלנמלים אין מדד אמיתי שבו הם נבחנים לגבי הזמן שלוקח להם לשחרר אונייה, והם עושים את השיקול שלהם ואומרים שהאונייה תתעכב עוד יומיים־שלושה".

"יש ויכוח לגבי השאלה אם העיכובים נובעים מזה שחסרים עובדים - והנמל צריך לגייס עובדים, או שמדובר בשיא נקודתי. אי אפשר לגייס עובדים סתם. העיכובים הגדולים הם בגרעינים, אבל גם במטען כללי - בפלדות ובחומרי גלם לתעשייה", אומר יוני איזקוב, מנכ"ל קוראל שירותי ים. "יש מפעלים שנמצאים בבעיה כי לא מביאים להם חומרי גלם. התוצאה בסופו של דבר היא בזבוז של 200 מיליון שקל בשנה. הסיפור הזה הוא נקודת ההתחלה של צדק חברתי ויוקר המחיה".

נמל אשדוד: "מספקים את השירות הטוב, המהיר והיעיל ביותר"

מנמל אשדוד נמסר כי "החברה עושה כל מאמץ כדי לספק ללקוחותיה את השירות הטוב, המהיר והיעיל ביותר. כהוכחה לכך, הצליחה החברה לקצר משמעותית את זמני ההמתנה והשינוע ב-2014 ובמחצית הראשונה של 2015. עם זאת, יש עיכובים בשינוע גרעינים הנובעים מכמה סיבות: השנה העברית האחרונה היתה שנת שמיטה, דבר שגרם לעומסים רבים ביבוא של גרעינים לישראל מחו"ל, במיוחד בקיץ. השינוע מתבצע באוניות גדולות יותר ולכן משך זמן הפריקה שלהם ממושך יותר. מדובר בעומס בשינוע גרעינים לא רק באשדוד, אלא בכלל הנמלים בישראל.

"כמו כן, הנחיות המדינה לתור התפעולי יוצרות העדפה לטיפול במכולות לפני טיפול בגרעינים, דבר שגורם לזמן המתנה ארוך יותר לאוניות הנושאות גרעינים. בנוסף, המשרד להגנת הסביבה החמיר את הנחיותיו הנוגעות לפריקת גרעינים — מהלך המהווה גורם נוסף לעיכובים בפריקה ולהפחתת קצב העבודה. הנמל עובד לפי תוכנית עבודה שנתית, מסודרת ומחושבת היטב. למרבה הצער, לעתים חלק מצומצם מהלקוחות אינם מתריעים מספיק זמן מראש על הגעת אוניות הנושאות גרעינים. בתקופה זו מתמודדת החברה עם כמה אתגרים, בהם עלייה גדולה בביקושים לשירותי הנמל ואילוצים הנוגעים להוראות במיוחדות שהוציא המשרד להגנת הסביבה, המחייבים את העובדים לעבוד בזהירות יתרה, נתון המשפיע על קצב העבודה. נמל אשדוד (בניגוד לנמלי ים אחרים) סגור בשבתות ובחגים.

"הנהלת נמל אשדוד פועלת ללא הפסקה לקצר את זמני ההמתנה לכל סוגי המטען בכלל ולמטעני הגרעינים בפרט. בין הצעדים שנעשו בנושא זה ניתן לציין קליטת 120 עובדים חדשים; דו־שיח פורה עם יבואני הגרעינים כדי לתאם ולקבל מידע מוקדם ככל האפשר על הגעת אוניות גרעינים; ויסות הטיפול במטעני הגרעינים וניסיון למתן עדיפות לסוג מטען זה ככל הניתן. רק בחודש האחרון נקלטו 65 עובדים שהוכשרו מקצועית כנדרש — ובשבועות הקרובים תורגש השפעתם בקיצור זמני ההמתנה.

"חשוב להדגיש כי הממגורות הן חברה עסקית פרטית שאינה קשורה לנמל. השינוע לממגורות הוא באחריות היבואנים ואינו מצוי באחריות הנמל. הובלת הגרעינים מחוץ למתחם הנמל אינה באחריות חברת הנמל. לנוכח זמני העבודה ומנוחה לפי חוק של נהגי המשאיות, החל בשעות אחר הצהריים ואילך אין הובלת סחורות מחוץ לנמל. חברת הנמל שפועלת 24 שעות ביממה פנתה וממשיכה לפנות לכל הגורמים בתעשייה, לרבות מתן תמריצים והוזלת תעריפים לצורך הסכמתם לשנע סחורות מחוץ לנמל בלילה. זאת, כדי לאפשר הוצאת סחורות בכל שעות היממה, אך מפעלי התעשייה מעדיפים לפעול בשעות הפעילות המקובלות במשק".

ממשרד התחבורה נמסר כי הוא "שוקד על פיתוח תשתיות הנמלים באופן חסר תקדים. מעבר להקמתם של שני נמלים נוספים, נבדקים באופן שוטף נתוני היבוא והיצוא של המטענים בישראל ועל סמך נתונים אלה נקבעת הרחבת התשתיות בתוכניות ארוכות טווח. טיפול דומה מקבל ענף התבואות לישראל, כאשר בארבע השנים האחרונות שודרגו והוכנסו לפעולה אמצעי פריקה חדישים בנמלי חיפה ואשדוד. הכוונה היא להמשיך בהשקעה בתשתיות אלה.

"במחצית ספטמבר הגיעו לישראל כמויות תבואה חריגות במיוחד ובלתי צפויות, שהקשו על הנמלים לתת מענה מיידי לכל הכמויות שיובאו לישראל. למרות זאת, הנמלים נערכו מיידית לקלוט את כל כמויות התבואה שהגיעו".

מממגורות דגון נמסר: "מהשוואת מחזור הפעילות שלנו למסופים דומים בעולם עולה שבדגון מחזור גלגול המלאי גבוה משמעותית ממסופים דומים בעולם, דבר המעיד על תפעול ותחזוקה מעולים של המסוף. הנפח התפעולי הממוצע בממגורה בשבעת החודשים הראשונים של 2015 היה גבוה מזה שהיה מתחילת אוגוסט עד היום, כך שקשה לטעון שהממגורה היתה סתומה בחודשיים האחרונים לעומת הממוצע. התור התפעולי שלפיו אין עדיפות לאוניות גרעינים, יוצר חלק מהעיכוב.

"אם נשווה את נתוני הפריקה למסופים מובילים בעולם נראה שמהירות פריקתנו גבוהה ביותר. בספטמבר נוצר עומס עקב החגים ואי קבלת אישור לעבודה בשבת ובחג. השנה היבואנים החליטו להגדיל את כמות הסחורה המיובאת בחודשיים אלה. לפיכך בתקופה זו נמנענו מלבצע עבודות אחזקה גדולות. כמו כן, היבואנים מעדיפים הובלה במשאיות על פני הובלה ברכבת, דבר היוצר עומס בעמדות ההעמסה. יצוין כי דגון מציעה למסור 24 שעות ביממה - אך חלק מהיבואנים אינם מנצלים את משמרת הלילה או מנצלים אותה באופן חלקי בלבד ובעיקר לקראת שעות הבוקר המוקדמות".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker