רכבת קלה בתל אביב - 
פרויקט שגדול על מדינת ישראל - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

רכבת קלה בתל אביב - 
פרויקט שגדול על מדינת ישראל

עד כה קיבלנו ממגזר הציבורי ומהמגזר הפרטי רק את חסרונותיהם

66תגובות

מערכת הבחירות לראשות עיריית תל אביב ב–1993 היתה סוערת במיוחד, והתמקדה בשאלה אקוטית: האם להקים בתל אביב רכבת קלה או רכבת תחתית? רוני מילוא תמך ברכבת תחתית, אביגדור קהלני חשב שמוטב להקים רכבת קלה. הם לא היו הראשונים שפינטזו על רכבת בעיר העברית הראשונה. הרצל דמיין זאת עוד לפני שתל אביב הוקמה. אלתרמן כתב על הכישלון בבניית הרכבת כבר בשנות ה-30. בסופו של דבר, מילוא זכה בבחירות, והנה עברו 22 שנה ויש לנו רכבת תחתית. סתם, אין רכבת. לא קלה ולא תחתית ולא עילית.

לא רק שאין רכבת, במקומה יש רק רצף ארוך של מחדלים, בזבוזי ענק, שחיתויות וכשלים, שמונעים מתל אביב את מה שכל מטרופולין בסדר גודל הזה ראוי לו. הרבה מאוד אנשים התפרנסו במהלך השנים מהתוכניות להקים רכבת קלה בתל אביב. במקום לספק שירותי ציבורי חיוני לתושבי גוש דן ולמבקרים בה, נהפך פרויקט הרכבת הקלה למקור לאספקת ג'ובים לעסקנים פוליטיים, לתפירת מכרזים למקורבים, ולהזדמנויות צילום לפוליטיקאים שמתיימרים לקדם את הפרויקט מבלי שיהיה להם מושג או יכולת לעשות זאת.

צביקה ישראלי / לעמ"

רשימת הכשלים בפרויקט הזה כה ארוכה, עד שבלתי אפשרי לזקק איזו מסקנה בשאלה מדוע אנחנו לא מצליחים להקים כאן רכבת קלה. אפשר להאשים את היזמים הפרטיים, שבזמנו זכו במכרז ולא הצליחו לעמוד בו, אפשר להפנות אצבע מאשימה לממשלה, שנכשלה בקידום הפרויקט לאחר שהלאימה אותו, ברשויות המקומיות שחיבלו בו, בעסקנים הפוליטיים שראו בו רק ג'וב זמני בדרך לדבר הבא, אבל המסקנה הכי פשוטה היא שהפרויקט הזה גדול על מדינת ישראל. הדבר המצער במיוחד הוא שאפילו שר תחבורה מוצלח כמו ישראל כ"ץ, שכיהן ברציפות בתפקידו שש שנים (שיא חדש: שמונת השרים שקדמו לו כיהנו בממוצע במשרד קצת יותר משנה), נכשל בקידום הפרויקט.

לפני ארבע שנים, כשהמדינה החליטה לבטל את המכרז להקמת הפרויקט שבו זכתה קבוצת MTS (שכללה את אפריקה ישראל, סימנס הגרמנית, אגד, ccecc הסינית, סוארס דה קוסטה הפורטוגזית ו–htm ההולנדית), סברתי שזה הזמן להעביר את הפרויקט לבעלות המדינה. הרציונל היה פשוט: ממילא מרבית המימון (7 מיליארד מתוך 10 מיליארד שקל דאז) הוא ממשלתי, וכדי לקדם פרויקט כזה חייבים גורם שלטוני מרכזי שיודע להתמודד עם שורה של חסמים, כמו הרשויות המקומיות, שחיבלו בו. על כן, ריכוז מאמץ ממשלתי ותקציב ענק יכול להניע סוף־סוף את הפרויקט הזה.

אמיל סלמן

טעיתי. טעיתי בגדול. המדינה החליטה להפקיד את הפרויקט בידיה של נ.ת.ע, חברה ממשלתית שהוקמה ב–1997 וחסרת ניסיון לחלוטין בהקמת פרויקטים, ודאי מהסוג הזה. נ.ת.ע סובלת מכל המחלות של חברות ממשלתיות, ובראשן מינויים פוליטיים של עסקנים חסרי ניסיון וכישרון כלשהו להוביל כזה פרויקט. המדינה החליטה בזמנו לא להיכנע ליזמים פרטיים שזכו במכרז, אינם עומדים בתנאיו ודורשים עוד ועוד שיפורים לטובתם, כדי לא לצאת פראיירית, ולכן ביטלה את ההסכם עם MTS, שעמה היא מתכתשת עדיין בבתי משפט. החלופה שנבחרה נראית כיום גרועה אף יותר: חברה ממשלתית חסרת יכולת ביצוע שלקחה על עצמה פרויקט שגדול עליה באלף מידות, וסובלת ממינויים פוליטיים, מנפוטיזם ומשחיתויות. רכבת קלה לא תצא לנו מזה ולא מזה. מה כן יוצא לנו? עיכוב של שנים רבות בביצוע הפרויקט - והאמרת עלותו מ–10 מיליארד שקל ל–16 מיליארד שקל. לא סופי.

הנזקים של הדחייה החוזרת ונשנית בפרויקט קשים לכימות. באוצר העריכו אותם ב–2011 
בכ–3.5 מיליארד שקל, לפי הנטען בכתב תביעה שהגישה המדינה נגד MTS. מרבית הסכום נובע מאובדן זמן הנגרם בפקקים בגוש דן. מאז חלפו ארבע שנים, כך שהנזק הזה לפחות הוכפל. קשה שלא לחשוב על כך שהפער בין המדינה לבין קבוצת MTS בסיבוב הקודם היה של כמה עשרות מיליוני דולרים. האם היה שווה להתעקש על כך, ולהפקיע מידיהם את הפרויקט, רק כדי לגלות ארבע שנים אחר כך שעלותו והנזקים מאי־ביצועו הוכפלו? האם בכלל אפשר לקבוע שהיזמים היו עומדים בתוכנית אילו ניתנו להם הקלות נוספות? ואולי הם היו מסתבכים ונקלעים לקשיים - ולא מצליחים להשלים את הפרויקט?

זו כמובן חוכמה שלאחר מעשה, ותמיד בראייה לאחור כולם רואים 6:6, אבל זה מן הסתם שיקול שצריך להביא בחשבון כשבוחנים כעת איך מקדמים את הפרויקט.

אמיל סלמן

האירועים האחרונים בנ.ת.ע אינם מבשרי טובות: החברה הודתה למעשה שאין לה מושג איך מפעילים רכבת קלה, שכרה על דעת עצמה חברת ייעוץ בשם PB — ומסרה לידיה את ניהול ההקמה של הקו האדום, הקו הראשון של הרכבת הקלה, ללא מכרז ותמורת כ-800 מיליון שקל. יו"ר החברה בשנה וחצי האחרונות, אלכס ויז'ניצר, התפטר על רקע חקירת המשטרה בפרשת ישראל ביתנו, שבה נעצר בחשד לתיווך בשוחד. כמה פרשיות הקשורות בחברת נ.ת.ע נבדקות כעת. הדבר גורם למשרד האוצר, לראש אגף התקציבים אמיר לוי ולחשבת הכללית מיכאל עבאדי־בויאנג'ו לעצור לרגע, לקחת אוויר ולהחליט איך ממשיכים הלאה. שר התחבורה כ"ץ זימן לתחילת השבוע הבא את אנשי האוצר ואת יו"ר רשות החברות הממשלתיות אורי יוגב כדי לבחון איך מתגברים על הפרשיות האחרונות וממשיכים בפרויקט.

אפשרות אחת היא להחליף את ראשי נ.ת.ע, למנות אחרים תחתם ולקוות לטוב. כאן יידרש מינוי של אדם בעל שיעור קומה הן בתחום יכולות הביצוע והן ביושרה, מישהו מסוגו של רא"ל במיל' משה לוי המנוח, שניהל את הקמת כביש שש ביושר, בשקט ובצניעות. אפשרות שנייה היא לחזור למתווה הקודם של הוצאת הפרויקט ליזמים פרטיים. אופציה כזאת תעכב את הפרויקט בוודאות, משום שלוקח זמן לבנות מכרז ולבחור יזמים מתאימים. אלא שגם בחלופה הנוכחית לא הצלחנו להתקדם. נ.ת.ע התגלתה כחברה כושלת וחסרת ניסיון ובעיקר ככר פורה לשחיתויות, לנפוטיזם ולג'ובים למקורבים. יכולות הביצוע שלה עלובות ובוודאי נמוכות בהשוואה לאלה של השוק הפרטי. מה עושים?

סביר להניח שהמפגש אצל השר כ"ץ ביום ראשון ינסה לקחת קצת מפה וקצת מפה: להשאיר חלק מעבודות התשתית וההנדסה - החלק המסוכן של הפרויקט - לנ.ת.ע, ואת שאר הפעילויות, לרבות הנחת המסילות, הקמת התחנות והפעלת הקו הראשון, בידי יזמים פרטיים. האתגר הוא לקחת מהמגזר הציבורי את יתרונותיו ומהמגזר הפרטי את יתרונותיו. עד כה קיבלנו משני המגזרים רק את חסרונותיהם. זו הסיבה שהעיר הזאת פקוקה, מזוהמת, יקרה בדיור ובחנייה, וזה רק ילך ויחריף.

נ.ב

הנזקים שנגרמו עקב כישלון פרויקט הרכבת הקלה מוערכים במיליארדי שקלים, וממוקדים בנושאים כמו עלויות של מכרזים ומימון שלא יצאו לפועל, זיהום סביבתי, אובדן שעות עבודה עקב הפקקים ותאונות דרכים. אבל אפשר להעריך נזקים עקיפים נוספים, למשל בשוק הדירות. פתרון תחבורתי של הסעת המונים בגוש דן יכול להיות מפתח לפיזור מסוים של האוכלוסיה במטרופולין ומחוצה לו ולצמצום מסוים בביקושים הגדולים לדירות במרכז העיר. דחייית הפרויקט אי־שם לאמצע העשור הבא במקרה הרע מבטיחה שמחירי הדירות ולחצי הביקוש במרכז העיר רק יחריפו.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#