ההבטחה של אובר לתחבורה זולה - נתקלת בלא מעט קשיים בישראל - Markerweek - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

ההבטחה של אובר לתחבורה זולה - נתקלת בלא מעט קשיים בישראל

אובר האמריקאית, מפעילת האפליקציה להזמנת מוניות, הגיעה לישראל ומאיימת לשנות את שוק המוניות המקומי ■ אבל בדרך להצלחה היא תצטרך להילחם בפוליטיקאים, בחברת גט טקסי ובנהגי המוניות, שמזהירים מ"תוהו ובוהו ומחיסול הענף"

32תגובות

לפני כשלושה חודשים, בתחילת הקיץ - עונת השיא של התיירות בכלל ושל נהגי המוניות בפרט - יצאו נהגי מוניות באירופה להפגנות במרכזי הערים הגדולות ביבשת. מושא ההפגנה היה חברת הטכנולוגיה האמריקאית אובר (uber), שמפתחת אפליקציה שמאפשרת הזמנת נסיעות מנהגים מזדמנים.

בלונדון חסמו הנהגים את הרחובות סביב כיכר טרפלגר, בפריז הם גרמו לפקקי תנועה בשעות הבוקר העמוסות, וכך עשו גם בברלין, במדריד ובברצלונה. גם בשיקגו ובסאו פאולו יצאו הנהגים לרחובות. הם דרשו שהרגולציה בכל מדינה תמנע פגיעה בפרנסתם מצד תחרות שאותה הם רואים כלא הוגנת. בתגובה להפגנות אמר לבלומברג מנכ"ל ומייסד אובר, טראוויס קלאניק, כי "אזרחי הערים האלה נוסעים בהן הרבה יותר בזול. איך רגולטור או בכירים בעיר יכולים לקחת את זה מהאוכלוסיה? למה שלא תהיה להם תחבורה לא יקרה באיכות גבוהה?".

בשבוע שעבר הגיעה אובר גם לישראל. בשלב הראשון היא מיועדת לשימוש עבור הזמנת מוניות בלבד, ובכך תתחרה בעיקר באפליקציה של גט טקסי. ואולם בשלב מאוחר יותר הכוונה היא להחדיר לישראל את אפליקציית UberX, שמאפשרת גם לנהגים מזדמנים לקחת נוסעים בתשלום. מבחינת נהגי המוניות הישראלים זה כבר איום של ממש. "איזו מן קדמה זו?", אומר שמעון דהרי, נהג מונית ולשעבר יו"ר ארגון נהגי המוניות. "כל ארחי־פרחי יוכל לקנות מכונית פרטית ולהפוך אותה למונית. אסור לאפשר דבר כזה. זה ייצור תוהו ובוהו ויחסל את הענף".

REUTERS

דהרי וחבריו יכולים בינתיים להיות רגועים: שר התחבורה ישראל כ"ץ, שמן הסתם קשוב גם לקולות של נהגי מוניות שחברים בליכוד ושל בכירים בענף שהם פעילים מרכזיים במפלגה, כבר הכריז שלא יאפשר הפעלה של אפליקציית אובר על ידי נהגים פרטיים. ואולם, החברה שכרה לוביסטים בישראל כדי לשנות את החקיקה, ומייסדה הוא אדם הנחוש לפעול נגד ענף המוניות ברחבי העולם. ביוני העניק קלאניק ראיון לאתר הטכנולוגיה האמריקאי recode.net, שם נשאל על השימוש שלו בטרמינולוגיה של "מלחמה" בכל הנוגע למאבקו בנהגי המוניות בעולם. "המלחמה באה אלינו", השיב קלאניק. "במשך זמן רב מדי היינו Geeks Tech ולא הבנו שזה מאבק, שאני מעדיף לקרוא לו קמפיין פוליטי. לא הבנו שאנחנו בקמפיין פוליטי שהמועמד הוא אובר והמתמודד השני הוא איזה asshole שקוראים לו טקסי. אנחנו בתוך הקמפיין הפוליטי הזה, אנחנו לא מודעים לזה, והאדם הזה בשם טקסי זורק עלינו בוץ. אף אחד לא אוהב אותו, הוא לא אדם נחמד במיוחד, אנשים לא אוהבים מה שהוא עושה, אבל הוא מאוד מחובר למכונה הפוליטית והרבה אנשים חייבים לו טובה, והמכונה הפוליטית אוהבת אותו. הם גם טוב בלזרוק בוץ, ואם אתה לא יודע שאתה בתוך קמפיין פוליטי, אז הבוץ הוא עליך, ואתה מתחיל להיראות מלוכלך. לכן עליך להתחיל להילחם. תחילה לשטוף את הבוץ, ואז להביא את האמת לגבי כמה חשוך ומסוכן ענף המוניות".

אובר נוסדה בניו יורק ב–2009 וממוקמת כיום בסן פרנסיסקו. תחילה הציעה החברה מודל לשכירת לימוזינות בעיר באמצעות הסמארטפון. עם השנים התרחבה החברה גם לשיתוף נסיעות במכוניות פרטיות (UberX) ולהזמנת מוניות (UberTaxi). החברה פועלת ב–29 מדינות וב–130 ערים בעולם. באחרונה סיימה אובר סבב גיוס הון בסך 1.2 מיליארד דולר, לפי שווי של 17 מיליארד דולר.

שיטות התמחור שקבעו ראשי החברה שונות מאלה הנהוגות בענף המוניות. מחיר הנסיעה בכלי רכב פרטי נקבע על ידי בעל הרכב, שמתקשר דרך האפליקציה עם הנוסע האקראי. מחיר הנסיעה במוניות אינו אחיד, ומשתנה לפי שעות היממה ודרגת העומס בכבישים. כך, למשל, בימי חג או במזג אוויר סוער, המחירים עולים. בישראל, בכל הנוגע להפעלת השירות על ידי נהגי המוניות, המחירים צפויים להישאר רגילים ומפוקחים.

בראיונות לתקשורת הצהיר באחרונה מנכ"ל החברה בישראל, יוני גריפמן, שבתחילת הדרך תציע אובר הנחה של 20% על מחירי הנסיעה במונית לעומת המחיר המפוקח שאותו גובים שאר נהגי המוניות. בתחילה החברה מתכוונת לפעול רק בתל אביב, אך תוך שנה בכוונתה להפעיל את השירות בכל המדינה.

אובר, כפי שאפשר להבין מדברי המייסד שלה, ידועה באגרסיביות שלה, הן בעבודה מול הרגולטורים והן בעבודה מול המתחרים. את העבודה מול הרגולציה היא מתחילה כשכבר יש לה דריסת רגל במדינה, לדוגמה עם האפליקציה לעבודה עם מוניות בלבד. באותו האופן, לפי הערכות, היא עומדת לפעול בישראל.

אייל טואג

בעלי התחנות 
התקשו להסתגל

ענף המוניות עובר בשנים האחרונות שינויים שהיה קשה לדמיין לפני עשור. עד אז, נוסע היה מנסה לתפוס מונית או להזמין אחת באמצעות הטלפון. לא תמיד היה ברור מתי המונית תגיע, ואם הדרך בה נוסע הנהג היא הקצרה ביותר. משרד התחבורה הישראלי, מצדו, היה אז הרבה פחות קשוב לתלונות של הציבור כלפי נהגים. נהגי המוניות נאלצו להפעיל פרוטקציות כדי לזכות במספר ירוק (רישיון המונית) שעלותו 250 אלף שקל. נהגים ללא מספר שכרו ושוכרים גם כיום מאלה שיש להם. אלה וגם אלה היו צריכים לעבוד שעות כדי לעמוד בדמי השכירות או הרכישה של הזכות להיות בעל מספר ירוק. חלק מהנהגים העדיפו לעבוד באופן עצמאי על הכביש, וחלק העדיפו לעבוד באופן קבוע עם תחנה, שמקבלת קריאות רבות יותר.

כניסת הטלפונים החכמים והאפליקציות שינתה את המציאות בענף. ה–GPS ואפליקציית ווייז מייתרים לחלוטין את החשדנות כלפי הנהג בדבר התוואי הרצוי, והזמנת המונית נהפכה לפשוטה הרבה יותר - באמצעות אפליקציות. הגדולה והמוכרת ביניהן היא גט טקסי הישראלית, שמאפשרת לנוסעים לתת ציונים לנהגים, מאפשרת לנהגים לחסוך את דמי התחנה היקרים ומאפשרת לנוסעים לחסוך בדמי ההזמנה הטלפונית, ואף לשלם באשראי. דבר שלצד הפיקוח של משרד התחבורה מביא באופן הדרגתי לשיפור רמת השירות.

גט טקסי, שנוסדה ב–2010 ומאז התפשטה ל–24 ערים בעולם, בהן ניו יורק, לונדון ומוסקבה, היתה חלוצת המהפכה. מתוך 40 אלף נהגי מוניות בישראל (מתוכם 20 אלף בעלי מספר ירוק), רשומים כיום אצל גט טקסי כ–4,000 נהגים. החידוש הגדול של גט טקסי היה שהיא מזהה את מיקום הלקוח, וברגע שהוא מזמין מונית דרך האפליקציה, המונית הקרובה אליו ביותר היא זו שמגיעה. גט טקסי, שמאפשרת תשלום באשראי, אף משלמת לנהגיה באופן מסודר, בהעברה בנקאית פעם בחודש, לעומת תחנות רבות בישראל, שמשלמות "שוטף פלוס".

בעלי התחנות בישראל לא התרגלו בקלות לגט טקסי. בתחילת הדרך הם אף השמיעו טענות נגד התנהלות החברה וטענו שיש לה יתרון לא הוגן - אין לה הוצאות של תחנת מוניות מסודרת, כמו קציני בטיחות, שתחנות המוניות מחויבת להפעיל. בין היתר, זעמו בעלי התחנות על כך שגט טקסי אינה מחייבת את הנוסעים בדמי הזמנה של 5 שקלים, דבר שמבחינת גט טקסי מיותר לחלוטין בשל הקרבה בין המונית למזמין הנסיעה. בממוצע, נוסע של גט טקסי נמצא במרחק של כ–700 מטר מהמונית שאותה הוא מזמין, לעומת 2–3 ק"מ בהזמנה של נסיעה רגילה. עם הזמן התרגלו נהגי המוניות לגט טקסי, וכיום דרכה חסומה במקום אחד בלבד בישראל - נתב"ג, עקב איסור שהטילה עליה רשות שדות־התעופה, החלטה שנגדה נאבקת כיום החברה באמצעים משפטיים.

"כל הסיפור של גט טקסי הפתיע אותנו, לא היינו מוכנים לזה", אומר יו"ר ארגון נהגי המוניות, יהודה בר־אור. "זו מערכת שעקפה את הכל - כל השנים ניהלנו את התחנות כפי שהחוק דרש מאתנו, עם רישיון לעסק, ופתאום נכנס מן דבר כזה, שהוא למעשה תחנת מוניות, אבל תחנה וירטואלית שעובדת עם נהגים חאפרים שאין להם תחנה מאחוריהם. היינו נבוכים מהסיפור". לדבריו, עם הזמן הם למדו להתרגל. "נכנסו מערכות מתקדמות - אנחנו עובדים עם GPS ומערכות מוסדרות של הזמנת מוניות. יש לנו גם אפליקציה להזמנת מונית, אבל כזו שמשלימה את מערכת ההזמנות של הסדרן בתחנה, ולא באה במקומו".

כיום, דווקא גט טקסי, זו שחרתה על דגלה תחרותיות ושירות ללקוח, נעמדת על הרגליים האחוריות לקראת כניסתה של אובר לישראל. לפני כמה שבועות הודיעה גט טקסי לנהגיה שלא יוכלו לעבוד במקביל עם אובר, וחשבונות של נהגים שעברו לחברה המתחרה נחסמו. זאת, על אף שנהגיה הם עצמאים ולא שכירים של החברה. לפי הערכות, עד כה 100 נהגים עברו מגט טקסי לאובר מתוך 200–300 נהגי מוניות שכבר נרשמו אצל אובר. זאת, כשאובר לא מחייבת בלעדיות - ומתירה לנהגי תחנות אחרות לעבוד במקביל עמה. בשלב הראשון החברה האמריקאית מבטיחה לנהגים שלא יצטרכו לשלם דמי סדרנות (כ–1,000 שקל בחודש שגובה גט טקסי מהנהגים), ואף שיקבלו אייפון בחינם.

הדם הרע בין גט טקסי לאובר החל בחורף האחרון בניו יורק. בינואר הזמינו עובדי אובר בעיר אלפי נסיעות מגט טקסי - וביטלו אותן. זאת, כדי לאפשר להם לקבל את מספרי הטלפון הניידים של נהגי גט טקסי בתפוח הגדול, ולנסות למשוך אותם לעבוד עם אובר. לאחר שהתגלה הדבר, ייחסה אובר את הפעילות לשאפתנות יתר של הצוות בניו יורק.

בשבועות האחרונים גילו עובדי גט טקסי שדבר דומה קרה גם בתל אביב. "ארבעה אנשים מטעם אובר עשו קרוב ל–2,000 שיחות", אומר מקורב לגט טקסי, "יש דרכים לגייס נהגים, אבל לא באופן כה אגרסיבי. זו בחירה לגיטימית - תבחר עם איזה ספק אתה רוצה לעבוד. על התנהגות לא כשרה - אין סיבה לתת עזרה".

לדברי עו"ד רם א.גמליאל, מומחה למשפט מסחרי, "כגוף דומיננטי שצבר כוח, גט טקסי מנסה כעת למנוע כניסה של תחרות, ובכך היא יוצרת לכאורה הגבל עסקי. זה משהו שהממונה על ההגבלים העסקיים צריך לתת עליו את הדעת".

אי־פי

תסריטי האימים 
של נהגי המוניות

בגט טקסי רואים את הפעילות כלגיטימית. הם גם לא מודאגים מההבטחות שמפזרת אובר בניסיון לפתות נהגים, הבטחות שאותן הם רואים כסוג של מלכודת דבש. "נהגי המוניות לא באמת מבינים לאיזה בור הם נכנסים", אומר מקורב לגט טקסי. "בסדר, אז בשלושת החודשים הראשונים לא יגבו מהם כסף. אבל ברגע שלאובר יהיה את קהל המשתמשים בתוך האפליקציה, שבעצם יהיה קהל שבוי, הם ישיקו את UberX, שתאפשר הזמנת רכבים פרטיים, ואז אותו נהג מונית שהרוויח כמה גרושים יהיה בתחרות בלתי אפשרית מול נהגים פרטיים".

זה החשש הגדול של נהגי המוניות, שכבר כיום נמצאים בענף רווי השמצות, סכסוכים ויצרים, שבו בעלי תחנות פועלים נגד נהגים שכירים, איגודים שונים שקמים ומתחרים זה בזה ונהגים עצמאים. כעת את כל 40 אלף הנהגים בישראל מאחד דבר אחד: החשש מהכניסה של אפליקציית UberX, שתאפשר לכל בעל רישיון נהיגה להתחרות בהם.

נהגי מוניות שעמם דיברנו השבוע השמיעו לא מעט תסריטי אימים על מה שיקרה ביום שבו ייכנסו הנהגים המזדמנים לענף - ונושא הביטחון האישי של הנוסעים עלה שוב ושוב. לדבריהם, בהיעדר פיקוח מתאים על הנהגים הפרטיים, הם עלולים לפגוע בנוסעים. הנהגים אף מביאים דוגמאות מחו"ל. בארה"ב, למשל, נהג של אובר נעצר לאחר שחטף נוסעת שיכורה למלון, בעוד שהיא לא זכרה כלום מהמאורע. עם זאת, הנסיעה לא נרשמה באובר והנהג הוזמן באופן פיראטי על ידי סלקטור במועדון. בהקשר הישראלי עולים מצד נהגי המוניות חששות גם מהסכסוך הישראלי־פלסטיני - החשש שנהגי אובר פלסטינים יפגעו בנוסעים יהודים, תסריטי אימה שבוודאי יפומפמו בתקשורת ככל שיתקדמו הדיונים בנוגע למיזם החדש.

אלא שנסיעה בשירות שיתופי אמורה להיות בטוחה, שכן היא נרשמת באפליקציה ובשרתי החברה, ולמזמיני הנסיעה יש אפשרות לראות את פרטי הנהג שלוקח אותם. מלבד טענות בתחום הביטחון האישי, עולות טענות על חוסר ההגינות כלפי אלה שכבר שילמו 250 אלף שקל על מספר ירוק, סכום שממנו פטורים הנהגים הפרטיים. מלבד זאת, יעלו בוודאי גם טענות על הסכנות שבכניסת נהגים צעירים ובלתי מנוסים, דבר שעלול לסכן את בטיחות הנוסעים.

REUTERS

פעיל בענף המוניות מספר על סוחר מכוניות ידוע בצפון, שכמו סוחרי מכוניות רבים, ברשותו מאות מכוניות ששוכבות במגרשים עקב המצב הגרוע בשוק היד השנייה, שסובל בשנים האחרונות ממיתון. אותו סוחר טען שבכוונתו להוציא לכביש חלק גדול מהמכוניות כדי שחיילים משוחררים ומובטלים ייסעו בהן במסגרת השירות החדש. "יש כאן סכנה שכל אידיוט יעלה עכשיו על הכביש ויהיה בפועל נהג מונית. אם היינו מדינה מתוקנת ולא פרטיזנית, לא הייתי מודאג. אבל בתרבות הישראלית יש המון אנשים שיידעו לנצל את הפרצות בסיפור הזה כדי לעשות רווחים קלים, בזמן שהסכנה בכבישים תתגבר", אומר הפעיל בענף.

"בשנים האחרונות ענף המוניות בישראל נהפך להרבה יותר מסודר", מוסיף בכיר בענף. "אתה כבר רואה פחות טריקים של נהגי מוניות וסגירת מחירים במזומן, הרבה מזה בזכות הטכנולוגיה והאפליקציות. ההכנסה של פעילות אובר עלולה להחזיר את הענף שנים לאחור, לעידן שהיה הרבה יותר פיראטי. כסף לבן עלול ליהפך שוב לכסף שחור".

מנגד, קשה להתעלם מהיתרונות. ראשית, המחיר. נהגי מוניות מרבים להתלונן על ההצפה במקצוע - עד לפני שבע שנים קבלת מספר ירוק היתה מותנית בהגרלה, אבל פעמים רבות המספר גם היה מחולק למקורבים לצלחת (בעבר היה מחולק לנכי צה"ל). בעקבות רפורמה שנעשתה, כיום כל אחד יכול לרכוש לעצמו מספר ירוק, בתנאי שיעמוד בכמה תנאים, כמו ותק בנהיגה, תעודת יושר וקורס מיוחד שאותו צריך לעבור.

מספר הנהגים אכן גדל בשנים האחרונות, אבל מחיר הנסיעה במונה המשיך לעלות. המחיר מפוקח על ידי משרד התחבורה מלמעלה, כלומר מחיר שמעליו אסור לגבות יותר. ואולם, למרות זאת, המחיר המקסימלי הוא גם זה שהתקבע בקרב הציבור כמחיר הנסיעה במונית. לטענת הנהגים, אין להם אפשרות להציע מחיר נמוך יותר, בשל ההוצאות הגדולות ובשל העלייה במחירי הדלק (הסיבה שבגללה מאפשר משרד התחבורה את עליית מחירי המונה כל כמה חודשים).

במודל של אובר והנהגים הפרטיים הנוסע והנהג יוכלו להחליט, במשא ומתן ביניהם, על מחיר הנסיעה. למעשה, עדיין לא ברור אם השירות הוא של נסיעה במונית או של קאר־פול, כלומר הסעה משותפת שהנוסעים בה מתחלקים בדלק. לפי המודל הזה, לדוגמה, אנשים שנוסעים בבוקר בדרך לעבודה ימצאו בעזרת האפליקציה שותפים לנסיעה, ובדרך יחליטו כמה כסף לשלם לנהג. זו רק אחת הבעיות שעמן יצטרכו להתמודד המחוקקים, כאשר יבואו לקבוע רגולציה לפעילות של אובר בישראל.

Bloomberg

"השירות הזה, אם הוא עובד טוב ונכון, יש בו הרבה יתרונות", אומר בכיר במשרד האוצר. "מעבר להורדת המחיר, יש כאן השפעה חיצונית של פיחות במספר הנסיעות, דבר שמשפיע על זיהום אוויר, בטיחות בדרכים ופקקים". תמר קינן, מנכ"לית ארגון תחבורה היום ומחר, מסכימה עם הדברים: "יש פה שילוב בין קאר־פול למונית. אני מעריכה שיש אנשים שיהפכו את זה לעיסוק, ויש אנשים שזה יהיה אצלם משהו חברתי. למשל, לנסוע לראות משחקי כדורגל ביחד ולחסוך בדלק. העובדה שהיא מעוררת זעם גדול בעולם מעידה על כך שהתוכנה הזו עשויה להיות סיפור הצלחה. אני מקווה שהמדינה תצליח לנתב את השימוש באפליקציה למקום הראוי. בהתחלה נבהלים ומסתייגים, אבל אני מניחה שאחר כך ימצאו את הפתרון הנכון".

הלוביסטים כבר פועלים

כדי שכניסתה של אובר לא תגשים את הנבואות השחורות מצד מתנגדיה, צריכים הפקידים והמחוקקים ליצור רגולציה חדשה. כיום מגדיר החוק מי רשאי להסיע אנשים אחרים תמורת תשלום ומי לא - לכלי רכב רגילים אסור להסיע אנשים בתשלום. בתעודת הביטוח של כלי רכב שאינם עוסקים בהסעות, לדוגמה, כתוב במפורש שאסור להסיע בהם אנשים תמורת תשלום.

אובר נערכה לכך מראש, וכבר שכרה לוביסטים ומומחים ברגולציה כדי להכשיר את הקרקע. בין היתר נשכרו משרד הלובינג גלעד, יועץ התקשורת רונן משה ועו"ד נגה רובינשטיין, לשעבר בכירה במשרד התקשורת ובמשרד המשפטים, שהיתה בין מובילי רפורמת הסוללר וכיום משמשת כראש מחלקת רגולציה במשרד גולדפרב־זליגמן ושות'. הם ואחרים ינסו לשכנע את מי שצריך שכדאי לעשות את שינויי החקיקה הדרושים, לטובת הצרכן הישראלי. השבוע כבר נערכה ישיבה ראשונה בנושא במשרד האוצר, בהשתתפות נציגים של משרדי התחבורה, האוצר ורשות המסים, כדי לדון בסוגיות הקשורות להפעלת אובר. הבנה אחת שהתקבלה היא שבמידה ושירות הנהגים הפרטיים כן יופעל, הרי שאותם נהגים יהיו מחויבים במס. כמו כן, סוכם על בדיקת הרגולציה הנהוגה בעולם בנושא זה.

ברקע עומד גם העניין הפוליטי: לנהגי המוניות יש לא מעט כוח פוליטי בליכוד. אחד מראשי איגוד המוניות בישראל, אברהם פריד, הוא חבר מרכז ליכוד ותיק. "עבדך הנאמן, יש לו כוח פוליטי בליכוד", אומר דהרי. "אשתי ובתי חברות מרכז, אבל הכנסתי לשם עוד שני נהגים. יש לנו מתפקדים מכל הסוגים. אין ספק שאם שר התחבורה כן יחליט ללכת עם אובר, אז אותם 2,000 או 3,000 נהגי מוניות החברים בליכוד, ייקחו את זה קשה מאוד".

פריד, לעומתו, טוען שאין קשר בין הדברים. "אני פעיל מרכזי ותיק בליכוד, אבל אני לא מדבר מהפוזיציה הזו. אני לא מנצל את הבמה הזו כדי לאיים על אף אחד. עם זאת, מישהו צריך להתחשב בצדק. שר התחבורה, ואני סמוך ובטוח על מלים שהוא אמר אותן, מתנגד התנגדות נחרצת לעניין הזה. קשה לי להאמין שהוא יחזור בו. בינתיים הלכו לאוצר, שתמיד רואה את הדברים מהזווית של מה מרוויח האזרח. הקשר הישיר שלי הוא עם שר התחבורה. אני דורש ממנו שיסתכל במקצועיות. אני בכל אופן לא עומד לתת לאובר את התענוג לעקוף אותנו בסיבוב, עם כל שירותי הלובינג שהם שכרו. אם בכל זאת נראה מהלכים לכיוון הזה, אני לא פוסל חבירה משותפת עם גט טקסי כדי להתנגד למהלך. מבחינתנו זה הרי עניין של חיים ומוות, אם חלילה ייכנס לנו מישהו בין הפתח של הדלת לבין המשקוף".

בינתיים עוד לא נעשתה עבודת חשיבה מעמיקה לקראת כניסתה של אובר. כרגע מחכים במשרד האוצר לדו"ח שהזמינו ממשרד התחבורה, על מצב הרגולציה בעולם. "כרגע אנחנו מנסים להבין, ברמה המקצועית, מה הכי נכון למשק הישראלי", אומר מקור באוצר. "לא צריך להמציא את הגלגל - אפשר להסתכל מה קורה בחו"ל. אחרי זה, ברור שזו תהיה שאלה פוליטית. אובר שכרו לוביסטים מוכשרים. מצד שני, איגוד המוניות לא פראיירים. אבל הפוליטיקה תהיה רק בשלב הבא".

"אני מאוד סקפטי שזה יקרום עוד וגידים", אומר מנגד בכיר במשרד התחבורה. "נכון, אובר שכרו לוביסטים ואנשי יחסי ציבור, אבל שים לב שלוביסטים נשכרו גם כדי להתנגד לרפורמת השמים הפתוחים, וזה לא עזר להם. גם אין קשר לקשרים פוליטיים כאלה ואחרים לליכוד. בסופו של דבר, זה לא ייצא לדרך פשוט כי זה לא מעשי".

מחברת אובר נמסר בתגובה: "אובר רואה בנהגים המשתמשים באפליקציה שותפים לדרך, ופועלת לאפשר פרנסה בכבוד לכל שותפיה. מתוך אמונה בתחרות, וכדי לסייע להעלאת שכר הנהגים, איננו גובים עמלות על הנסיעות, לא דורשים התחייבות לפרק זמן ומאפשרים לנהגים לעבוד במקביל עם כל תחנת מוניות נוספת, ממשית או וירטואלית".

האתגר הרגולטורי נוגע לארבעה תחומים: פיקוח על הנהגים הפרטיים בכל הנוגע לרמת הנהיגה המקצועית שלהם, פיקוח על המחירים הנגבים, ביטוח ומיסוי. כיום מפקח משרד התחבורה באופן הדוק יחסית על פעילות נהגי המוניות, כך שאפשר להתלונן על נהיגה לא תקינה והתנהלות לא הולמת מצדם. המחיר של הנסיעה מפוקח, דבר שאפשר לעקוב אחריו בשל קיומו של המונה. ההיגיון של הפיקוח הוא למנוע מצב שבו נהגי מוניות ינצלו סיטואציות שבהן הנוסע דחוק (שעת לילה מאוחרת או מקום מרוחק), כדי לדרוש מחיר מופקע. במשא ומתן פרטי בין נהג לנוסע קשה לדעת איך הדברים האלה יעבדו.

"יהיה מסובך מאוד לעשות 
כאן פתרון יצירתי"

סוגיה נוספת היא הביטוח. מחירי הביטוח לכלי רכב ציבורי גבוהים הרבה יותר מאלה של כלי רכב פרטי, לפעמים פי שלושה או ארבעה. זאת, מכיוון שנסיעה בתחבורה ציבורית נחשבת לבעלת סיכון רב יותר, בשל השעות הרבות שבהן מוניות נמצאות על הכביש.

מכל הסוגיות, סוגיית המיסוי נראית כקלה ביותר לפתרון. בהנחה שנהגים שעובדים עם אובר יעבדו עם החברה כעיסוק צדדי והכנסותיהם לא יעברו סף של 80 אלף שקל בשנה, הם יוכלו לפתוח תיק ברשות המסים של עוסק פטור. במקרה כזה הנהגים גם לא יוכלו להזדכות על ההוצאות. בשלב זה, לא נראה שמהלך זה אמור להיות מסובך מבחינה ביורוקרטית. עם זאת, קיים חשש מאפליקציות מתחרות שלא ידווחו בהכרח באותה רמת מחוייבות, וייצרו כר לכסף שחור. פתרון אפשרי הוא קביעת תנאי סף לכניסת אפליקציות לתחום.

כיום, כדי להתקבל לנהוג ב–UberX בחו"ל, צריך להיות מעל גיל 21, ללא עבר פלילי, עם רקורד נקי של עבירות תנועה במשך שלוש שנים וללא עבירות של נהיגה בשכרות, וכמובן - בעל רישיון נהיגה וביטוח בתוקף. דברים אלה אמורים לפתור, מבחינת אובר, את סוגיית הפיקוח על הנהגים בתחום בטיחות הנסיעה, אם כי בכמה מקרים בחו"ל הרגולטורים טענו שהתנאים לא מחמירים מספיק. בישראל התנאים לעבודתם של נהגי מוניות מחמירים יותר, ולו בשל העובדה שנהגי מוניות נדרשים לקורס של 600 שעות בנהיגה ציבורית. לכן ברור שגם כאן יצטרכו לעשות שינוי בחקיקה כדי לאפשר את עבודתם של נהגי אובר.

סוגיה מסובכת בהרבה היא הביטוח במקרה של תאונה. הפתרון שאובר מציעה הוא שיפוי של כל נהג בסכום של מיליון דולר מעבר לסכום בו הנהג מבטח את כלי הרכב הפרטי שלו. זאת, רק עבור הזמן שבו הוא מסיע נוסעים. ואולם ברוב המדינות, ואובר אף מציינת זאת באתר שלה, הרגולציה בנוגע לביטוח רק מתהווה, ולא ברור כיצד היא תיראה בסופו של דבר.

לפני כמה שבועות אף נאסר על אובר לפעול בברלין, משום שלטענת העירייה החברה לא דאגה לביטוח מספק לנהגיה במקרה של תאונה. בהקשר זה, ייתכן שתעלה טענה שלפיה UberX הוא שירות של קאר־פול, ולכן הוא שונה במהותו מהסעה מסחרית, ומכאן שתעריף הביטוח צריך להיות שונה.

"יהיה מסובך מאוד למצוא כאן פתרון יצירתי", אומר עו"ד ערן יעקבוביץ', מומחה בסוגיות ביטוח כלי רכב. "לפי החוק, הפתרון כיום הוא כלכלי. כל מי שירצה לקחת חלק בעניין אובר, יצטרך לוודא קודם שיש לו ביטוח גם להסעה בשכר. זה יכול אמנם להכפיל את הפרמיה, אבל לאלה שיעסקו בהסעות באופן קבוע, זה עדיין יכול להיות משתלם. לעומת זאת, לבן אדם שירצה לעסוק בהסעות כעניין מזדמן, אני לא רואה פתרון. הטענה של קאר־פול גם לא תהיה תקפה. בפסקי דין שניתנו בעבר, בתי משפט קבעו שהתחלקות בהוצאות דלק היא למעשה מסווה של נסיעה בשכר".

הרעיונות על רגולציה חדשה עשויים להתברר כיצירתיים, יפים ומוצלחים, ובכל זאת כדאי גם להתבונן לרגע כיצד הרגולציה פועלת כעת, עוד לפני שאובר נכנסה לתמונה. בזמן שהפיקוח על נהגי המוניות עצמם מתגבר, הרי שבישראל מתקיימת פעילות פיראטית של הסעות בתשלום. בירושלים, למשל, יש עשרות עמותות שמפעילות שירותי הסעות מוזלים של חולים לבתי חולים, וכלל לא ברור אם הפעילות הזו מפוקחת בכל הנוגע להסעות בתשלום. כך, לדוגמה, נסיעה מרחוב בר אילן לבית החולים הדסה עולה 5 שקלים בלבד. מבחינת נהגי המוניות, זאת פגיעה בלתי חוקית בפרנסתם.

ראש איגוד המוניות בירושלים, כרמי צדקיהו, הזמין אותנו השבוע לראות את המצב בסופרמרקט אושר עד בשכונת גבעת שאול, שמשרת בעיקר את האוכלוסיה החרדית בשכונת הר נוף הסמוכה. בכניסה לסופר ראינו מאכערים, שעומדים ומציעים לקונים שיוצאים מהסופר להסיעם לביתם עם המצרכים. לאחר משא ומתן קצר והסכמה על מחיר, המצרכים מועמסים למכונית תמורת מזומנים שמחליפים ידיים. עדות לכך שפעילות זו היא בלתי חוקית לחלוטין, היתה כאשר צילמנו את אחת המכוניות שעומדות בכניסה לחניון הסופר וממתינה לעוד לקוח מרוצה. שני האנשים שבקרבת המכונית דרשו מיד למחוק את הצילום. "מה אתה, ממס הכנסה? אתה מצלם?", שאל בתקיפות צעיר צנום עם כיפה שחורה גדולה. "תיזהר, אני אעשה לך תמונה של לפני ואחרי, אתה לא רוצה לראות איך תיראה אחרי שלא תסכים למחוק את התמונה".

כל זה מתרחש כ–100 מטר בקו אווירי ממטה רשות המסים ברחוב כנפי נשרים בירושלים, בזמן שהרשות נמצאת בעיצומו של קמפיין מתוקשר למלחמה בהון השחור. "החאפרים האלה לקחו לנו את כל העבודה", אומר צדקיהו. "פעם היינו מקבלים מאושר כ–250 הזמנות ביום. כיום, ביומיים, יש בקושי אחד. כל זה מתחת לאף של מס ההכנסה. התרעתי בפניהם על מה שקורה, אבל הם לא עושים כלום. אם זה מה שקורה עכשיו, איך יעבוד האובר הזה?".



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#