תחזיקו חזק - השקשוקה טובעת - Markerweek - TheMarker
 

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

תחזיקו חזק - השקשוקה טובעת

תזמון גרוע של רכישות, מינוף מוגזם, עסקות בעלי עניין שנויות במחלוקת, או ניהול לא יעיל? כל התשובות נכונות ■ כך הגיעה צים להסדר חוב שני תוך ארבע שנים ולתספורת הגדולה ביותר אי פעם של חברה ישראלית

54תגובות

המספרים כמעט בלתי נתפשים. בתום דיונים שנמשכו תשעה חודשים הביאה חברת הספנות צים לאוויר העולם הסדר חוב שתמציתו מחיקה של 1.5 מיליארד דולר ואובדן שליטה של החברה לישראל בחברת הספנות שבה השקיעה מיליארד דולר ב–5.5 שנים; השקעה שירדה בשלמותה לטמיון. אלמלא היו הנפגעים העיקריים של ההסדר שורה של בנקים זרים בעלי מספנות במזרח אסיה ומחכירי אוניות, היה מדובר בהסדר החוב הגדול בתולדות המשק.

בעלי האג"ח הישראליים יצאו בנזק של כמה מאות מיליוני דולרים - נזק קטן יחסית להפסדיהם בהסדרי החוב של אלביט הדמיה ואי.די.בי. ועדיין, הסדר החוב הנוכחי, שהוא במובן מסוים המשכו של הסדר החוב הקודם מ–2009, מבהיר באופן סופי איזו עסקה גרועה עשתה החברה לישראל שבשליטת עידן עופר כשרכשה את חלקה של הממשלה בצים תמורת 546 מיליון שקל ביוני 2004.

דרור אריאלי / אגף ים וחופים במשרד להגנת הסביבה

איך הגיעה צים למצב שבו היא נאלצת לחתום על הסדר חוב שני תוך ארבע שנים בלבד? כיצד נהפכה לנושאת הפסדים שמעיקה על החברה לישראל ומאלצת אותה להשקיע 1.25 מיליארד דולר תוך חמש שנים וחצי?

צים היא לכאורה עוד כשל ניהולי של עופר, בהמשך לפשיטת הרגל של בטר פלייס והסדרי החוב של בתי זיקוק ויצרנית השבבים חברת טאואר. אלא שצים אינה חברת הספנות היחידה ששקועה בהפסדים כבדים, וגם קודם להפרטתה ב–2004, היא לא היתה מופת של מצוינות ניהולית.

סיפורה של צים מזכיר ביותר ממובן אחד את זה של אל על - חברה שפועלת בענף עתיר הון; שישראליותה מגבילה את יכולתה להיכנס לשותפויות במטרה לנצל בצורה המיטבית את כושר הייצור שלה - מטוסים או אוניות - או להפעיל אותו עצמאית בצורה מיטבית; ושעברה כחברה ממשלתית גזר עליה רווחיות נמוכה, מבנה הון בעייתי והתמודדות עם ועדי עובדים והסכמי עבודה קיבוציים שנותרו בחברה לאחר הפרטתה.

1. 

יש עוד דגים בים

צים אינה חברת הספנות היחידה שמתקשה לשרוד בעולם התחרותי של ההובלה הימית במכולות. צ'יינה קוסקו (China Cosco), חברת הספנות הגדולה בסין, נמלטה בעור שיניה ממחיקה מהמסחר בבורסה בשנחאי בגלל שלוש שנים רצופות של הפסדים, שהצטברו ל–3.6 מיליארד דולר. החברה דיווחה על רווח ברבעון הרביעי של 2013, לאחר מכירה סיטונית של נכסים. CSVA מצ'ילה נדרשה להזרקת הון נוספת של 500 מיליון דולר מבעלי מניותיה כדי לפרוע חוב של 258 מיליון דולר לבנקים, וגם זאת לאחר תספורת של 46%.

צים עברה לידיה של החברה לישראל בפברואר 2004, כשרכשה את מניות המדינה (49%). מחיר העסקה נקבע על פי שיטה שהוצעה על ידי עורך דינה של החברה לישראל, רם כספי. הכינוי שהדביק לה הקונסילייר הממולח, "שיטת השקשוקה", נהפך לקלאסיקה מיידית, ולסמל של עסקה בעייתית, שבמהלכה עוברים נכסי המדינה תמורת נזיד עדשים לבעלי ההון.

השנתיים הראשונות רק חיזקו את הרושם. צים רכבה על הגיאות בכלכלה ובסחר העולמיים, והרוויחה 357 מיליון דולר ב–2004–2005, כלומר פי שלושה משווי החברה שלפיו נרכש נתח המדינה בצים. על רקע זה ניגשה צים לתוכנית הצטיידות שאפתנית. החברה הזמינה ב–2006 וב–2007 צי של שמונה אוניות חדשות בנפח 8,200–10,000 TEU (יחידת מידה השווה לנפח מכולה שאורך בסיסה 20 רגל) בעלות כוללת של 1.047 מיליארד דולר, בעסקה של רכישה וחכירה שנעשתה עם חברות פרטיות שבשליטת עופר; ועוד תשע אוניות בנפח של 12,600 TEU, בעלות כוללת של 1.54 מיליארד דולר.

באווירת האופוריה של שנות הצמיחה המהירה והגיאות בעסקים, העדיפה הנהלת צים לקדם תוכניות צמיחה אגרסיביות על פני עיסוק בבעיות היסוד של החברה - ולהתעלם מכמה עובדות לא נעימות. צים אמנם הרוויחה סכומים גדולים יחסית ב–2004–2005, אך רווחיותה היתה נמוכה משמעותית מרווחיותן של מתחרותיה. כאשר אלה הציגו רווח תפעולי תזרימי (EBITDA) של 24% ו–25% מהמחזור, הסתפקה צים ב–9% ו–9.9% מהמחזור.

התוצאה היא שבשנים הטובות של שוק ההובלה הימית צים לא הצליחה לייצר לעצמה עתודות הון שיאפשרו לה לספוג את הירידה החדה ברווחיות בשנות השפל, ולממן את מסע הרכש. צים נכנסה ב–2008 לשנת השפל הראשונה, כשההון העצמי שלה מסתכם ב–619 מיליון דולר - פחות מ–20% מהמאזן. הון עצמי זה אמור היה לשאת התחייבויות פיננסיות ב–2.6 מיליארד דולר.

2.
 התיאבון היה 
גדול מהיכולת

ליאור מזרחי / באובאו

היות שהתיאבון להשתתף בבום בשוק ההובלה הימית היה גדול בהרבה מיכולתה הפיננסית הצנועה של צים, נכנסה החברה לעסקות חכירה ארוכות טווח של אוניות חדשות, שמהותן היתה קבלת מימון הן מחברות שבבעלותם הפרטית של עופר ואודי אנג'ל, והן מגורמים חיצוניים. זאת, תמורת התחייבות לחכור את האוניות לטווחים משמעותיים של שמונה עד 12 שנה, שיאפשרו לגורמים הממנים לפרוע את ההלוואות שלקחו במקומה של צים.

האופטימיות של צים ושל החברה לישראל, בראשות עופר, הפילה את צים למלכודת נוספת, כשנכנסה לחוזי חכירה אלה. היתה זו דרך אחרת לרכוש אוניות במחירי שיא, כשהחוזים שעליהם חתמה החברה חייבו אותה לשלם דמי חכירה לעד 12 שנה גם כשמחירי האוניות התרסקו ב–20%–25% ביחס למחירי הרכישה שלהן. בסופו של התהליך החזיקה צים בהתחייבויות לשלם 2.7 מיליארד דולר כדמי חכירה - מיליארד דולר מסכום זה לחברות פרטיות של עופר ואנג'ל. על אף שהתחייבויות אלה לא נרשמו במאזנה של צים, הן הפעילו עליה טבעת חנק שסגרה עליה ככל שענף הספנות נכנס באופן בלתי נמנע לשלב השפל.

היתה זו הטעות המשמעותית ביותר בסיפור נפילתה של צים: תזמון גרוע של השקעות ומינוף יתר שהטיל על צים עומס פיננסי, שלא היה לה כל סיכוי לעמוד בו אם מחזור הגיאות בשוק ההובלה הימית יסתיים - כפי שאכן קרה כמעט מיד לאחר שיצאו ההזמנות למספנות הקוריאניות.

החברה לישראל תיכננה להקטין את ההישענות של צים על הלוואות בנקאיות והנפקת אג"ח ולשפר את המבנה הפיננסי החלש של צים על ידי הנפקתה בבורסה של הונג קונג בתחילת 2008, לפי שווי חברה של 1.2 מיליארד דולר, על בסיס תוצאותיה של החברה ב–2007. ואולם המשבר הכלכלי העולמי סגר את חלון ההזדמנויות - וצים נותרה עם הון עצמי נמוך יחסית למנוף האדיר של התחייבויות כספיות לבנקים ולמספנות שנבנה עליו.

החברה לישראל נאלצה לספק לצים מימון של 246 מיליון דולר, המנה הראשונה מבין כמה הזרקות הון שנועדו לספק מעט חמצן לחברה שקרסה תחת העול הפיננסי. השקעות אדירות בתשתית באמצעות הון עצמי מינימלי והתחייבויות כספיות לא היו נחלתה של צים בלבד. כך קרה ליצרנית השבבים טאואר, שנכנסה להשקעה של 1.6 מיליארד דולר ב–2001 זמן קצר לפני פקיעת בועת הדוטקום. כך קרה בחברת בתי זיקוק, שהשקיעה 600 מיליון דולר במתקן לייצור דלקים נקיים. בכל המקרים הימרה החברה לישראל בכל העוצמה על המשך הגאות בכלכלה העולמית - והפסידה.

3.
 הביקוש צונח - 
והאוניות רק מתרבות

המשבר הכלכלי העולמי שפרץ ב–2008 הביא לירידה חדה בביקוש לשירותי הובלה ימית, בעוד שנפח ההובלה הימית ממשיך לצמוח, ככל שהאוניות שהוזמנו בימי הגיאות של הענף התחילו לגלוש מהמספנות. הפער בין שיעור הגידול בהיצע האוניות לשיעור הגידול בביקוש לשירותי הובלה הגיע לשיא של 13% ב–2009.

התוצאה המשולבת של ירידה בביקוש וגידול בהיצע האוניות היתה נפילה במחירי ההובלה הימית. אם לא די בכך, מחירי הדלק לאוניות זינקו במהלך 2009 ב–120% - וגרמו לקריסה כללית ברווחיותן של חברות ההובלה הימית במכולות. המשבר חשף את חוסר היעילות של צים, שלא טופלה במשך שנים, ואת העובדה שבתנאים של התמוטטות במחירי ההובלה הימית - חברה ממונפת כמותה פשוט אינה מסוגלת לשרוד.

4. 

חברה ממשלתית בתחרות גלובלית

חוסר היעילות של צים נבע בעיקר מהדנ"א של חברה ממשלתית לשעבר: הסכמי עבודה קיבוציים וועדי עובדים, גמישות ניהולית אפסית, בינוניות שהשתלטה על דרגי הניהול. זאת, בניגוד גמור לחלק ניכר מהחברות בענף, שהן חברות משפחתיות שמתאפיינות בבקרה הדוקה על ההוצאות ומנהליהן נהנים מגמישות מוחלטת למנות, לפטר ולקדם עובדים. צים חתמה על הסכמי רכש גרועים, שהסבו הרבה הנאה לספקי מזון, שירותי הובלה ודלק ולסוכניה; ניהלה לא נכון את צי המכולות שלה; וסבלה ממערכות מחשוב מיושנות, שמנעו ממנהלי החברה מידע מדויק באשר לרווחיות הקווים ויכולת לתמחר את מוצריה בהתאם.

בלומברג

גורם משמעותי נוסף לקשייה היה הגורם הישראלי. צים לא היתה יכולה להשתלב בבריתות הגדולות של חברות הספנות כמו Grand Alliance בעקבות זהותה הישראלית, שמנעה מאוניותיה את האפשרות לפקוד נמלים במדינות מוסלמיות כמו ג'דה בסעודיה. צים עשתה מאמץ לשכנע את משרדי התחבורה, הביטחון והאוצר לוותר על מניית הזהב, כדי לאפשר את פיצולה לחברה ישראלית ולחברה בינלאומית, באופן שיאפשר לה להתמזג עם חברת קטנה אחרת ולהיכנס לשותפויות מלאות בהפעלת קווים עם חברות ספנות אחרות. צים נתקלה בסחבת אינסופית, למרות התחייבות מפורשת שנתנה המדינה ערב ההפרטה של צים לתמוך בתהליך הפיצול.

מלחמת המחירים שפרצה בענף כתוצאה מעודף ההיצע הגדילה את הפער בין הרווחיות התפעולית של צים לרווחיותן של מתחרותיה עד לשיא של 10% ברבעון הראשון של 2010. במהלך 2009, שבה ספגה צים הפסד תפעולי של 675 מיליון דולר והגיע לגירעון של 413 מיליון דולר בתזרים המזומנים, התברר לצים שהיא בדרכה לגירעון תזרימי של מיליארד דולר בין 2009 ל–2013, ושאם לא תבצע הסדר חוב מהיר עם נושיה - בנקים, בעלי מספנות, מחכירי אניות ובעלי אג"ח - היא תפליג לסוף דרכה הכלכלית.

משא ומתן מפרך עם נושיה של החברה הביא לפתרון בעיית התזרים, לפחות זמנית. הרכיב המרכזי בתוכנית היה הזרמה המרת הלוואות ומתן ערבות בסכום כולל של 450 מיליון דולר על ידי החברה לישראל, לצד אשראי נוסף של 500 מיליון דולר שהעמידו לרשותה הבנקים הזרים; והפחתה ודחייה של דמי החכירה לבעלי האוניות בסכום כולל של 300 מיליון דולר, כולל חיתוך של 35% בדמי החכירה שצים שילמה לעופר. השקשוקה שאירגן עו"ד כספי ללקוחו כבר פחות ערבה לחכו - וזו היתה רק ההתחלה. צים יצאה לכאורה לדרך חדשה, על אף שלכל המעורבים במשא ומתן היה ברור שבעייתה היסודית לא נפתרה - חוב פיננסי שגדול בכמה מספרים על מידותיה.

בתמורה לפסק הזמן שקיבלה נדרשה צים לבצע תוכנית התייעלות נמרצת, ובמקביל פעלה לבטל את ההזמנה לבניית תשע האוניות שנפח ההובלה שלהן גדול יחסית, שהיתה ממוטטת את החברה. ההתייעלות כללה פיטורי עובדים, סגירת קווים מפסידים, למשל הקווים לאוסטרליה ולמזרח ודרום אפריקה, סגירת סניפים, פתיחת חוזים עם סוכנים וספקי שירותים אחרים, השבתת אוניות וכניסה לשותפויות עם חברות ספנות אחרות, כדי לשפר את כיסוי השוק ולהוריד את מספר הנמלים שאותם פוקדת החברה. רכיב קריטי בשיפור התפעולי היה הטמעת מערכות מידע מתקדמות, שהביאו לשיפור ניכר בניהול ובתמחור הקווים.

5. 

המשבר מכה שנית

תהליך ההתייעלות הצליח לסגור פער של 7% ברווחיותה התפעולית של צים בהשוואה לממוצע הענפי ב–2010, ואף להציג רווחיות תפעולית משופרת ביחס לממוצע הענפי ב–2011 וב–2012. זאת, על אף ביצוע חלקי של תוכנית הפיטורים בישראל. ההתייעלות וההתאוששות במחירי ההובלה הימית במכולות ב–2010 הביאו לשיפור ניכר בתוצאותיה הכספיות של צים בשנה זו, ונטעו לרגע תקווה שהסדר החוב אכן העלה את החברה על מסלול של הבראה. אלא שלאחר הפוגה של שנה פרץ המשבר בשוק ההובלה הימית שנית - ובמלוא העוצמה.

ההתאוששות בביקושים ובמחירי ההובלה הימית של 2010 נבלמה, בעוד שמחירי הדלק לאוניות עלו ב–40% בממוצע. רמת התחרות עלתה דרמטית כשהחברה המובילה בענף, מרסק הדנית, פתחה במלחמת מחירים אכזרית, תוך התבססות על צי אוניות הענק שלה. חולשותיה של צים נחשפו שוב. ביטול ההזמנה של אוניות ענק ממספנות בקוריאה הדרומית פטר אותה ממשקולת פיננסית, אבל הותיר אותה בפיגור משמעותי אחרי החברות המובילות, שהצטיידו באוניות ענק בעלות תצרוכת דלק חסכונית.

ההרעה הניכרת בסביבה העסקית של צים התבטאה בהפסד ענק של 830 מיליון דולר ב–2011–2012, והבהירה כי הסדר החוב של 2009, שהיה לא יותר מדחיית הקץ, קרס סופית. צים נאלצה לפנות באפריל 2013 לנושיה במאמץ להגיע להסדר חוב חדש, והפעם כדי לטפל ברצינות בחוב הפיננסי העצום של החברה. מזכר ההבנות שנחתם בשבוע שעבר והנכונות המסתמנת של המדינה לוותר על מניית הזהב שלה עשויים לתת תקווה מסוימת לבעלי מניותיה החדשים של החברה, שהפעם הגיעה חברת הספנות לחוף מבטחים.

עשו לנו לייק לקבלת מיטב הכתבות והעדכונים ישירות לפייסבוק שלכם



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר

כתבות שאולי פיספסתם

*#