"חיים פעם אחת, קיבינימט. אנשים פה הולכים לעבודה וסובלים"

אלי טילס, מנהל לשעבר בנמלי ישראל וברכבת, שחזר לישראל כדי לזכות עבור האחים נקש בהפרטת נמל אילת, קורא לתופעת הטייקונים "התבהמות", מאוכזב מתוצאות המחאה ‏("עם מובל, לא מוביל"‏), ומתגעגע לדור הקודם "שעשה את הכסף האמיתי"‏

אבי בר-אלי
אבי בר-אלי
שתפו כתבה במיילשתפו כתבה במייל
מעבר לטוקבקים
אבי בר-אלי
אבי בר-אלי

ה אי בונגוויל קולע להגדרה "סוף העולם". הוא ממוקם סמוך לאיי שלמה שבאוקיאנוס השקט. 120 ק"מ אורכו, 80 ק"מ רוחבו. 200 אלף תושביו זכו לפני כעשור לאוטונומיה מידי פפואה גינאה החדשה ‏(ניו גיני‏), לאחר 100 שנות קולוניאליזם עקוב מדם. במבני האי אוחזת עזובה. בהרים, מנגד, מסתתר אוצר.

1,300 מטוסים הופלו מעל האי במלחמת העולם השנייה, באחד הקרבות האכזריים שניהלו צבאות יפן וארה"ב. 67 ספינות קרב טובעו למול חופיו, והותירו שלל שנהפך לבעל ערך בעולם החדש, 70 שנה אחרי המלחמה. מחירי הברזל בעולם מרקיעים שחקים בזכות הביקושים הגואים לו באסיה המתעוררת, והממשלה המקומית החליטה לנצל את המשאב הנשכח כדי להזרים כמה דולרים לקופתה המדולדלת.

כתבות נוספות באתר TheMarker

רוצים להשפיע על הדמוקרטיה הישראלית? תגורו בחו"ל

מה השווי הכלכלי של קביעות בשוק העבודה הישראלי?

אלי טילסצילום: עופר וקנין

במחנה שטח מאולתר, על אחת מפסגות הרי הגעש באי, ישן באוהל אורח מישראל: אלי טילס, תושב אבן יהודה. הוא לא יודע במה יפגוש קודם - במלריה, בתנינים ששורצים בכל מקום, או בחץ נורה מקשת. עיניו נוצצות למול הרפתקה עסקית נוספת. החוזה נסגר בלחיצת יד. את האניות הביא מהולנד, את הצוללנים מגרמניה. המשאיות והרתכים הפליגו מנמל מיאמי. הברזל נאסף, נערם ומושט לווייטנאם. טילס ושותפיו עושים קופה.

דרך ארוכה עשה טילס מרשות הנמלים והרכבות הישראלית ועד לפפואה גינאה החדשה. הג'ינג'י חם המזג מפתח תקווה לא ייתפס במפגשים חברתיים מתוקשרים או בכנסי הון־שלטון. הוא יעדיף להתרחק מאור הזרקורים, לשבת עם החברים מהצנחנים בקיבוץ דגניה או לשחק מטקות בחוף הים. אבל האיש שכמה מהפרויקטים המכוננים בענף התחבורה בישראל חקוקים על שמו, ושליווה כמה מעשירי הארץ בצעדיהם הראשונים בעולם העסקי, מחזיק בסיפור חיים מרתק - ובכמה תובנות לגבי תופעת הטייקונים, דמות המנהל הישראלי, הרפורמות במגזר הציבורי וכישלונות המגה־פרויקטים שקידם.

מבחינתו של טילס, 64, החיים הם עשייה. עבורו היא החלה מיד אחרי השחרור מהצבא, במועצה לשיווק פרי הדר, שמטעמה נשלח לבריטניה כדי ללמוד על עולם הספנות. במשך חמש שנים ניהל את פעילות הספנות שלה מעבר לים. עם שובו לישראל מונה טילס למנהל התפעול של רשות הנמלים והרכבות. מנהליו דאז היה איזי רהב ‏("האבא השני שלי"‏), לשעבר מפקד השייטת ולימים מנכ"ל בנק ישראל, ואהוד הדר ז"ל ‏("קראתי על שמו את תחנת הרכבת ברחובות"‏). תחת ניהולם הנהיג טילס בתחילת שנות ה–80 את הרפורמה התפעולית הראשונה בנמלי הים.

בנמלים הוטמעה אז לראשונה שיטת הפריקה באמצעות משטחים, במקום פריקה וטעינה של מטענים יחידים על ידי הסוורים. הרפורמה גררה ייעול גורף של העבודה, קיצרה את לוחות הזמנים בשערי הים - והזניקה את סחר החוץ של ישראל שנות דור. מזמן המתנה ממוצע של שלושה שבועות לאנייה בנמלי חיפה או אשדוד צללה ההמתנה לשלושה ימים בלבד. המהפך זיכה את טילס בפרס קפלן הראשון שלו (הפרס הממלכתי להעלאת הפריון והייעול במשק).

איך קיבלו ועדי העובדים את השינוי?

"בנמל אשדוד לא רצו לשנות את אופן פריקת אניות הברזל. אז ייבשנו אותם, העברנו את כל הפעילות לנמל חיפה, ואפילו סיבסדנו לתקופה את ההובלה היבשתית מחיפה למרכז. מהר מאוד הגענו ליעדים שרצינו - גם העלאת נורמות העבודה וגם הקטנת צוות העבודה במשמרת מ–24 סוורים לשישה בלבד".

באקלים הציבורי של ימינו, אתה רואה סיכוי למהלך אגרסיבי כזה?

"אז היתה הנהלה חזקה, עם כיוון. ועדי עובדים, גם במונופולים, תופסים את הפינה שלהם ברגע שהם נתקלים במנכ"ל חזק. מרגע שהם תופסים נפח בניהול - אין יותר הנהלה, וזה מה שקורה יותר ויותר בשנים האחרונות בגופים האלה. הוועדים מזהים מיד שאפשר לתפוס אחיזה בניהול, ולא מהססים".

אולי הפתרון הוא תחרות ושבירת המונופולים?

"הרפורמה בנמלים ב–2005 היא אי־רפורמה, כי היא לא הגדילה באחוז אחד את התפוקות בנמלים. הוציאו מיליארדים, הגדילו פונקציות ומינו חברי הנהלה לכל נמל, ובפועל לא קידמו דבר. לכן צריך היה למצות קודם את הנמלים הקיימים.

"כל מקום שעזבתי - רק השתדרגתי"

"בכל מערכת שאתה מנהל יש שוליים רחבים של חוסר יעילות. לפני שאתה נכנס להשקעות נוספות, תמצה את הקיים. כיום נוטים ללכת על פתרונות קלים. נכנסים להשקעות נוספות, ולא מבינים שהשוליים של חוסר היעילות רק יגדלו".

"התפלאתי שאלשטיין נכנס לסיפור של אי.די.בי"

אחד השינויים שיישם טילס כחלק מהרפורמה התפעולית היה בדרך הטיפול באניות הבשר שיובא לנמל אילת מארגנטינה. משטח מיוחד בעבור הבשר הקפוא, שמנע כניסת עובדים לחדר הקירור בטמפרטורה של מינוס 22 מעלות, זיכה את טילס בהתעניינות גלובלית. חמוש בפתרון היצירתי יצא טילס לארגנטינה כדי להציג שם את הרעיון, שלימים אומץ בכל משלוחי הבשר של ארגנטינה. לבסוף גם טילס נשאר שם.

בארגנטינה הופגש עם מריו אלשטיין, מעשירי ארגנטינה, דמות בולטת בקהילה היהודית המקומית - ואביו של אדוארדו, המוכר כיום כמשקיע המסתורי שעמד על סף שותפות באי.די.בי של נוחי דנקנר. "מריו אדם מבריק", נזכר טילס. "הוא מחזיק באלפי חוות, כל שוק החלב בארגנטינה שלו. הוא לקח את הנמל הישן של בואנוס איירס והפך אותו למקום היוקרתי ביותר בדרום אמריקה. ג'ורג' סורוס שותף שלו! זו משפחה שחבל על הזמן".

מה אתה חושב על ההרפתקה של בנו באי.די.בי?

"זכרתי את אדוארדו כבחור צעיר. נפגשתי אתו לפני שלוש שנים, ולפתע נכנס לחדר בחור חרדי. הוא חזר בתשובה. התפלאתי מאוד שהוא נכנס לסיפור של אי.די.בי. היתה לי תחושה שזה לא יגיע לכדי עסקה. הם מנוסים מכדי לעשות כאלה עסקים".

במשך שנה ניהל טילס את אחת החוות החקלאיות של אלשטיין על גבול אורוגוואי. לאחר מכן יצא לטיול ממושך בצ'ילה ובקוטב הדרומי. כששב לישראל מונה למנהל השינוע והלוגיסטיקה של כימיקלים לישראל ‏(כיל‏), ובהמשך הוצנח לכסא המנכ"ל של נגב סטאר, חברת הספנות המשותפת של צים וכיל. את הבעלים של החברות, סמי עופר, הכיר טילס מאירועי שייטת 13 שאותה אימץ עופר - ובה שירתו שלושה מחמשת ילדיו של טילס, שנישא ארבע פעמים.

נגב סטאר אמורה היתה להיות הזרוע הימית של כיל, כדי שתוכל לשלוט במחירי ההובלה ולמתן את התנודתיות בהם. כשהגיע טילס לחברה היו בה שלוש אניות. לאחר זמן קצר נהפך הצי שלה - 30 אניות - לאחד הגדולים מסוגו בעולם. התנופה, ההתלהבות והיצירתיות שהביא אתו טילס הותירו את רישומם עד היום.

באחד השבועות הראשונים של טילס בתפקיד התנגש חרטום אנייה ברציף יצוא הפוספטים של כיל בנמל אשדוד. החברה ההולנדית שבנתה את הרציף הזניקה יועציה לישראל, ואלה פסקו שיהיה צורך בתיקון של שבעה חודשים. המשמעות היתה שקולה להורדת גרזן על צווארה של כיל. "הרמתי טלפון ליו"ר חברת החשמל יצחק חופי וביקשתי ממנו צינורות ששכבו אצלו במחסן באשקלון ללא שימוש. מנמל אשדוד לוויתי גוררת, גייסנו כמה מהנדסים יצירתיים - ותוך שלושה שבועות בנינו מעין רציף חדש", נזכר טילס. הרציף המאולתר נותר רציף היצוא של כיל עד לימים אלה.

עד מהרה גילה טילס כי האתגר הגדול באמת הוא לא הטיפול באניות, אלא בהובלה היבשתית. זו נותרה עדיין תחת מונופול רכבת ישראל הממשלתית, שלא הצליחה להדביק את הגידול בפעילות היצוא של כיל ונהפכה לצוואר בקבוק. "לכל קרון לקח יומיים להגיע מים המלח לנמל אשדוד ולחזור", אומר טילס. כיל, הלקוח הכמעט בלעדי של הרכבת בקו המטענים, ביצעה אז רפורמה תפעולית שהביאה לזירוז תנועת הקרונות בקווים. "אמרתי לעצמי, אם אני אחכה שברכבת יקנו עוד קרונות ויכשירו לכך כוח אדם, זה ייקח שנים", מסביר טילס, שזכה בגין המהלך בפרס קפלן השני שלו.

נמל בדרום אפריקהצילום: בלומברג

מה אתה חושב על מצבה של צים?

"זו חברה טובה. היתה שם טעות בהזמנת כמות גדולה מדי של אניות לבנייה. זה לוקח שנים, ובינתיים השוק התהפך. אבל יכול להיות שבאותה נקודת זמן ההחלטה היתה נכונה. לא רק צים נפלה בזה".

אצל סמי עופר כמנהל זה היה קורה?

"לסמי היו חושים בלתי רגילים. תמיד אמר לי: 'תסתכל עלי, מתי אני קונה, מתי אני חוכר - ומתי מוכר'. בדרך כלל הוא קיבל את ההחלטות הנכונות".

עשר שנים עבד טילס בכיל. כשהתפנה כסא מנכ"ל כיל קיבל את התפקיד עקיבא מוזס, וטילס יצא לדרך חדשה. את הטלפון הראשון קיבל מאיש עסקים אלמוני יחסית דאז, רמי אונגר. לימים נהפך אונגר לטייקון ספנות עולמי ‏(וגם לטייקון רכב מקומי‏). "רמי ביקש ממני להקים אתו חברת ספנות", נזכר טילס. "היתה לו אז אנייה אחת שהחזיק עם ג'קי אלאלוף. הצעתי לו למצוא חברה בקשיים ולהשתלט עליה, כדי שיהיה לנו בסיס, אבל הוא החליט אחרת".

אונגר שינה כיוון, קנה דווקא כמה אניות לשינוע מכוניות ‏(Car Carrier‏) ותפס נישה שזינקה מאז, בזכות תעשיית הרכב המתפתחת במזרח הרחוק. כיום הוא מחזיק באחת מחברות הספנות הגדולות בעולם בהובלה מתמחה ‏(Ray Shipping‏). "מספר 2 בעולם אחרי יונדאי", מהלל טילס. "הוא אחד מאנשי העסקים המבריקים שהיכרתי, אם לא המבריק ביותר".

במשך שנה הסתובב טילס בעולם יחד עם אונגר, עד שחזר לישראל. ב–1996 הוא הספיק לנהל עבור האדריכל והיזם ספי קרייתי את הקמת קומפלקס "כוכב הים האדום" התת־ימי באילת. בחלוף שנתיים נקרא לדגל בידי רשות הנמלים, הפעם לטובת הרכבת המדשדשת. "תמיד שמתי את הפרויקט לפני התנאים שלי", הוא אומר בחצי צער. "יכולתי להרוויח הרבה כסף, אבל זה אף פעם לא עניין אותי. תמיד השלמת הפרויקט והנתינה הם שהיו בראש סדר העדיפויות שלי".

מהיכרותך עם חלקם, מה אתה חושב על תופעת הטייקונים של ימינו?

"זאת התבהמות. אלה טייקונים? הרי הדור הקודם הוא שעשה את הכסף האמיתי. אלא שאז היתה לו מודעות חברתית, ואילו היום זה רק כסף, נקודה, כסף נקודה, כסף נקודה".

האווירה הציבורית תשנה משהו?

"המחאה החברתית לא שינתה דבר. העם הזה כנראה עם מובל - ולא מוביל. ראה את המתרחש אצל השכנים שלנו".

"אנשים שיושבים שנים באותו חדר פשוט שוקעים"

טילס קיבל את מרחב דרום של הרכבת. אלא שברכבת לא היה אז די כסף אפילו להפעלה השוטפת - ודאי שלא תקציב לפתיחת קווים חדשים. "קיבלתי החלטה להפעיל שלושה קווי נוסעים חדשים לתל אביב, ויהי מה: מבאר שבע, מאשדוד ומראש העין. לא ידעתי מאיפה להתחיל. לא היה לי זמן מסילה, כי היא היתה תפוסה בידי רכבות המטענים. לא היה הסכם עבודה עם נהגי הקטר, לא היו בכלל רכבות, וגם לא מערכות איתות שלוקח שנתיים־שלוש להזמין אותן".

אז איך פותחים קו?

"הפעלתי את הרכבות רק בראשון ובחמישי, בשביל סטודנטים וחיילים. זה מה שהצלחתי לעשות, ולימים זה המשיך הלאה. העיקר היה לצאת לדרך. הכלל המנחה בפרויקטים הוא: עשה את זה פשוט. כשיש לך פרויקט תן בעיטת פתיחה, קבע עובדות בשטח ובצע. בשיטה הזו אתה מנטרל בדיקת חלופות, ניירות עבודה, יועצים - שעליהם אתה מבזבז שנים. כל הפרויקטים הגדולים התעכבו שנים. ברגע שאתה נותן את בעיטת הפתיחה כולם כבר מתנקזים לכיוון שלך, והלו"ז מתקצר".

את גישתו הבולדוזרית מדגים טילס באמצעות סיפורן של שתי תחנות הרכבת באשדוד ובראש העין. "התוכנית המקורית באשדוד היתה להקים את התחנה במרכז העיר, אבל המסילה הגיעה עד צומת עד הלום, אז קבעתי עובדה בשטח ששם תוקם התחנה. אם הייתי מחכה לאישור תוכנית חדשה לתחנה במרכז העיר זה היה נמשך דורות. את המחסור בציוד וברכבות פתרתי בזכות הקדמת לוח הזמנים של הרכבת שיצאה מרחובות לתל אביב.

"לגבי הרכבת בראש העין, היא נולדה בעקבות פנייה של כיל, בבקשה לארגן לעובדים שלהם יום כיף בפארק נחשונים. הם שאלו אותי אם אני יכול להפעיל רכבת חד־פעמית כדי להסיע לשם את העובדים ומשפחותיהם, במקום לשכור עשרות אוטובוסים. בראש העין היתה אז תחנת מעבר, שהכשרתי חד־פעמית להיות תחנת נוסעים - וכך זה התחיל. כך גם הפכנו את הצריף בבית שמש לתחנה, כי התברר שיש ביקוש לקו לירושלים. אם לא הייתי עוזב את הרכבת, אני מבטיח לך שכבר היה קו מהיר גם לבירה".

פתיחה של תחנה בלי תב"ע ורתימת רכוש ציבורי לטובת חברה פרטית בלי מכרז היו מביאים אותך היום לחדר חקירות תוך דקה.

"אם לא הייתי פועל בדרך הזו, הקווים האלה לא היו נפתחים עוד שנים רבות. המסילה כבר פעלה. היה רק צריך לעשות מקצה שיפורים. ולסייע לגופים פרטיים? קח לדוגמה את רוני יצחקי - איש עסקים חובק עולם, אבל צנוע, ממשפחה של חקלאים. מודל לאיש עסקים כמו שצריך להיות באמת. מהעשירים האמיתיים, כמו קובי מימון או האחים נקש, אלה שעשו הונם בעשר אצבעות.

"שבוע לפני שהיה אמור לפתוח את מתחם הדיזיין סנטר ברמת גן, הוא לא קיבל רישיון עסק, כי במשך שנים היה צריך להזיז משם מסילת רכבת. מעולם לא עשיתי אתו עסקים ולא הכרתי אותו. הוא הזמין אותי לסיור והראה לי את האבסורד. אמרתי לקמיקזות שלי בשטח - תציירו לי על המפית הזאת איך מזיזים את המסילה. מה שלא הצליחו לעשות שלוש שנים, הזזנו תוך שבוע".

איך מגייסים את העובדים לזה?

"בכל מקום שהגעתי אליו העברתי את אנשי המטה מקום. את משרדי נגב סטאר העברתי מתל אביב לאשדוד. ברכבת העברתי את המשרדים ללוד. אנשים שיושבים באותו חדר במשך שנים פשוט שוקעים. המעבר גורם להם לזעזוע ומפיח חיים חדשים. אתה מפיק מהם יותר, וזו הזדמנות להשאיר בחברה גם את אלה שנרדמו. זה היה עולם אחר - גם אם לא מהלך פשוט".

היום הם משביתים את הרכבת בגלל שינוי בשעות עבודה.

"גם אצלי הוועד עשה בעיות. אז הבטחתי להם שבלוד אציב להם מתקן למכירת קוקה קולה ב-2 שקלים ואעמיד הסעות לעובדים שגרו מחוץ לתל אביב. זהו, בלי תוספת של שקל.

"מנהלים במונופולים צריכים להבין שאת ההישגים הם קוטפים בזכות העובדים - ולא למרות העובדים. לסחוף אחריך את העובדים לא תמיד מתבטא בהעלאת שכר. בכל חמישי הייתי שוכר כמה מיניבוסים, ולוקח את עובדי הרכבת לפארק ניצנים, למוזיאון, ממשיך את הסיור לארוחה בנמל אשדוד ומקנח בעלייה לאנייה. בסוף כל סיור הייתי מכנס את כולם באולם ההרצאות של הנמל, ומציג להם על פלקטים את כל מה שרציתי מהם - והכל היה נעשה, בין אם הוא כלול בהסכם הקיבוצי ובין אם לאו. הכל בזכות היחס. זה המפתח וזו מנהיגות בניהול. מנהיגות בעסקים קשה יותר מזו של הצבא, שם אתה שואב את הכוח מהדרגות, או מהמנהיגות בפוליטיקה".

"מימון אמר לי: 
זה ברזל טוב"

לאחר ארבע שנים בצמרת הרכבת, נטש טילס בפעם האחרונה את המגזר הציבורי. ב–1997 הוא ציפה לקבל את מנכ"לות החברה, אבל בממשלה העדיפו על פניו את איש הליכוד עמוס עוזני, וטילס עזב בכעס. אבל עם הקשרים שטווה, לא חסרו לו הצעות עבודה.

בתקופתו בנגב סטאר הכיר את משפחת לבנת, בעלי תעבורה ‏("משפחה מדהימה ואצילית"‏). אברהם לבנת ‏(בונדי‏) הפגיש אותו אז עם קובי מימון. "עם מימון היה לי קליק מיידי. הוא גדל בשכונה הכי ענייה - ואני בשכונה השנייה הכי ענייה", צוחק טילס. מימון החל בסוף שנות ה–90 בצעדיו הראשונים בתחום קידוחי הגז והנפט, באמצעות חברות קבוצת ישראמקו שעליהן השתלט. אלא שכל אסדת קידוח נדרשה בליווי גוררות, שעלות חכירתן היתה אסטרונומית. טילס שמע את הבעיה, טס לקייפטאון שבדרום אפריקה, ואיתר למימון ארבע גוררות משומשות שהעמידה חברת קידוחים אמריקאית למכירה.

"לקובי יש חושים בלתי נתפשים לעסקים", מספר טילס בחיוך. "הגוררות היו ישנות, אבל קובי התעקש לטוס. כשהגיע למזח, הוא דפק על דופן האנייה ואמר: 'אלי! זה ברזל טוב'. בהחלטה של רגע הוא שילם מיליוני דולרים. נשארתי בקייפטאון כדי לשפץ את הגוררות, ומצאתי לו חוזה עבור אחת בפטרובראס ‏(ענקית האנרגיה מברזיל, א"ב‏) ולעוד שתיים במערב אפריקה. אחרי שלוש שנים הוא מכר אותן ברווח עצום. זו היתה חוויה לעבוד אתו".

העסקה המוצלחת עם מימון הביאה את טילס להיכרות פחות מוצלחת עם איש עסקים "יצירתי" נוסף, צביקה בארינבוים, שנכנס אז לתחום באמצעות וורלד גרופ ספנות. החברה התמקדה בקנייה של אניות ישנות לחכירה, אך שילוב של תזמון גרוע וחוכרים בעייתיים הביאו אותה למכור את האניות לגריטה בהפסד. "בארינבוים היה בחור בלתי רגיל", מנסה טילס לסכם את האפיזודה בגונים חיוביים. "עבדתי אז כמו מטורף, צוות הנהלה שלם בגוף אחד. הוא אמר לי שהוא לא יכול לראות אותי עובד כל כך קשה - וזו היתה הפעם הראשונה בחיי שמישהו הציע לי עוד כסף מיוזמתו".

עולם הספנות משך את טילס לחפש הרפתקאות עסקיות נוספות. את היעד הבא הוא סימן בדרום אמריקה. כתבה שקרא במגזין ספנות על התחום הצומח של שינוע מחצבים בנהרות היבשת הביאה אותו ללמוד את הנושא במשך חצי שנה, ולטוס לברזיל. באמצעות קשריו בענף הצליח, לאחר מאמצים, לתאם פגישה עם אחד המנהלים בענקית הכרייה הברזילאית Vale. "שלחתי לו את קורות החיים שלי, ואחרי כמה חודשים חתמנו על חוזה לחמש שנים, ב–12 מיליון דולר לשנה, להובלת עפרות ברזל מהמכרות שלהם בצפון נהר הפרנה", מספר טילס בהתלהבות.

עם החוזה ביד נדרש טילס להשיג שלוש דוברות וגוררות לשינוע הברזל. "סיפור של 15 מיליון דולר", הוא מעיר. טילס חזר לישראל כדי לגייס כסף ונפגש עם דני ברנר, לשעבר הבעלים של קמור, בנו של מילה ברנר, שהתמחה באניות קירור. "דני אמר שזה מעניין אותו, אבל רצה להביא משקיע נוסף - את יוסי מימן. במקביל ניהלתי משא ומתן עם אל.אר ‏(חברת היזמות הישראלית שפועלת בעיקר באפריקה, א"ב‏). הם רצו מאוד את החוזה, אבל היות שפניתי קודם לברנר, המשכתי אתו.

"התוכנית היתה לקנות ציוד יד שנייה ולהביא אותו לפרנה. אבל יוסי רצה לקנות חברה ארגנטינאית של דוברות. היא היתה גדולה הרבה מעבר לשלוש השיירות שהיינו צריכים, מורכבת ומסובכת. העסקה התמהמהה, לא עמדנו בלוח הזמנים של Vale ואיבדתי את החוזה. זה הדבר שאני הכי מצטער עליו בקריירה שלי. זה היה פרויקט בלתי רגיל. לא בכל יום אתה מקבל חוזה לחמש שנים מענקית כזו".

את רשמי המכה שחטף הספיק כבר טילס לרכך בהרפתקה באי בונגוויל, ובזכייה שאליה הוביל במכרז להפרטת נמל אילת ‏(ראו מסגרת‏). "אלה החיים, וצריך לסחוט אותם", הוא אומר, ומגיב בביטול לכל תהייה בדבר כוונה להפסיק את מסעותיו בעולם. "אף פעם לא התפשרתי, לא בחיים האישיים ולא בעבודה. תמיד עבדתי רק עם מי שאני נהנה לעבוד אתו. תמיד עזבתי מקום גם כשלא היתה לי חלופה, אבל בסופו של דבר השתדרגתי. זה הרי לא נהוג בישראל. אנשים אמרו לי: 'אלי, יש לך אחריות. יש לך חמישה ילדים'. אבל עניתי שאני לא מתפשר. אתה חי פעם אחת קיבינימט. אנשים פה הולכים לעבודה וסובלים".

"רכבת נוסעים לאילת? גם לא בעוד 25 שנה"

טילס אמנם הפסיד חוזה בנהר הפרנה, אבל הרוויח פרויקט אחר שנחקק על שמו: הזכייה במכרז להפרטת נמל אילת. מיד לאחר שסיים את ענייניו באוקיאנוס השקט הוא קיבל קריאה לחזור לנמלי ישראל, הפעם מצד המגזר הפרטי. היו אלה האחים נקש - ג'ו, רפי ואבי - שהקימו רשת ביגוד בארה"ב ‏(ג'ורדאש‏) והחליטו להרחיב את עסקיהם בישראל, שכוללים את חברת ארקיע ורשת מלונות אורכידאה. כעת ביקשו האחים להתמודד במכרז הבינלאומי שפרסמה הממשלה להפרטת חברת נמל אילת.

בחיפושיהם אחר פרויקטור מבין עניין, הם קיבלו המלצות על טילס וגייסו אותו להליך המכרזי המפרך, שבסופו נותרו יחידים כדי לזכות בזיכיון להפעלת הנמל. "למרות אלה שלחשו לו באוזן למה לא לקנות את הנמל ג'ו החליט שכן, ועשה נכון", אומר טילס. "ג'ו דומה מאוד לקובי מימון. שניהם עובדים לפי תחושות בטן ובעלי חושים עסקיים מפותחים".

תמשיך ללוות את פעילות הנמל תחת הבעלים החדש?

"הובלנו את המכרז וזכינו בו. מבחינתי זה עוד 'וי' על פרויקט לא קל, ואין מה להוסיף".

לנמל אילת יש סיכוי לצמוח?

"נמל הוא עסק דינמי, ובלי שום תכנון מוקדם יכולים לפקוד אותו אניות חדשות וקווים נוספים. אין היגיון כלכלי להביא מכולות לאילת, אבל עדיין יש מפעלים גדולים מאוד בנגב, ורוב היצוא מהם הוא בצובר. מה שחנק את הנמל במשך השנים הוא ההובלה היבשתית היקרה והמוגבלת".

החסם הזה בפני פיתוחו של נמל אילת, שהותיר את הנמל הדרומי במשך שנים נכה ונתמך סבסוד ממשלתי, מציק ללא הרף לטילס, שמסמן לו את היעד האחרון שהיה רוצה למלא בעבור המדינה. "בכל התפקידים שעשיתי היה לי קו משיק לרכבת לאילת, וזה הפרויקט היחיד שבאמת הייתי רוצה לעשות", הוא אומר.

הנה, הממשלה כבר מתכננת אותו, ומבטיחה לנו להגיע מתל אביב לאילת תוך שעתיים וחצי.

"רכבת לנוסעים ולמשא היא לא הגיונית. הדבר העיקרי שהיא צריכה לשרת זה מטענים, ובייחוד את היצוא של היישובים החקלאיים בערבה. תוך שנה - אפילו לא שנה ויום - ובחצי מהמחיר שמדברים עליו היום, אני עושה לך את הרכבת לאילת. אבל הם מדברים על רכבת 'בולט' מהירה, ועל מסילה כפולה, ועל מחלפים, ובסוף זה ייגמר כמו הקו המהיר לירושלים.

"בשביל פגישות של יום באילת ימשיכו לטוס. בשביל נסיעה לנופש אתה לא צריך רכבת במהירות של 300 קמ"ש. מספיק שתי רכבות ביום ב–120 קמ"ש. הייעוד המרכזי צריך להיות מטענים ולא נוסעים, אחרת אתה תראה את הרכבת בעוד 25 שנה. כך, כל שר תחבורה מסיים קדנציה בלי ששום דבר קודם".

תגובות

הזינו שם שיוצג באתר
משלוח תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש של אתר TheMarker