תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הנה באה הרכבת: האם באמת שווה לכם תחנה ליד הבית?

לכתבה
גטי אימג'ס ישראל

הרכבת הקלה באזור המרכז, ושכלול מערך הרכבות הארצי, ישנו את המרקם העירוני ויביאו לעלייה בערך הנכסים הסמוכים לתחנות. או שלא. אף אחד לא באמת יודע

29תגובות

"לרכבת יש כוח מיתי" – אומרת ד"ר גלית כהן־בלנקשטיין מהמחלקה לגיאוגרפיה בבית ספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית. "בזיכרון הציבורי השתמרה המהפכה שחוללה הרכבת במאה ה־19, ולכן היא עוד נתפשת כמכשיר שהופך לא־עיר לעיר, ומקום שאיש לא ידע על קיומו קודם, למקום שכולם באים אליו. יכול להיות שתנופת המסילות תחולל בארץ שינוי, אך צריך גם לזכור שהרכבת מגיעה לישראל בתנאים שונים לחלוטין. עברו כמעט 200 שנה מאז התחילו לנסוע רכבות בעולם, ויותר מ־100 מאז התחילו לנוע רכבות בתוך ערי אירופה, ולכן אם רוצים לנצל את יתרונות אמצעי התחבורה הזה, צריך להבחין בין המציאות אז וכיום, ולהביא בחשבון את ההבדלים בזמן התכנון".

היקף הפרויקטים הנוגעים לתחבורה מסילתית בישראל בשנים 2017־2018 הוא כ־88 מיליארד שקל, ובתוכניות משרד התחבורה שאושרו בהחלטות ממשלה, נמצאים על הפרק מיזמים בהיקף של עוד 240 מיליארד שקל, שיוקצו לשכלול מערך הרכבות הקיים, ולתוספות של מסילות בינעירוניות של רכבת כבדה ורכבות קלות עיליות ותת־קרקעיות בתוך הערים.

הקשר בין תחבורה לנדל"ן הדוק כמו הקשר בין תזונה לבריאות, וזה מסביר מדוע איכות הנגישות למקום אמורה להשפיע על ערכי הקרקע שלו. ציפייה טבעית היא שההשקעות בשירות רכבות ישנו את הרגלי הניידות, שישליכו על שווי המגרשים בסביבת התחנות. כולם רוצים להאמין שאנשים יסכימו לשלם יותר על דירה בסמוך לתחנת רכבת, מאחר שהיא מאפשרת לחיות חיים חופשיים מהטרדה וההוצאות הכבדות הכרוכות בהחזקת רכב פרטי. כפועל יוצא, עלויות הבנייה צריכות לרדת, כי יידרשו פחות חניונים שהקמתם בצמוד לבניינים ותחתיהם מייקרת מאוד את הנכסים ומוסיפה עלות לתחזוקתם. כך מצופה גם כי בעלי חברות יעדיפו לשכור משרדים ליד התחנות, מאחר שהם ייתרו את הצורך בהשכרה של מקומות חניה לעובדים, שיגיעו ברכבת. ואם כל זה יתגשם, גם המסחר יפרח – מאחר שהמוני העובדים, המבקרים והדיירים שישתמשו ברכבת יציפו את הרחובות בדרכם לתחנה, ויביאו פרנסה לעסקי הסעדה וחנויות. התחזיות האלה כל כך ורודות, שכמעט לא נעים לשאול: האם הן נכונות? ומה אם לא?

 

מי יודע מה יהיה

"הפנטזיה היא מנוע אדיר בעולם העסקים, ועסקי הנדל"ן אינם יוצאים מכלל זה", אומר שמאי המקרקעין חיים אטקין. "כולם חולמים על רכבת שתהיה כמו צינור מים – בכל מקום עם נקב, כלומר תחנה – והקרקע תפרח. אני לא פותר חלומות. כשמבקשים ממני הערכת שווי למגרש בעיר ישראלית ומקווים שאנקוב במספר שמבטא את ההשבחה הצפויה לו מכך שהוא סמוך לתחנת רכבת, בצער רב אני נאלץ לאכזב את הפונים. העובדות הן שאיני רואה בוננזה בקרקעות ליד התחנות, ובישראל אין מספר שמאשש את היתרון היחסי שאמור להיות למגרשים במיקום כזה".

כך אומר השמאי, אך הציפיות פורחות ומתדלקות שוק מתעתע, כפי שמעיד אבי אוחיון, מתווך משרדים מחברת נקסט פלייס הפעילה במרכז תל אביב, בני ברק ורמת גן, לדבריו, הוא מתקשה למצוא שטחים עבור לקוחותיו המתעניינים בקניית משרדים באזורים הצמודים לתחנות העתידיות של הרכבת הקלה. במקביל, לטענתו, אותן ציפיות עצמן גרמו לקיפאון בעסקות בבנייני המשרדים הוותיקים באזור קרליבך, שם מתוכננת לקום התחנה הגדולה בגוש דן, שבה ייפגשו הקו האדום והקו הירוק. "רוב הקרקע החדשה והמושבחת כבר נמכרה, והבעלים של בניינים ותיקים ברחובות המסגר ולינקולן בטוחים שהם מחזיקים ברשותם מכרה זהב", הוא אומר. "הם 'דוגרים' על מבנים בלי חוב, וכשאין לחץ למכור אפשר לנקוב מחירים מופקעים ולחכות. הם מאמינים שעם פתיחת התחנה המחיר עוד יעלה".

יזמים שבונים בתי מגורים ליד הרכבת בשכונת רמת ורבר בפתח תקוה מבקשים להפחית את מספר מקומות החניה בכל מבנה כדי לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית הנגישה באזור. העירייה מתנגדת לכך, ודורשת מהיזמים שיבנו יותר מקומות חניה

עופר וקנין

אוחיון סבור שהתקוות האלה מוגזמות. "מדברים על השינוי הגדול שיקרה אחרי שהקו האדום יתחיל לפעול. בינתיים, אני מתקשה למצוא קשר מובהק בין קרבה לתחנת רכבת לבין שכר דירה שמבקשים במשרדים. יש אזורים שהקרבה לרכבת משפיעה עליהם, כמו שדרות יהודית, שקרובות לתחנת השלום וההגעה אליהן מהירה יחסית, והסביבה העירונית בקרבתן היא של רחובות קטנים ונעימים להליכה. לעומת זאת, הבורסה ברמת גן היא אזור בעל אופי אחר לגמרי. אם לקרבה לרכבת היה ערך גבוה באופן אבסולוטי, כבר היו נרשמים מחירים גבוהים במיוחד באזור זה, שבו נמצא החיבור הנוח ביותר לתחנת הרכבת הכי גדולה בישראל, ושפע משרדים במרחק שתיים שלוש דקות.

"הדיבור קיים, כל לקוח שני אומר שהוא רוצה לשכור משרד ליד הרכבת – זה אופנתי להכניס את הדרישה בשלב החיפושים או להביא כטיעון בשלב המשא ומתן. אבל כשיורדים לפרטי העסקה, מעטים המקרים שבהם מוכנים לשלם יותר עבור קרבה לתחנה. על המחיר משפיעים הרבה יותר התדמית של המגדל והמיצוב באזור יוקרתי. השוכרים אומרים לי באותה מידה 'אני רוצה שאפשר יהיה להגיע למשרד באופניים', ואם ככה – שדרות רוטשילד שאין בסביבתן רכבת, נוחות יותר מהמגדלים החדשים ליד הרכבת וליד נתיבי איילון שקרובים לתחנת השלום".

איתן ברום מתיווך דיזנגוף נכסים מספר על אווירה דומה בשוק המגורים: "כשמקדמים מכירת דירה במרכז תל אביב אומרים כל מיני דברים, אז אומרים גם שתהיה רכבת קרובה באזור, מדברים כמה תשתפר הנגישות, שהמחירים יעלו – אבל בשורה התחתונה, אין לזה שום משמעות כשמגיעים למחיר. אנחנו לא במצב שתוך שנתיים ניצבת תחנת רכבת בארלוזורוב פינת אבן גבירול, 100 צעדים מהבית.

"הרכבת הקלה היא כמו התחדשות עירונית בתמ"א 38: אומרים שבבניין יש פוטנציאל, אבל כל עוד אין פיגומים, אלו הבטחות שאי אפשר לכמת בכסף. מי יודע איך הסביבה של תחנת הרכבת תיראה? עוד אין דוגמאות בישראל. גם בירושלים קשה להגיד שבשכונות התרחש שינוי לטובה בגלל הרכבת הקלה".

"קשה לבודד את ההשפעה של הגעת רכבת על מחירי הנדל"ן בירושלים, משום שיש הרבה פרמטרים אחרים שמשפיעים על המחירים, כמו שינויים בסוג האוכלוסייה בשכונה או תכניות פיתוח", אומר קובי דין, מתווך בחברת LEMO נדל"ן בירושלים. "אני בטוח שכשתהיה רשת רכבות, ולא רק קו אחד, כולם יבינו את המשמעות ואת היתרונות של רכבת שעוברת קרוב למקום המגורים, והמחירים יתנהגו בהתאם". בינתיים, הוא אומר, בשכונות שאליהן הגיעה הרכבת הקלה – בית גן, רמת אשכול, הגבעה הצרפתית, קריית יובל ובית הכרם – המחירים כבר עולים במידה מסוימת, ולדעתו בעתיד הם יעלו יותר, משום שמגדילים שם את זכויות הבנייה ומאשרים יותר בקלות תמ"א 38.

פנחס צימוקי, אחד המתווכים הוותיקים בירושלים וממייסדי לשכת המתווכים בעיר, אומר שקשה לכמת את ההשפעה של הרכבת הקלה על משרדים, אך מרגיש שהרכבת הקלה משפיעה מאוד על מידת האטרקטיביות של נכסי מגורים בקרב אוכלוסייה שעבורם הרכבת היא כלי הרכב העיקרי. "עבור מי שאין להם רכב פרטי, תחנת רכבת שווה עד 10% יותר מבחינת הנכונות להשקיע בדירה קרובה יותר לאמצעי הניידות הזמין". דברים זהירים יותר משמיע איל שאולוף מסוכנות רימקס־הבית שלי בקרית היובל: "להערכתי נכס ליד הרכבת שווה לא פחות מ־2% יותר מנכס מקביל שאינו קרוב לרכבת", הוא אומר. "בעתיד הוא יהיה שווה אפילו יותר, גם אם הדבר אינו בא לידי ביטוי בסכום שבו עסקה נסגרת כיום". גם הוא קושר בין השווי העודף לדירה על ציר הרכבת הקלה, לבין זירוז תוכניות פינוי בינוי במגרשים הסמוכים. "נכון שיש אזורים שעוד לא חוו את העלייה בכסף ממש, אבל התוכניות לרכבת והידיעה שיש תחנה קרובה משפרות את הסחירות של נכסים באזורים מסוימים. כשאני משווק נכס במרחק הליכה עתידי מתחנת הרכבת הקלה, אני מקבל יותר טלפונים".

הקריטריון המוביל בקביעת התוואי של קו הרכבת החדש בדרום–מזרח לונדון לא היה קישוריות בין יעדים שכיחים או ביקושים בהווה, אלא הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן בעתיד. ההנחה היתה שרכבת נגישה תמשוך מגורים, מסחר ועסקים, ותשפיע על ביקושי הקרקע בסביבתה, שיתפתחו באופן טבעי

עופר וקנין

 

מעגל החמצה

במקומות אחרים בעולם, השפעת הרכבת נהפכה לכסף שסייע במימון מיזמי התחבורה היקרים. בדיקה שנעשתה בשלוש ערים באנגליה – לונדון, מנצ'סטר וגלזגו – מצאה כי נכסים המרוחקים עד 500 מטר מתחנת רכבת תחתית הם יקרים ב־5%־10% מנכסים בעלי מאפיינים דומים שאינם נמצאים בקרבת תחנת רכבת. הפער הגדול נמצא בלונדון, שבה מאז שנות ה־80 העירייה אינה מאפשרת בניית חניונים. מציאות זו גוזרת על הרוב המכריע של הציבור לנוע לכל יעד בתחבורה ציבורית, כי אין מקום להשאיר בו כלי רכב פרטי.

בלונדון, הקשר התלותי בין איכות מגורים לנגישות לתחבורה הציבורית מקבל ביטוי אופייני וייחודי בשוק הדיור: כשמפרסמים דירה להשכרה, מציינים את האזור שבו היא ממוקמת ביחס למפת חוזי הנסיעה השגרתיים של התחבורה הציבורית (כמו חופשי־חודשי ברב קו אצלנו). ההבדלים בין חוזי הנסיעות נגזרים מהאזור בעיר שהחוזה מכסה. ההבדל יכול להגיע ל־150 ליש"ט בחודש (כ־700 שקל) ויותר, ולכן נהוג לשקלל את מחיר החוזה בגובה שכר הדירה המבוקש.

גם בדיקה שנעשתה בפראג מצאה השפעה: בשכונות חדשות שנבנו בעיר, ערך הדירות יורד בעקביות בהתאם למרחק מתחנת רכבת מתוכננת. כל תוספת של 10% במרחק מורידה את מחיר הדירה ב־2.5% בממוצע. בבייג'ין ובשנחאי, מחקרים הצביעו על קשר מובהק של עד 30% מההבדל בין שווי נכסי מגורים הנגזר ממרחק לתחנות רכבת. ההבדל נמצא בשולי הערים והחוקרים הניחו שבמרכז הערים הסיניות הצורך בניידות פוחת, ויש חלופות כמו הליכה ברגל, אופניים או אוטובוס, המטשטשות את יתרון הרכבת. בפרברים, לעומת זאת, הרכבת היא אמצעי התחבורה העיקרי שהתושבים משתמשים בו כדי להגיע למרכז העיר, שבו הם עובדים.

באוסטרליה מצאו חוקרים כי כשפורסמו התוכניות להקמת קווי רכבות בפרברים של סידני ומלבורן, יזמים היו מוכנים לשלם יותר תמורת קרקע סמוכה למסילה לכל השימושים – מסחר, משרדים ומגורים. העלייה בערכי הקרקע הופנתה למימון הפיתוח של המסילה באמצעות מיסוי ייעודי, גם של הנכסים הקיימים. קשר פיננסי כזה הכריע את התוואי של קו הרכבת החדש בדרום־מזרח לונדון. הקריטריון המוביל בקביעת הנתיב לא היה קישוריות בין יעדים שכיחים או ביקושים בהווה, אלא הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן בעתיד. ההנחה היתה שרכבת נגישה תמשוך מגורים, מסחר ועסקים, ותשפיע על ביקושי הקרקע בסביבתה, שיתפתחו באופן טבעי. לכן, המסלול והתחנות של הקו החדש נקבעו לפי היקף זכויות הבנייה הפוטנציאליות, שמהן יגזרו היטלי השבחה מיזמי הנדל"ן. היה ברור שעם היוודע התוכניות לרכבת המתקרבת לאזור, השוק הפרטי יריח הזדמנות ויגיע, הפוטנציאל יתממש וכספי המסים יתחילו לזרום ולממן את הפיתוח של המסילה ושל המרחב הציבורי סביבה.

אצלנו, השטח מספר סיפור שונה. גדעון לרמן, מתכנן התחבורה והערים, טוען שפרט לתחנת בנימינה, שהיא היוצא מן הכלל המעיד על הכלל, תחנות רכבת בישראל לא הביאו עד כה בשורה לפיתוח סביבן. לדבריו, התחנות מבטאות מעגל החמצה מטריד: תכנון מוטה רכב פרטי שאינו מנגיש את אמצעי התחבורה הציבורית כתחליף, מוביל לחוסר מודעות של הציבור לאפשרות להשתמש בתחבורה ציבורית, ודוחף שוב לתכנון סביבות עירוניות מוטות רכב פרטי, וחוזר חלילה.

הוכחה לכך הם ממצאי בדיקה שהסתיימה ב־2016 בירושלים ובחנה את השימוש באמצעי ניידות שונים, כחמש שנים אחרי שהחלה הרכבת הקלה לפעול. הבדיקה גילתה שלא נרשם כל שינוי בשיעור היקף השימוש בתחבורה ציבורית בירושלים. הרכבת הקלה אמנם מלאה, אבל היא התמלאה בדיוק באותו קהל שנסע קודם באוטובוסים. עבור חלק מהנוסעים, הרכבת היא גם שירות טוב פחות, מאחר שהתחנה שבה הם עולים עליה רחוקה מתחנת האוטובוס שבה השתמשו בעבר, והיא גם עוצרת רחוק מהיעד, בהשוואה לתחנת האוטובוס שנסעו בו לפני הרכבת. כך או כך, מי שיש ברשותו מכונית – וירושלים משופעת בעובדי מדינה שמקבלים מכונית כחלק מתנאי ההעסקה שלהם – ממשיך להשתמש בה, ולא עולה לרכבת.

 

העיקר שיש חניה

לרמן, שעובד עם נת"ע, נתיבי איילון וצוותי פיתוח התחבורה בחיפה ובירושלים, מקווה שפרץ הבנייה של מסילות הרכבת הקלה, העירוניות, ישנה את המציאות. עם זאת, הוא מתריע, לשם כך צריך ללמוד לקח מהטעויות שנעשו בתכנון הרכבות הכבדות: "בסבידור, תחנת הרכבת הגדולה ביותר בתל אביב שבלב האזור היקר במדינה, הקימו חניון שאנשים העובדים באזור בורסת היהלומים משתמשים בו כחניון הקרוב לעבודה. זה משהו שאין לו תקדים בעולם", הוא אומר. "בנוסף, הפיתוח בסביבת התחנות כל כך מוטה לכלי רכב ולא להולכי רגל, עד שגם כשהן קרובות לכאורה, הן רחוקות למעשה. הדרך לא קיימת בכלל או שהיא מאוד לא נעימה. בתחנת השלום יורדים אנשים שעובדים במגדלי עזריאלי או חיילים בדרכם לקריה. מי שעובד ברחוב אבן גבירול לא שוקל להשתמש ברכבת, למרות הקרבה. לאחרונה שבתו עובדי המדינה במגדל קריית הממשלה שנמצא מעבר לכביש, במחאה על התנאים הלא נוחים בחניון. האנשים האלה עובדים קרוב מאוד לרכבת ולשפע של אוטובוסים שמגיעים מכל המטרופולין. אם הם כל כך מוטרדים מהתנאים בחניון, כנראה שהם כנראה לא משתמשים בתחבורה ציבורית".

חיים אטקין, שמאי מקרקעין: "כשמבקשים ממני הערכת שווי למגרש בעיר ישראלית ומקווים שאנקוב במספר שמבטא את ההשבחה הצפויה לו מהסמיכות לתחנת רכבת, בצער רב אני נאלץ לאכזב את הפונים. איני רואה בוננזה בקרקעות ליד התחנות, ובישראל אין מספר שמאשש את היתרון היחסי שאמור להיות למגרשים במיקום כזה"

הרכבת הקלה בירושלים
מירב מורן

לרמן טוען שחברות בוחרות היכן להתמקם לפי היצע החניה, ולא מביאות בחשבון את אמצעי התחבורה הציבוריים בסביבה, גם כשהם נגישים. "כשאמדוקס יוצאת למכרז בין רשויות מקומיות בחיפוש אחר משרדים, היא דורשת שתהיה נגישות. מהי נגישות? חניון צמוד או חניון ציבורי בזול, או חניה פיראטית שהרשויות לא אוכפות בשטחים הפתוחים שמסביב למבנה, כמו שקורה באזורי תעסוקה רבים בישראל – מאירפורט סיטי ועד יקום".

בפתח תקוה הגיע האבסורד לשיאו במיקוח של העיריה עם יזמים שבונים מגורים ליד הרכבת בשכונת רמת ורבר, שבה מתוכננת הכפלה של מספר יחידות הדיור מ־3,500 ל־7,000. היזמים מבקשים להפחית את מספר מקומות החניה בכל מבנה כדי לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית הצמודה והנגישה באזור, וכדי למנוע את הפקקים הצפויים להיווצר מדי יום, כשתושבי השכונה ייצאו ממנה במכוניותיהם הפרטיות שחנו בחניות שהוצמדו למבנים. העירייה מתנגדת לדרישה זו, ודורשת מהיזמים שיבנו יותר מקומות חניה.

איל סנטו, יועץ לתחבורה אורבנית העובד עם חברות ועיריות לעידוד ניידות מקיימת, טוען שתקני החניה בולמים את כוחות השוק החופשי שכבר מוכן לנצל את יתרונות התחבורה הציבורית. "באירופה אלה חדשות ישנות – בונים בלי חניות. גם בבוסטון, עיר אמריקאית עם כל המאפיינים של תלות במכוניות, הקימו לאחרונה מתחם מגורים שמתאים לזמננו: 157 דירות עם אפס מקומות חניה. אם בישראל יזם יציע תכנון בלי חניה, אף עירייה לא תאשר את זה. יכריחו אותו לבנות חניון תת־קרקעי שמייקר את הפרויקט. וזה נכון גם במה שנוגע לשטחי מסחר ומשרדים. אפילו כשתקן החניה מופחת, ראשי הערים מתחכמים ועוקפים את התקן של עצמם, על ידי כך שהם לוקחים שטחים ציבוריים והופכים אותם בהשקעה גדולה לחניונים ציבוריים המייצרים את התוספת למינימום שמחייבים בו את היזם בקרקע הפרטית". סנטו מזכיר שחניה מייקרת את הבנייה לפחות ב־10%, ולכן אין דבר כזה, 'חניה חינם'. כשמקבלים חניה חינם בקניון, מישהו נושא בעלות. בעל החנות צריך לשלם דמי שכירות גבוהים יותר בגין החניה והמוצרים שהוא מוכר ללקוחות מתייקרים, כדי למממן את מה שמוצג להם כחניה חינם.

כדוגמה אופיינית לאבסורד מביא עו"ד איתמר שחר מהתנועה לאיכות השלטון את החניון שמתוכנן בסביבת שוק מחנה יהודה. יש במקום רכבת קלה ונתיב תחבורה ציבורית לאוטובוסים המשרתים את המסחר, המשרדים ובתי מגורים ולמרות זאת בימים אלה מקדמת שם העירייה מאות רבות של מקומות חניה בחניונים ציבוריים תת קרקעיים. שחר מעיד שאלה תוכניות לחניונים שגילן יותר מעשר שנים, ונולדו תוך כדי ההכנות לרכבת. "אפשר לומר שלא האמינו שהרכבת תגיע, אבל הנה אחרי שהיא כבר פועלת מצוין, במוסדות התכנון לא נופל האסימון וממשיכים לתכנן תשתיות שמעודדות שימוש ברכב פרטי".

"יוצא שאנחנו משלמים משני הכיסים: גם על מערכת הסעת המונים שהקמתה יקרה מאוד ועלותה ממומנת במסים, וגם על תכנון מוטה רכב שמייקר מוצרים ושירותים שאנחנו משלמים עליהם מחשבון הבנק הפרטי", מוסיף סנטו. "אם ממילא יש חניה ליד הבית, וחניה צמודה ליעד – עבודה, לימודים, קניות או בילוי, למה להשתמש בתחבורה ציבורית שדורשת שנתאים את עצמנו אליה?".

כשאין הבדל – יתרון הרכבת מתקשה להביא את הערך המצופה לנכסים הקרובים לתחנה. כך למשל במודיעין, עיר שינה מובהקת שתושביה נוסעים מדי יום למרכזי תעסוקה שהרכבת מובילה אליהם כמו הרצליה, פתח תקוה, ראשון לציון ותל אביב, היא תוכננה עם תחנה תת־קרקעית במרכז העירוני, ואפילו בה הרכבת לא מהווה פקטור במחיר הנכסים.

עמית קובו, מתווך בסוכנות יו נכסים הפועלת במודיעין־מכבים־רעות, צוחק כשמספרים לו על הבדלים של עשרות אחוזים בערים אחרות בעולם: "אנשים שבאים לגור כאן שואלים על הרכבת, הדבר עולה בשיחה, אבל איש מהם לא יכניס את המרחק לתחנה לשקלול מחיר הנכס שמתעניינים בו. דירת ארבעה חדרים עולה 2 מיליון שקל בממוצע, אפילו לי נשמע הזוי להוסיף 200 או 100 אלף שקל בשביל להתקרב לרכבת, גם עבור אדם שמתכנן להשתמש בה יום יום. כשבוחרים דירה מכריעים שיקולים אחרים, ממילא אפשר לקחת את המכונית ולהגיע בנסיעה. יש פקקים בבוקר, נכון, אבל החניון ליד הרכבת הוא חינם ושמור רק לתושבי מודיעין, אז מה הבעיה?".

אולי חשיבה אחרת תגיע מבת ים. שוקי פתאל, מהנדס עיריית בת ים שמתכוננת לקליטת הקטע הדרומי ביותר של הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, נחוש למצות את יתרונות הרכבת. לאורך הקו האדום אושרה בנייה לגובה של עד 30־40 קומות – הקרקע למסחר ומעליה משרדים, ומהקומות הרביעית והחמישית למגורים. עירוב השימושים יאפשר לתושבים לעבוד בסביבת הבית, או לכל הפחות לקנות את המצרכים הרגילים בלי להזדקק להרחיק לשם כך מחוץ לעיר.

פתאל אומר שההיתרים לבנייה חדשה מתבססים על מינימום החניה שמותר לפי התקן, אבל השאיפה היא להעביר בוועדת התכנון המקומית מדיניות שתחריף את ההגבלות ותכתיב אפס חניה לבניינים הסמוכים לתחנות. "אם רוצים לצמצם את רמת המינוע, להוריד את זיהום האוויר ולעודד ניידות המשלבת הליכה ברגל, צמצום מקומות חניה הוא הדרך היחידה. היתרון של נדל"ן ליד תחנות רכבת הוא שימוש ביתרון שהרכבת מציעה – ניידות זמינה. אפשר להמשיך לדבר על השפעת הרכבת על הנדל"ן, איכות החיים ויוקר המחיה, אבל אם לא ישנו מדיניות, סתם זרקו על הקו האדום 20 מיליארד שקל".

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: הסיפורים החשובים של מגזין TheMarker ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות