תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

מרכז הליכוד, אבל לא רק: למה אובר לא מצליחה בישראל

לכתבה

שירות הנסיעות השיתופיות של אובר נחסם בישראל בגלל לחץ כבד שמפעילים בעלי מוניות דרך מרכז הליכוד. ואולם סיפורה של אובר, מבטא גם רתיעה מבשורת הכלכלה השיתופית - ומהחברות הגלובליות והאגרסיביות שמקדמות אותה

10תגובות

"ביבי סופרמן? מעניין איך ראש הממשלה שלי ששומר עלי מסכנות איראן, החיזבאללה וחמאס, לא שומר על פרנסתם של חברי נהגי המוניות מול משקיע טייקון כמו אובר. למה אתה גורם לי לא לסמוך עליך? מזל ששר התחבורה ישראל כ"ץ קיים ועומד על המשמר!".

את ההודעה הזאת שיגר בדיוק לפני שנה יו"ר ארגון הגג של בעלי המוניות, אברהם פריד, בקבוצת הווטסאפ הפנימית של פעילי הליכוד. פריד, חבר מרכז ליכוד, זעם על ראש הממשלה, בנימין נתניהו, לאחר שזה נזף בישיבת הממשלה בשר התחבורה על כך שהוא מערים מכשולים על כניסתו של שירות שיתוף הנסיעות של אובר לישראל. נתניהו חזר אז מוועידת הפורום הכלכלי העולמי בדאבוס, שם פגש במנכ"ל אובר העולמית, טראוויס קלאניק – וייתכן כי שמע מפיו על החסמים שבהם נתקלת אובר בשנתיים האחרונות בישראל.

ואולם, "דאגתו" של נתניהו להגשמת חזון התחבורה השיתופית בישראל לא היתה בהכרח כנה. הערתו נועדה לצורך ניגוח פוליטי נקודתי של כ"ץ, בשל זיקתו הפוליטית הגוברת לחברי איגוד המוניות, שבהם נתמך כדי לבצר את מעמדו במוסדות המפלגה. ואכן, מרגע שמטרת העקיצה הושגה, התמוססה יוזמתו של נתניהו לפתיחת ענף המוניות לתחרות חופשית, וכיום לא נותר ממנה זכר. "נהגי המוניות בישראל יכולים לנשום לרווחה, וזה סופי. אובר בחוץ!!!", כתב בנובמבר חבר ארגון נהגי המוניות בקבוצת ווטסאפ פנימית. לפני כן, בישר לחבריו על אי־הכללת המודל של אפליקציית המוניות אובר בנוסח חוק ההסדרים למשק (2018־2017).

"מה זאת אומרת 'אובר בחוץ'? יש התחייבות חתומה או חתימה על קרח?" – הקשה אחד מחבריו הנהגים. על כך השיב שולח ההודעה: "יש התחייבות של השרים ושל משרד התחבורה לגבי אובר. רק אם הממשלה תיפול או שביבי יפטר את שר האוצר או שר התחבורה – יהיו שינויים".

הורדת ידיים פוליטית

אפליקציית ההסעות האמריקאית אובר השיקה באוגוסט 2014 את פעילותה העסקית בישראל – אחת מתוך כ־66 מדינות שבהן היא מציעה כיום שירות סלולרי להזמנת מוניות. אובר ביקשה לכבוש פלח שוק בזכות הכנסת התשלום באשראי, ניסתה לפתות את נהגי האפליקציה המתחרה, Gett (לשעבר "גט טקסי"), ופזלה כל העת ליישום המודל העסקי הייחודי שלה, UberX, שמגייס נהגים פרטיים לצורך הסעות בתשלום – ועל הדרך, מבטל לגמרי את המושג של נהגי מוניות "מורשים". בסיכום שנתיים וחצי של פעילות, קשה להכתיר את פעילות אובר בישראל כהצלחה. האפליקציה לא הטביעה חותם בשוק המוניות, וחרף ניסיונותיה העיקשים של החברה, חזון אובר X נותר על הנייר.

כפי שהוצג השנה בסדרת כתבות ב־TheMarker, החשודה המיידית בביורוקרטיה המלאכותית הזאת היא הפוליטיקה המקומית. אין זה סוד שצמרת איגודי המוניות – אברהם פריד, בן בדרי ושמעון דהרי – מחוברת בעבותות למרכז הליכוד, ואחראית לפקידתם של 1,000־2,000 חברי מפלגה. יו"ר איגוד המוניות, יהודה בר־אור, מזוהה עם המחנה הציוני, שם זמינים לטובת העניין כמה מאות חברים.

בעולם הפוליטי מפקפקים בכוחם הישיר של ראשי איגוד המוניות, ומעריכים כי עוצמתם נקנית ככל הנראה בזכות השפעתם על מוקדי כוח אחרים במפלגה: בעיקר על צמרת השלטון המקומי – ובייחוד בקרב ראשי הרשויות המקומיות בצפון.

ההתנגדות לאובר חוצה גבולות, ומלווה בשיח חברתי–כלכלי סוער גם בשווקים אחרים בעולם. בשורת "התחבורה השיתופית" שמביאה עמה אובר אינה בגדר אידאל רומנטי טהור בהכרח - היות שזהו עסק גלובלי ואגרסיבי, שמעורר גם בישראל רתיעה

כך או אחרת, באיגוד המוניות לא מתביישים בזיקה הפוליטית אלא מתגאים בה. הגנה על קבוצות אינטרס באמצעות שימוש במנגנונים הפוליטיים נהפכה כבר מזמן לאמצעי מקובל, כשחברי מרכז אף מעמידים את שירותיהם כלוביסטים לכל דבר.

לפני המועד האפשרי האחרון לפקידת חברים חדשים לליכוד בנובמבר, היו חברי הכנסת עסוקים בניסיון לפקוד כמה שיותר פעילים חדשים לטובת הצבעה בפריימריז. בזה אחר זה התייצבו חברי הכנסת בסניפי המפלגה, שלשלו צ'קים בחתונות ובר מצוות, וחלקם נפגשו גם עם ראשי איגוד מוניות השירות. את הסניף בטירת הכרמל, למשל, שבראשו עומד פריד, פקדו אז בין היתר חברי הכנסת אורן חזן, ענת ברקו ואיוב קרא. את כ"ץ, את יו"ר הכנסת יולי אדלשטיין ואת יו"ר סיעת הליכוד והקואליציה, דוד ביטן, פגשו פריד וחבריו בכנסת.

רויטרס

איתרע מזלה של אובר, וכניסתה לישראל התרחשה בשיא עוצמתו הפוליטית של שר התחבורה. כ"ץ נזקק בשלוש השנים האחרונות לכל קול במרכז הליכוד כדי לבצר את מעמדו הפוליטי מול נתניהו – ובמציאות שכזו הוא לא יכול להרשות לעצמו להיות בררן, ולוותר על אף קול. מי שחווה את הדברים על בשרו הוא ח"כ אמיר אוחנה (הליכוד), שהעז לקדם הצעת חוק לאסדרת תחבורה שיתופית, שמהותה פתיחת שוק ההסעות לשירותים כמו אובר X. ערב הנחת הצעתו בפני ועדת השרים לענייני חקיקה, התבשר אוחנה כי היא ירדה מסדר היום – "מטעמים קואליציוניים", כהגדרת ביטן.

"לאנשי המוניות יש לובי שעוסק במפקד בשתי המפלגות הגדולות שיש בהן פריימריז – הליכוד והעבודה", הלין אוחנה, עוד לפני שנודע לו על דחיית הצעת החוק שלו למועד לא ידוע. "מאז שיזמתי את הצעת החוק נתקלתי בלחצים רבים מצד בעלי המוניות, ובמרחב הווירטואלי יש גם קללות ואיומים עלי. אף אחד לא מבטיח שאבחר בפריימריז הבאים. אבל לא מוצדק בעיני, שבגלל החששות של בעלי המוניות, שלדעתי יתבדו, אנחנו נעצור את הקדמה מלהגיע אלינו", הוסיף. "הסיכוי שהצעת החוק לתחבורה שיתופית תאושר תלוי בשאלה מי יפעיל יותר לחצים פוליטיים – שר התחבורה, או מנגד, ראש הממשלה".

רשימת בשורות לצרכן

למרות התיאורים הצבעוניים אודות הנעשה בפוליטיקה הישראלית, הטלת מלוא האחריות להצרת צעדיה של אובר בישראל על המשוכה הפוליטית בלבד תהיה מלאכה קלה מדי.

הזיקה הפוליטית של בעלי המוניות למוסדות הליכוד לא אמורה להפחית מעוצמת הטיעונים נגד אובר. עובדה היא כי ההתנגדות לאובר חוצה גבולות, ומלווה בשיח חברתי־כלכלי סוער גם בשווקים אחרים בעולם. אחרי הכל, בשורת "התחבורה השיתופית" שמביאה עמה אובר אינה בגדר אידאל רומנטי טהור בהכרח – היות שזהו עסק גלובלי ואגרסיבי, שמעורר גם בישראל רתיעה מאקרו־כלכלית אסטרטגית.

פתיחת ענף המוניות לאפליקציות שמשמשות "תחנה" וירטואלית כבר שברה את מבנה התחנות המסורתי. Gett החלה במהלך זה, תוך שהיא נהפכת לתחנת המוניות הגדולה בישראל – גם אם "הבוטקה" של אחראי המשמרת שלה מקוון. מעבר למודל של הסעה פרטית מזדמנת בתשלום עלול לרסק כליל את המעמד של בעלי רישיון להפעלת מוניות ("מספר ירוק", בשמו העממי). אלה כ־20 אלף איש ששילמו למדינה 200־250 אלף שקל עבור רישיון זה – ויכול להיות כי יאבדו מחר בבוקר את השקעתם.

לא בכדי התלכדו בעלי התחנות והמוניות כדי להיאבק באיום הקיומי עליהם ועל השקעתם – בדיוק כפי שעשו עמיתיהם ברחבי העולם. ואולם לא בכך בהכרח טמונה הבעייתיות במודל של אובר. אחרי הכל, משרד האוצר כבר הציע קרן לפיצוי בעלי הרישיונות על רכישתם – ועם כל הכבוד, רפורמה שנוגעת לרכיב כה משמעותי בחיי היום־יום לא אמורה להיעצר בגלל סכסוך כספי.

המכשול שבו נתקלת אובר בישראל, לפיכך, נעוץ לפיכך בהיבטים אחרים, וכדי לפענחם יש להבין קודם במה מדובר.

המודל העסקי של אובר X נשען על גיוס נהגים פרטיים לצורך הסעות בתשלום דינמי – כלומר שימוש באפליקציה כדי לקשר בין נהג פרטי זמין לבין נוסע פוטנציאלי שמחפש שירות הסעה. תעריף הנסיעה נקבע מראש באופן ממוחשב, לפי כללי היצע וביקוש אובייקטיביים, ונגבה באשראי שפרטיו הוזנו באפליקציה. כך חוסכת אובר עלויות הון ותפעול צי רכב – וגוזרת עמלה בזכות הפלטפורמה הסלולרית שהיא מעמידה לטובת שני הצדדים לעסקה.

לכאורה, נושא מודל כזה של תחבורה מעין שיתופית בשורות צרכניות לרוב: תחרות חופשית ומלאה על מחיר הנסיעה; יצירת זמינות מרבית עבור שירות חיוני משלים לתחבורה הציבורית באוטובוסים; אינטראקטיביות שמאפשרת לשפר את השירות ולהגביר את נוחות השימוש בו; צמצום נסועת כלי רכב פרטיים, על כל היתרונות הגלומים בכך, תוך העלאת התפוסה של המכוניות על הכביש; מנגנון תשלום באשראי בלבד, שיאפשר לרשויות המס פיקוח הדוק יותר על הכסף השחור בענף; ועל הדרך, גם שבירת מוקדי כוח שמינפו משאב ציבורי (רישיונות) לצורך צבירת הון פוליטי שחוסם פיתוח וקדמה. מה יכול לעמוד מול שורת יתרונות מרשימה שכזאת?

אובר זה טוב או רע?
טובי מלוויל/ רויטרס

את החזית נגד כניסת אובר X לישראל, וייתכן שגם במדינות אחרות בעולם, ניתן למקד סביב שלוש טענות עיקריות שהראשונה בהן היא שבירת הרגולציה – כלומר מערכת הכללים שמבטיחה כיום הסעת נוסעים מפוקחת, ממוסה ומבוטחת, בתעריף ידוע ובידי נהגים שהוכשרו לצורך כך.

מאז 2014 עמלו באובר קשות על מציאת פתרונות שיבטיחו את המשך ההגנה על הצרכן, ויענו על ספין הפחדה כמו זה שמתריע, למשל, מפני הצפת הכבישים ב"נהגים מחבלים". באובר הציעו לקלוט רק נהגים שיצלחו את מבחני משרד התחבורה, הגיעו להסדר מול חברות הביטוח על גיבוש פוליסה גנרית סבירה, וכן הבטיחו להעמיד את מנגנון סליקת האשראי לבחינת רשות המסים (אם כי אובר תרשום ודאי את רווחיה מעמלות בחו"ל). ואולם חרף המאמצים, נותר החשש כי מרגע שבו תותר הסעת נוסעים ברכב פרטי, ייפרץ סכר תודעתי שלא ניתן יהיה יותר לחסום – והחאפרים יחגגו. אובר, לפי תחזית זו, רק תפתח את הדלת לאלפי "עוסקים זעירים", פטורים ממס, שיסיעו נוסעים "בשחור", בכלי רכב לא מורשים, וללא פיקוח על טיב השירות – וגם לא על מחירו, שהרי מחיר הנסיעה במוניות נתון כיום תחת פיקוח.

קיים חשש כי מרגע שבו תותר הסעת נוסעים ברכב פרטי, ייפרץ סכר תודעתי שלא ניתן יהיה יותר לחסום - והחאפרים יחגגו. אובר, לפי תחזית זו, תפתח את הדלת לאלפי "עוסקים זעירים", פטורים ממס, שיסיעו נוסעים "בשחור", בכלי רכב לא מורשים, וללא פיקוח על טיב השירות - וגם לא על מחירו

לפי המודל של אובר, הוא אמור להיות דינמי ולהשתנות בהתאם לביקוש. בשעות שפל הוא יהיה נמוך באופן משמעותי מהמחיר כיום; אך בשעות עומס הוא יזנק ללא תקרה. אובר מבטיחה הנחה של 40% על תעריף הנסיעה במוניות בישראל, ומתייחסת לשם אומדן זה לתמחור של נסיעה ממוצעת, אך האם בתל אביב, למשל, שכבר כיום סובלת ממחסור במוניות בשעות שיא הביקוש ומפקקים מתארכים עקב עבודות הרכבת הקלה, יוכל האלגוריתם שפיתחה אובר לקבוע תעריף זול מזה שמובטח במודל הפיקוח הממשלתי?

את הטענה השנייה שמופנית בישראל ובעולם כלפי שירות אובר ניתן לזהות בשיח המתנגד להפרטה של שירותים ציבוריים. בשנים האחרונות נהפכו קווי מוניות השירות בישראל למעין שירות חיוני משלים עבור אוכלוסיות מתקשות, שלא יכולות להסתייע בתחבורה ציבורית באוטובוסים או ברכבות – או נעדרות גישה לתחבורה כזו, למשל בשבתות ובחגים. אם מודל אובר יביא לקריסתו של המודל הנוכחי של שוק המוניות, המבוסס על מבני התחנות והקווים הסדירים – איזו ערובה תהיה בעידן עתידי של אי־רגולציה להפעלת קווים נדרשים, גם אם לא יהיו כלכליים דיים? ובכמה תסתכם הסובסידיה הממשלתית עבור המשך הפעלתם בתדירות הרצויה ובתעריפים שווים לכל כיס?

הדיון בהשלכות ההפרטה לכאורה מוביל לטענה השלישית והמאקרו־כלכלית שמוטחת באובר – זו שעוסקת בשבירת היחסים המסורתיים שבין עובד־מעביד. לכאורה, מדגימה אפליקציית אובר מעבר לדפוסי העסקה אלטרנטיביים, נעדרי תנאים סוציאליים, שכוללים התנערות מחובות המעסיק ומעלים את השאלה הבלתי נמנעת: היכן עובר הגבול בין כלכלה שיתופית יעילה לבין כלכלה נצלנית בידי כוחות על־לאומיים נעדרי כתובת?

יש הפוטרים קושיות אלה כלאחר יד, ורואים בהן התנגדות אוטומטית לקידמה ולשבירת מוקדי כוח כלכליים ארכאיים ובלתי יעילים. מנגד, יש הרואים דווקא באובר מקרה קיצון של תחלואי הגלובליזציה ושחיקת מעמד העובד. לצד הנטייה הדוגמטית לייחס את חסימת השירות החדשני של אובר למרכז הליכוד – אי אפשר יהיה להתעלם מהחשדנות שמפגינות גם ממשלות אחרות בעולם כלפי אובר, וכלפי סוכני כלכלה שיתופית אחרים, כמו Airbnb. חברות אלה אמנם מפשטות הליכי צריכה ומוזילות אותם, אך הן גם פלטפורמות עסקיות על־לאומיות שמפרקות סדרים כלכליים מקומיים וגוזרות קופון פטור מבקרה ומס.

אגב, לאובר עצמה אין בדרך כלל סבלנות להמתין עד שהרגולטורים יעכלו את המהפכה הטכנולוגית. לרוב החברה נוטה להכתיב מציאות באמצעות קביעת עובדות בשטח – בליווי קמפיינים אגרסיביים. בלונדון, למשל, נשאה אובר בקנסות שהוטלו על נהגיה, מאחר שבהסעה "הפיראטית" לכאורה הפרו את התקנות המקומיות. בישראל הצטיידה אובר בלוביסטים (גלעד יחסי ממשל), ביועץ אסטרטגי שמקורב לשר האוצר (רונן משה) – ולמעשה, הסיבה היחידה שלא השיקה כבר את אובר X בישראל היא שכאן, בניגוד לאנגליה, הסעת נוסעים ברכב לא מאושר וללא רישיון היא בגדר עבירה פלילית.

כך או אחרת המציאות הפוליטית תשתנה, שר התחבורה יוחלף, האפליקציות ישוכללו – וישראל לא תוכל לחמוק לעד מדיון בכלכלת השירות החדשה. גם אם הדבר כרוך בערעור של החברות הגלובליות על הריבונות הלאומית, במוקדם או במאוחר, הטכנולוגיה תנצח – והאתגר שמציבה כיום אובר הוא רק הספתח.

הרשמה לניוזלטר

הירשמו עכשיו: הסיפורים החשובים של מגזין TheMarker ישירות למייל

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות